True leaders lead by action: A welcome change among the politicians!

True leaders lead by action: A welcome change among the politicians (that 'practice what you preach' comes back in political fashion) 

- Ahmedabad mayor Gautam Shah has decided to take the BRTS to his office once a month. Last Monday, he initiated his resolve by commuting to his office via BRTS instead of his official car and he used the public transport throughout the day.

- A municipal corporater from Asarawa has resolved to cycle to the municipal corporation once a month. We hear the same news about a Member of Parliament who cycles to the Parliament everyday.

- Similarly, the Delhi government has decided to put in place the odd-even car use restrictions. The cabinet of Delhi lead the citizens by their own actions. Manish Sisodia, the deputy chief minister, has been cycling to office. Chief minister Arvind Kejariwal is car-pooling.

This is a welcome trend among the politicians across party lines. They are leading by actions. ‘Practice what you preach’ went out of political fashion in last two-three decades. But let us hope it is slowly coming back to public life and public discourse.This is a great trend nationally because the politicians are giving us an important message – individual actions actions matter.

One can be cynical and say that how much do these individual actions matter in the global picture of environmental protection. One trip less by car is not going to protect the environment. Well, it all starts with whether or not you believe in small actions and their power of transforming the world.

Unfortunately, the environmental discourse in India has not become about individual choices. The environmental discourse is more distant from one’s own self in India, where it is ‘some one else’ who is going to protect the environment, not ‘you’!

Some people also believe in ‘my right to pollute’ because we are a developing country. There is an assumption that we will have to pollute our way to prosperity. India as a country might take a bit longer to adopt to fully eco-friendly energy resources.That does not mean that we, as individuals will use that as an excuse not to change our polluting choices. We should not be comfortable with ‘right to pollute’ without exploring the alternatives. Environmental protection or more specifically, pollution-free cities is all about the individual choices that we make in our daily life.

Using a cycle to reach the office or taking public transport once in a while, will help us get out of the routine and try something new. Environmentally-friendly choices are also health friendly. The politicians have already shown us a way and now it is for the citizens do their bit. For politicians will go where we would like them to go. Do we want them to ‘practice what they preach’? Then we will also have to do the same – walk on the righteous path we expect others to walk. Finally, it is for us to decide if we want to make our individual actions matter. 

(21st December, 2015: DNA Ahmedabad edition, Cities Supplement, Page 5)

http://epaper.dnaindia.com/story.aspx?id=76333&boxid=3005&ed_date=2016-1-04&ed_code=1310009&ed_page=5

Delhi Air Pollution: Ahmedabad should wake up and act, now!

Imagine a city where you wake up and look at the official alert on the air quality and then decide about your day – whether to go out or not. It might be safe to go out on the ‘saffron alert’ days but with a face mask on. Wearing a face mask does not bother you any more. On the ‘red alert’ days, people are advised to stay indoors. Only on the ‘green’ days, you may freely go out without a face mask. But ‘green days’ are decreasing every year. The air purifier installed in your house is working relentlessly and increasing your energy bill with the same rigor, just like those blooming air conditioners. Of course, It is a luxury to have air purifiers at homes and offices and it is even greater luxury to have a choice about going out or not. Since not everyone in the city have these luxuries, majority of the population in this city suffers by breathing the worst air possible for human beings. No, this is not a description of the distant, dystopian future from a sci-fi novel. This is happening right now in an Asian city, Beijing. 

Delhi’s air pollution problem is not less severe than the one in Beijing. Triggered by toxins and high levels of particulate matter, Delhi's air has crossed all limits of safety, breaching even WHO (World Health Organization) standards. The air pollution in Delhi has started a national debate about the quality of air we breath in our cities. While it is heartening to see that the Judiciary, the government and the private sector is working towards the possible solution, the time is running out. The air pollution levels in Delhi are a public health emergency. But let us find out how severe is the problem in Ahmedabad. 

Unfortunately, we not have reliable data about ambient air quality in Ahmedabad from the recent months. One wonders if it is the case of ‘if we don’t look that way, we don’t have to worry about it’. However, the earlier trends show that Ahmedabad does not have a very good track record of healthy ambient air quality. The levels of particular matter, specially the particulates less than 2.5 micrometers are quite high in the Ahmedabad air, often at unhealthy levels. Along with the vehicular exhausts and re-suspended dust due to vehicles, what make the things worst are the industrial fumes, open garbage burning, construction dust and the power plant emissions. 

So what is the plan of tackling the growing air pollution problem in Ahmedabad? There is nothing comprehensive in sight yet. The need of the hour is to have an air quality management unit within the Municipal Corporation with the support from the State government. This unit should have short-term plan of managing construction and road dust better while prohibiting open burning of garbage and other residues. The long term plan would include promotion of walking, cycling and public transport while improving the efficiency of the industries and the power plant in dealing with their emissions. 

Apparently, Ahmedabad has just submitted the plan make the city ‘Smart’. One important parameter of making Ahmedabad smart is to prevent or mitigate the air pollution disaster rather than passively waiting for it to occur.

(21st December, 2015: DNA Ahmedabad edition, Cities Supplement, Page 5)

http://epaper.dnaindia.com/story.aspx?id=75721&boxid=3695&ed_date=2015-12-21&ed_code=1310009&ed_page=5

Be the change: Make slow resurgence of cycling in our cities possible

Nikita Lalwani is an instrumentation engineer working with a multi-national corporate firm called Linde Engineering in Vadodara and she has been cycling to work everyday for last one and half years. Nikita also promotes the idea of cycling at work and she has convinced many of her colleagues to take up cycling seriously. She also runs a website - cyclingcities.infor promoting a cycling culture in our cities. Everyday (or occasional) cycling to work has health benefits for individuals and environmental benefits to the society at large. It is high time that employers, firms and individuals come forward and support employees who are coming to work on cycles by proving secured parking spaces, shower rooms and financial support if need be. Should it not make ‘business sense’ to support cycling, which consumes less parking space compared to cars? Parking is becoming a big real estate problem and if an employee does not want to consume as much parking then it is beneficial to the firm! 

Amidst overwhelming automobile culture and increasing traffic on roads, there has been a slow resurgence of a cycling sub-culture in our cities, at least amongst the privileged class. Ahmedabad has active cycling clubs like Cyclone and Ahmedabad Bicycling Club. There are businesses like Decathlon, Revolutions, Cycle Shop, Cycle Crew and MyByke who support cycling related activities. Emergence of these clubs and businesses indicate that there is a growing interest in cycling. If cycling is further backed up by adequate infrastructure by the government and by private sector employers then this interest will only multiply. Of course, any investment in cycling infrastructure will also benefit lakhs of poor cyclists who commute everyday on cycles and it will also encourage children to take up cycling to go to school or for fun. Apart from the government and private firms, individuals have to play an important role to promote environment-friendly choices like cycling. 

Cycling to work or to other destinations is an individual’s initiative to combat climate change, air pollution and traffic congestion. Are we happy with just our children making drawings like ‘save trees’ in their schools or should our concerns for environmental degradation make us take the onus too? As a society with increasing incomes, should we form habits around relentless consumption or should we make more environmental friendly choices in our own lives? These are difficult questions with straight answers. Do as much as you can to make more environment-friendly choices and encourage others to do so. If you are an employer then encourage your employees to take up cycling and if you are an employee then seek support from your employer for promotion of cycling. 

Probably an entire generation of kids will never know how to wander around the city on cycles. Many parents put a blanket ban on cycling for their children, which may be unnecessary. It should be perfectly alright for children to cycle on roads with less or limited traffic. If such an environment is not available then it should be created even if it is temporary. An interesting cycling event is being planned on the 5 km stretch on the riverfront road on Sunday, July 26, from 6 am onwards. You are welcome to join with your children. The only condition is to bring cycles and possibly helmets. Let’s create a safe cycling environment to promote a cycling culture in our cities because cycling-friendly cities are people-friendly, healthy and beautiful cities.

 (20th July, 2015: DNA Ahmedabad edition, Cities Supplement, Page 5)

Will the next-gen kids ever experience the fun of cycling on city streets?

It has become rare to find films depicting its main protagonist as an everyday cyclist. In the 1940s-50s films, cyclists were depicted as working class heroes who would cycle to work. Here, the cycle would become a symbol of hard work and freedom in an industrialising society. The films of the 1960s and 1970s showed cycling as both a recreational and a group activity, where the actor on a cycle used to go for a ‘picnic’ with his or her friends, singing and dancing. This changed drastically in the 1980s and 1990s when cycling started disappearing from the movies. Since then, cycles have only appeared in nostalgic or atypical sequences, but not as a part of life or as an everyday object. Indian cities have witnessed consistent decline of cycling from everyday life, popular culture and urban landscapes.

Films not only represent collective social experiences but also construct aspirations and imaginations of lifestyles. These observations prompt a gloomy question – is cycling a part of everyday urban life anymore? Is there space in our cities for cycling without getting hurt? Will the children today ever know the fun of aimless wandering - cycling and running around in the streets? Any possibilities of cycling on our motorised traffic-packed streets make a lot of people nervous today. I am not sure how genuine this fear of getting out on a cycle, is but a lot of people complain of safety issues, lack of infrastructure and weather conditions. In spite of all odds, there are lakhs of people who cycle to their destinations in our cities. Many school children still cycle to school for some years. Both of these groups have their own vulnerabilities of being victims in road crashes.

On the other hand, many countries around the world have seen a revival of cycling – London is investing about 1 billion pounds in cycling, that is after spending 500 millions in a public bike sharing scheme known as ‘Boris Bikes’. About 200 European cities, 50 South American cities and about 25 Asian cities have definitive plans for cycling infrastructure and promotion, including the public bike sharing schemes. Weather conditions are not very pleasant in London and in many other European cities, yet the numbers of cyclists keep going up and they continue to build infrastructure. Why in the world are these cities investing in cycling in the 21st century? Because they are worried about climate change and they are fighting the relentless air pollution. Besides, cycling-friendly cities are people-friendly, beautiful cities - Copenhagen, Amsterdam, Barcelona, Paris, Berlin, Dublin, Antwerp, Buenos Aires and many more. 

We have lakhs of cyclists in our cities but we still need to promote the culture of cycling and fight the social stigma of it being a ‘poor man’s vehicle’. A cycle is perfect for manageable distances and it is surely a healthier and environment-friendly mode of transport unlike any other mode. Cycles takes up less space while moving and parking. You can begin cycling just one day in a week. One message concluded it all for me – ‘cycle burns fat and saves money, car burns money and makes you fat!’ There are lots of local heroes who are putting in great efforts for reviving cycling in cities of Gujarat - more about them next week!

 (13th July, 2015: DNA Ahmedabad edition, Cities Supplement, Page 5)

શહેરો પરફેક્ટ હોતાં નથી, તેમને પરફેક્ટ બનાવવાં પડે છે!

મિત્રો, લગભગ ચાર મહિનાનાં અંતરાલ પછી આ પોસ્ટ  આવી રહી છે. છેલ્લા ચાર મહિનામાં બ્લોગ લખવાનું બંધ કરવાની કોઈ ઈચ્છા ન છતાં બ્લોગ લખવાનું બંધ થઇ ગયું હતું. આ ચાર મહિનામાં જીવનના વિવિધ મોરચે કેટલું પત્યું અને કેટલું વીત્યું તેની પળોજણમાં હવે પડવાનું મન થતું નથી એટલે આપણે  'જલસા'ની જ વાત કરીએ. નીચે આપેલો મારો લેખ એક ખાસમખાસ દિવાળી અંકમાં છપાઈ ચૂક્યો છે. ત્રણ ધરખમ-ધુરંધર-ધમાકેદાર લેખક મિત્રો Urvish Kothari, Dipak Soliya, Dhaivat Trivediના પ્રકાશન ક્ષેત્રના અભિક્રમ 'સાર્થક પ્રકાશન' દ્વારા વાંચવા અને વસાવવાલાયક દિવાળી અંક 'જલસો' બહાર પડી ચૂક્યો છે. ટોની મોરિસની વિખ્યાત અભિવ્યક્તિ - જો સારું-સચોટ વાંચવું હોય અને એવું બહુ ન મળે તો જાતે લખવું પડે - પ્રમાણે આ મિત્રો લખતાં તો હતાં જ પણ હવે તેને બે ડગલાં આગળ લઇ જઈને તેમણે નવું સૂત્ર આપ્યું છે કે જો સારું-સચોટ વાંચવું હોય તો નવી સામગ્રી પ્રકાશિત કરવી પડે. અને આ સૂત્ર પ્રમાણે તેઓ ખરેખર 'વાંચવાલાયક' દિવાળી અંક બહાર પાડી ચૂક્યા છે. ('જલસો' મેળવાનું સ્થળ: બુકશેલ્ફ, ૧૬, સિટી સેન્ટર, સ્વસ્તિક ચાર રસ્તા પાસે, સી.જી.રોડ, અમદાવાદ - ફોન 26441826. આ સિવાય ’સાર્થક જલસો’ બીજા શહેરોમાં પણ ઉપલબ્ધ છે અને તે અંગે કોઇ પણ પ્રકારની પૂછપરછ માટેનો નંબર - 98252 90796.) મારો આ લેખ સાર્થક 'જલસો'માં તે અંકની થીમને અનુરૂપ સંપાદિત થયેલો છે પણ અહીં મેં મૂળરૂપમાં જ રાખ્યો છે. બસ તો પછી મારો આ લેખ અહીં નૂતન વર્ષના દિવસે વેબ પર પ્રકાશિત કરીને મારા બ્લોગની નવી ઇનિંગ શરૂ કરી રહ્યો છું. 

આપણાં શહેરો - પોરબંદર થી પાલનપુર સુધી - નિરંતર બદલાતાં રહે છે. આ બદલાવની પ્રક્રિયા એટલી સતત ચાલે છે કે એમ લાગે કે દુનિયામાં જો કંઈ શાશ્વત હોય તો તે છે બદલાવ કે પરિવર્તન. આપણે ભારતમાં આ શહેરીકરણની પ્રક્રિયામાં દુનિયાના બીજા દેશો કરતાં થોડા મોડા ઘુસ્યા છીએ. મોડા આવવાના ફાયદા પણ હોય છે અને જે ઘણા લેઇટ લતીફો આપણને (મોડે મોડેથી ય) સમજાવી શકશે. સૌથી મોટો ફાયદો એ છે કે વહેલા આવનારે કરેલી ભૂલોમાંથી આપણે શીખીને તે જ ભૂલો ન કરીએ. ભલે પછી આ પ્રક્રિયામાં આપણે પછી આપણી પોતાની મૌલિક ભૂલો કરીએ. બસ, આ જ એક મજબૂત તર્કને લીધે હું માનું છું કે પશ્ચિમનાં દેશો એ કરેલી શહેરી વિકાસની ભૂલોનું આપણે પુનરાવર્તન કરવાની જગ્યાએ આપણે તે ભૂલોમાંથી શીખીએ અને જે સારું હોય તેને આપણાં શહેરોમાં લાવીએ. માન્યું કે આપણી સંસ્કૃતિ, આપણો સમાજ અને શહેરો એ બધું તેમનાથી અલગ છે પણ ક્યારેક એવી પણ વાત કરીએ કે સરખું શું છે! શીખી શકાય તેવું શું છે અને અહીં લાવી શકાય તેવું શું.

આપણે હવે શહેરી વિકાસના એવા તબક્કામાં છીએ કે જ્યારે પાછલી પેઢીની જેમ આપણી પાસે એવા બહાનાં નથી કે સરકાર પાસે વિકાસના કામ માટે પૈસા નથી કે નીતિઓ નથી. શહેરીકરણની આગેવાની કરતાં દરેક રાજ્યમાં હવે વિકાસનું રાજકારણ ચાલે છે. મુખ્યમંત્રીઓ, મંત્રીઓ, શહેરના મેયરોને સતત એ બતાવવું પડે છે કે તેઓ 'વિકાસ'નાં કામો કરી રહ્યા છે. શહેરમાં ગટરની પાઇપલાઇનના ઉદ્ઘાટન માટે આવવા રાજ્યકક્ષાનાં નેતાઓ પડાપડી કરે છે કારણકે હવે શહેરોમાંથી પણ ઘણાં વોટ આવતાં થયા છે. એક વાત તો સ્પષ્ટ છે કે હવે મોટાં મોટાં પ્લાન ઘડવાનો નહિ પણ એક્શનનો અને અમલીકરણનો દૌર હવે ચાલી રહ્યો છે. આવાં વાતાવરણમાં ખરેખર વિકાસ શું છે અને શું કરવું જોઈએ અને શું નહિ - તે પ્રકારની ચર્ચાનો હવે સમય છે. વૃદ્ધિ એ વિકાસ નથી. આમ તો કેન્સર પણ એક પ્રકારની જૈવિક વૃદ્ધિ જ છે, જે શરીરને મારી નાખે છે. પણ સુવ્યવસ્થિત શારીરિક વિકાસ કરવો હોય તો કસરત કરવી પડે, પરસેવો પાડવો પડે ત્યારે ધીરે-ધીરે અને લાંબા ગાળે ફાયદા જોવા મળે છે. તેવું જ કંઈ શહેરી વિકાસનું પણ છે. 

શહેરી વિકાસ એટલે ખરેખર તો જાહેર સુવિધાઓ અને જાહેર જગ્યાઓનો વિકાસ. શહેરને જાહેર અને ખાનગી ચશ્માંથી જોઈએ તો  શહેરમાં જે કંઈ સહિયારું હોય તે બધું જાહેર - રસ્તાં, બાગ-બગીચાં, નદી-તળાવ, ખુલ્લી જગ્યા, મેદાનો અને બધી સંસ્થાઓ પણ. અહીં જાહેર એટલે સરકારી નહિ, જાહેર એટલે આપણાં સૌનું. પણ મુખ્ય વાત એ છે કે જાહેર જગ્યા-સુવિધાઓ માટે આપણે એ પ્રકારનો માલિકી ભાવ ધરાવીએ છીએ કે જે આપણે આપણી ખાનગી મિલકતો માટે રાખીએ છીએ. પોતાનું ઘર સાફ કરી-કરીને ઉકરડો જાહેર રસ્તા નાંખવાથી ઘર ભલે સાફ થાય પણ શહેરો સુંદર બનતાં નથી. આ બધી બદલાવની ધીમી પ્રક્રિયા છે. ઓગણીસમી સદીમાં યુરોપના શહેરોમાં પણ આ પ્રકારની જાગરૂકતા નહોતી, જે ધીરે ધીરે આવી. લોકો શહેરો અને તેની જાહેર જગ્યાઓ વિષે કાળજી લેતાં થયાં, નાના-મોટા આંદોલનો થયા, સરકારો બદલાઈ, તેમની માનસિકતા બદલાઈ, લોકોએ આપેલાં ટેક્સનો સદુપયોગ થવાનો શરુ થયો, લોકશાહી છેવાડા સુધી પહોંચી અને શહેરો સુંદર, વિકસિત બન્યા. ગામની વચ્ચે જે ઉકરડો હતો તેને કોઈએ બાંયો ચઢાવીને સાફ કરવાનો શરુ કર્યો, લોકો તેમાં જોડાયા અને ગામ સાફ થયું. યુરોપમાં આ પ્રક્રિયાઓ સો-બસો વર્ષોથી ચાલે છે એટલે તેમના શહેરો સુંદર છે. વિકાસની આ એક જ રીત છે, તેમાં પશ્ચિમી અને પૂર્વી રીતરસમો જુદીજુદી નથી. આજે એક યુરોપીય દેશમાં થયેલા અનોખા વિકાસની એક અનોખી વાર્તા કરવી છે. 

નેધરલેન્ડનો સાઈકલ-પ્રેમ 

યુરોપીય દેશ નેધરલેન્ડનો સાઈકલ-પ્રેમ જગવિખ્યાત છે. નેધરલેન્ડના શહેરોના અંદરના વિસ્તારની બધી મુસાફરીના લગભગ ત્રીસ ટકા સાઈકલ પર થાય છે. આમ્સ્તરદામ અને હેઈગ જેવા શહેરોમાં તો લગભગ સિત્તેર ટકા મુસાફરીઓ સાઈકલ પર થાય છે. માત્ર એટલું જ નહિ, ડચ શહેરો સાઈકલ-સવારી માટે દુનિયાભરમાં સૌથી સુરક્ષિત શહેરો છે. સરખામણી સારું કહીએ તો અમદાવાદ જેવા શહેરોમાં લગભગ દસથી પંદર ટકા મુસાફરી સાઈકલ પર થાય છે, જે ઓછી જરાય નથી પણ નેધરલેન્ડના શહેરો સાઈકલ સવારીની સ્પર્ધામાં દુનિયાના દરેક દેશથી આગળ નીકળી ગયા છે. ગજબની વાત છે, નહિ! એક્વીસમી સદીમાં આપણે તો ઉડતી કારો અને વાદળો ઉપર મકાનોનાં સપનાં જોતાં હતાં ને આ એક બધી જ રીતે વિકસિત કહી શકાય તેવો યુરોપનો દેશ સાઈકલને આટલું બધું મહત્વ કેમ આપે છે? શું બધાં ડચ લોકોમાં કંઈ આધુનિકતાની કે સામાજિક મોભા વગેરેની સમજ છે કે નહિ? આટલી મોટી સંખ્યામાં સાઈકલનો વપરાશ થતો હોય તો પછી તો અમીર-ગરીબ, યુવાન-વૃદ્ધ, સ્ત્રી-પુરુષ, નેતા અને જનતા બધાને સાઈકલો વાપરવી પડે. એવું તો શું છે કે જે આ બધાને સાઈકલની સવારી સાથે સાંકળી રાખે છે?

તો વાત જાણે એમ છે કે બીજા વિશ્વયુદ્ધ પહેલાં અને મોટરકારોનું મોટેપાયે ઔદ્યોગીકરણ શરુ થયું તે પહેલાં, દુનિયાના બધા દેશોની જેમ નેધરલેન્ડમાં પણ સાઈકલોનું જબરજસ્ત ચલણ હતું. પચાસ અને સાઠના દાયકામાં વધતી જતી આવક સાથે અને બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછીના દેશના નવનિર્માણની સાથે સાથે મોટરકારોનો વપરાશ વધવા માંડ્યો અને સાથે સાથે શહેરી રસ્તાઓ પરથી સાઈકલો ઓછી થતી ગઈ. ટ્રાફિક વધ્યો, એક્સપ્રેસ વે અને ફ્લાય ઓવરો બનવાં લાગ્યા, સાથે સાથે અવાજ અને હવાનું પ્રદુષણ પણ વધ્યું. શહેરોની ખુલ્લી જગ્યાઓ પર વાહનોનાં પાર્કિંગ પાથરવા લાગ્યા. ધીમે ધીમે શહેરો પર માનવ નહિ પણ વાહનોનું આધિપત્ય વર્તાવા લાગ્યું. શહેરોમાં બે ઘડી શાંતિથી ચાલવા પૂરતી પણ જગ્યા મળતી નહોતી. રસ્તો ક્રોસ કરવો તે કોઈ સાહસ કરવા બરાબર હતું. આ કંઇક જાણીતી વાર્તા લાગે છે, નહિ! પણ આપણા શહેરોથી અલગ અહીં વાર્તામાં વળાંક ઉર્ફ કહાનીમેં ટ્વિસ્ટ આવે છે.

1979માં આમ્સ્તરદામમાં સાઈકલો માટે સારી સુવિધાની માંગણી કરતી સાઈકલ રેલી 

માત્ર 1971ની સાલમાં જ વધતા જતા ટ્રાફિક અને બેફામ ગતિએ ચાલતાં વાહનોને લીધે વિવિધ અકસ્માતોમાં નેધરલેન્ડમાં ત્રણેક હજાર લોકો મૃત્યુ પામ્યા. આમાં લગભગ ચારસો પચાસ બાળકો હતાં. અને રોડ અકસ્માતના કોઈ પણ દેશના આંકડામાં જોવા મળે છે તેમ અકસ્માતોમાં મૃત્યુ પામનાર મોટાભાગના લોકો રાહદારીઓ અને સાઈકલ સવારો હતાં. આ પ્રકારના આંકડા પ્રસિદ્ધ થયા, લેખો છપાયા અને આ સાથે જ એક લોકજુવાળ ફાટી નીકળ્યો. એક અખબારી અહેવાલની હેડલાઈન પરથી પ્રેરણા લઈને 'રસ્તા પર બાળકોની હત્યા રોકો' (સ્ટોપ દ કિન્ડરમુર્દ)ના નામે એક સામાજિક આંદોલન શરુ થયું. જનતાએ સાઈકલ રેલીઓ કાઢી, રસ્તા રોક્યા, આવેદન પત્રો આપ્યા, રાતોરાત રસ્તાઓ પર કલાકારોએ સાઈકલ માટેના રસ્તા ચીતરી કાઢ્યા, રાજકારણીઓએ આખા મામલામાં રસ લેવો પડ્યો અને જનતાનો અવાજ સંભળાવો પડ્યો. વળી, અધૂરામાં પૂરું સિત્તેરના દાયકામાં મધ્ય-પૂર્વી દેશોના રાજકીય-આર્થિક પ્રવાહોને લીધે ઓઈલ સંકટ ઉભું થયું હતું. ત્યારે આ દેશે નક્કી કર્યું કે ઉર્જાશક્તિના ક્ષેત્રમાં બની શકે તેટલું સ્વ-નિર્ભર થવું અને તે માટે આખી અર્થ-વ્યવસ્થાનો આધાર ક્રુડ-ઓઈલ પર ન રાખવો. આવા રાજકીય વાતાવરણમાં સાઈકલ-સંસ્કૃતિને નવો વેગ મળ્યો. લગભગ સાત-આઠ વર્ષનાં આંદોલનો, દેખાવો વગેરેના હિસાબે દેશભરમાં સૌ માટે માર્ગ સુરક્ષા અને સાઈકલ માટેની ખાસ માળખાકીય સુવિધાઓ આપવાનો શિરસ્તો ચાલુ થયો. તે બાદ પણ સારી માળખાકીય સુવિધા માટે કઈ ડીઝાઈન સારી અને તે સુવિધાની ગુણવત્તા જળવાઈ રહે તે માટે સતત પ્રયાસો થયા છે અને થઇ રહ્યા છે.

જંકશન પર ગ્રે રંગના વાહનો માટેના રસ્તાની સમાંતર લાલ-ભૂખરાં રંગના સાઈકલ માટેના રસ્તાઓનું તંત્ર 

આજે નેધરલેન્ડના શહેરો અને ગામડાઓમાં જેટલી વાહનો માટે સુવિધા હોય છે, તેવી જ અને તે જ ગુણવત્તાની સુવિધાઓની સમાંતર વ્યવસ્થા સાઈકલો માટે પણ છે. સાઈકલ માટે અલગ, અલાયદા, પહોળા અને સમતલ રસ્તા હોય છે, અલગ સિગ્નલ હોય છે, દરેક ચાર રસ્તે તેમના માટે અલાયદી વ્યવસ્થા હોય છે. રેડ સિગ્નલ પર ટ્રાફિક રોકાય ત્યારે સાઈકલ સવારો બીજા વાહનોની વચ્ચે અટવાયા વગર સૌથી આગળ આવીને ઉભા રહે છે. માત્ર-સાઈકલ માટેના અલગ ફ્લાય ઓવર સુધ્ધાં હોય છે અને લાંબાગાળાની સાઈકલ સવારી માટે હાઈવેની બાજુમાં પણ સાઈકલ માટેના હાઈવે હોય છે. શહેરોની અંદરની વાહનોની ઝડપને રસ્તાની મૌલિક ડીઝાઈન દ્વારા ઓછી કરવામાં આવે છે એટલે શહેરની વચ્ચે વાહનો ધીમી ગતિએ, બીજા વપરાશકારોનું ધ્યાન રાખીને ચલાવવા પડે છે. વળી, કોઈ પણ કાર અને સાઈકલનો અકસ્માત થાય તો 'કોનો વાંક છે' તે ચર્ચા કર્યા વગર કાર-ચાલકના લાઈસન્સ પર પેનલ્ટી લાગે છે. આનું સીધું કારણ એ છે કે અકસ્માત ન થાય તેની જવાબદારી શક્તિશાળી અને મોટા વાહન પર વધારે હોય છે. અકસ્માતમાં સાઈકલ સવારનું તો મૃત્યુ પણ થઇ શકે કે તે ગંભીર રીતે ઘાયલ થઇ શકે, જ્યારે કાર ચાલકને જવલ્લે જ ઈજા પહોંચતી હોય છે. જો તમે બીજાને ઈજા થાય તેવું વાહન (એટલે કે કાર) લઈને હાલી નીકળતા હોવ તો તમારે બીજાને સાચવવાની જવાબદારી લેવી પડે. તમને ઝડપથી વાહન ચલાવવાની સત્તા જરૂર છે પણ બીજાને બચાવવાની એટલી જ જવાબદારી પણ તમારી જ છે.  જોયું ને, સાઈકલ સવારો માટે આ સ્વર્ગ જેવો દેશ છે.

આ દેશમાં તો સાઈકલ-સવારોનાં ટોળાં જ હોય! 

રસ્તા અને જાહેર જગ્યાઓની આવી સાઈકલ અને રાહદારી તરફી ડીઝાઈન અને માળખાકીય સુવિધાના લીધે સાઈકલ-સવારની એક જબરજસ્ત સંસ્કૃતિ ઉભી થઇ છે. લોકો થ્રી-પીસ સુટ કે ટુ-પીસ બીકીની સાથે પણ સહજતાથી સાઈકલ ચલાવતાં જોવા મળે છે. શૂન્યની નીચે તાપમાન હોય, બરફનો વરસાદ પડતો હોય, ભયંકર ઠંડી હોય તો પણ સાઈકલ સવારી ચાલુ રહે છે. એટલે સાઈકલ-સવારીમાં હવામાનનું બહાનું ચાલે તેવું નથી. ઉનાળામાં સાદા ટાયર અને શિયાળામાં બરફમાં ચાલી શકે તેવા સ્પાઈકવાળા ટાયર. બાળક ચાલતાં શીખે તે પહેલા માં-બાપ જોડે સાઈકલમાં બેબી-સીટ જોડીને સાઈકલ સવારી કરતું થઇ જાય છે. સામાનની હેરાફેરી માટે કાર્ગો સાઈકલ હોય, સાઈકલ સવારો માટે ટ્રેનમાં અલાયદા ડબ્બા હોય અને કોઈ રેલ્વે સ્ટેશન પર દસેક હજાર સાઈકલ પાર્ક કરવાની જગ્યા ધરાવતું અત્યાધુનિક સાઈકલ પાર્કિંગનું આખું મકાન હોય. સાઈકલસવારોનું નિયમન કરતાં ટ્રાફિક પોલીસ પોતે પણ સાઈકલ જ ચલાવતાં જોવા મળે છે. એક ડચ મિત્રએ કહેલું કે ધારો કે તમે મિત્રો સાથે શનિવાર રાત્રે પાર્ટી કરવા નીકળી પડો છો અને બધાં મિત્રો કોઈ એક પબમાં જવાનું નક્કી કરે. પણ બીજા બધા પાસે સાઈકલ છે અને માત્ર તમારી પાસે જ કાર છે. સૌ ફટાફટ બીજી જગ્યાએ એ પહોંચી જાય અને તમે જાતભાતનાં સિગ્નલો વટાવતાં, પાર્કિંગની જગ્યા શોધતાં, થોડા ક્ષોભ અને શરમ સાથે ત્યાં પહોંચો. બોલો, પોતાની પાસે કાર હોવા છતાં નાનમ લાગે અને સાઈકલ હોય તો બધું નોર્મલ લાગે તેવો દેશ છે નેધરલેન્ડ! 

સાઈકલના વિવિધ સ્વરૂપો અને ઉપયોગો, ફોટો: બીબીસી/થીંકસ્ટોક

નેધરલેન્ડમાં સાઈકલ ચાલન સહજ છે, તેને આપણી જેમ સામાજિક-આર્થિક મોભા સાથે જોડવામાં આવતું નથી. સાઈકલ દ્વારા આપણે પોતાના બોજાનું જાતે વહન કરીએ છીએ તે સ્વનિર્ભરતા જોડાયેલી છે અને સાથે સાથે પોતાના સ્વાસ્થ્ય અને પર્યાવરણને થતાં ફાયદા નફામાં. પણ યુરોપના અમુક દેશોની જેમ અહીં સાઈકલ-ચાલન એ કોઈ તમારી સ્વાસ્થ્ય કે પર્યાવરણની કાળજી લેતા હોવ તેવા દેખાડાનું પ્રતિક નથી. સાઈકલ એ કોઈ કાર કે વાહનો સામેના કલ્પી લીધેલા એકતરફા યુદ્ધનું પ્રતિક પણ નથી. અહીં સાઈકલ ચાલન રોજબરોજનાં જીવનનો ભાગ છે, બહુ સ્વાભાવિક છે. મોટાભાગના લોકો કોઈ ફેન્સી સાઈકલ કે મોંઘા કપડા-એસેસરીનો આગ્રહ રાખ્યા વગર ત્યાં 'દાદીમાની સાઈકલ' (ઓમાફીત્સ) તરીકે ઓળખાતી અને આપણે જેને મસમોટી 24ની દેશી સાઈકલ (રોડસ્ટર) કહીએ છીએ તેવી સીધી-સાદી સાઈકલ જ ચલાવે છે.  કોઈ પરદેશી ટુરિસ્ટ આશ્ચર્યથી કોઈ સાઈકલ-સવારને પૂછે કે, 'તમે કેમ રોજ સાઈકલ ચલાવો છો?' તો તે સાઈકલ-સવાર હસીને જવાબ દેશે કે, 'કારણકે, હું એક ડચ વ્યક્તિ છું'. ડચ હોવું અને સાઈકલ ચલાવવી એ બંને હવે એકરૂપ થઇ ગયા છે.

વરસાદ હોય કે ઠંડી સાઈકલ તો ચલાવવી જ પડે, આમ્સ્તરદામ Photo by Bauke Karel

આપણે નેધરલેન્ડ પાસેથી શીખવાનું ઘણું છે કારણકે આ દેશે તેની આંધળા મોટરીકરણ, ટ્રાફિકની આંધળી દોટની ભૂલો સુધારીને આવાગમનની એક અનોખી સમાંતર વ્યવસ્થા ઉભી કરી છે, જે હવે તે દેશની રાષ્ટ્રીય ઓળખ સાથે વણાઈ ગઈ છે. માત્ર નેધરલેંડ જ નહિ પણ હવે તો ડેન્માર્ક, જર્મની, હંગેરીમાં મહદ અંશે સાઈકલ-સંસ્કૃતિ પ્રવેશી ગઈ છે અને ઇંગ્લેન્ડ, ફ્રાંસ, સ્પેઇન જેવા દેશો સાઈકલ-સુવિધાઓમાં મોટા પાયે રોકાણ કરી રહ્યા છે. આપણી સામે સૌથી મોટો પડકાર છે કે આપણે જેટલી પોતાની ખાનગી મિલકતોની કાળજી લઈએ છીએ એટલી જ જાહેર વ્યવસ્થા-જગ્યાઓની કાળજી લેતાં થઈએ. તેમાં સૌની હિસ્સેદારી ઉભી કરીએ. સાઈકલ માટે તો દૂરની વાત છે પણ આપણે રાહદારીઓ માટે સુવ્યવસ્થિત, ચાલવા-લાયક ફૂટપાથોનું તંત્ર ન ગોઠવી શકીએ? ગમે ત્યાં પાર્કિંગ કરીને જાહેર જગ્યાનું 'ખાનગીકરણ' કરતાં વાહનો માટે જાહેર જગ્યાનું ભાડું ન વસૂલી શકીએ? જાહેર પરિવહનની વ્યવસ્થા ગોઠવીને ટ્રાફિકનું ભારણ ઓછું ન કરી શકીએ? રસ્તા અને જાહેર જગ્યાઓ ચોખ્ખાં રાખીને તેમની સારી રીતે માવજત ન કરી શકીએ? હવે આપણી સરકારો પાસે નાણાંની કમી નથી, શું કરવું જોઈએ તે અંગેનું તકનીકી જ્ઞાન પણ છે, તો પછી આપણે ક્યાં અટક્યા છીએ? શું આને માટે પણ આપણે નેતાઓને દોષ દઈશું? રાજકીય ઇચ્છાશક્તિ અને નિયત તો પ્રજાની ઇચ્છાશક્તિ અને નિયતનો પડઘો પાડતી હોય છે. જ્યારે આપણે આપણાં ઘર જેટલી કાળજી આપણાં શહેરોની-ગામોની લેતાં થઈશું ત્યારે આપણે સાચી દિશામાં શહેરી વિકાસ કરી શકીશું. જોઈએ હવે કોણ બાંયો ચઢાવીને સફાઈ અભિયાન શરૂ કરે છે!  

બીઆરટીએસથી રસ્તા સાંકડા થાય કે વધતા ટ્રાફિકથી?

આજકાલ ગુજરાતી-અંગ્રેજી દૈનિકોમાં વારંવાર વાંચવા મળે છે કે અમદાવાદના બીઆરટીએસ ઉર્ફ જનમાર્ગનાં લીધે શહેરના રસ્તા સાંકડા થઇ ગયા છે, ટ્રાફિકની પારાવાર સમસ્યા વકરી છે, અણઘડ આયોજન છે, બીઆરટીએસનો વિચાર જ ખોટો છે વગેરે વગેરે. શરૂઆતમાં સરકારી વિકાસની વ્યાખ્યામાં વ્યવસ્થિત બેસી જતો બીઆરટીએસનો પ્રોજેક્ટ હવે ટ્રાફિકના દૈત્યને નાથવામાં વિફળ રહ્યો હોઈ ચર્ચાને એરણે ચઢ્યો છે. ચાલો, તાર્કિક રીતે તપાસીએ કે 'રસ્તા સાંકડા થવા' સિન્ડ્રોમ પાછળ ક્યાં જનીનતત્વો જવાબદાર છે. જો કે એવો કોઈ દાવો નથી કે છાપામાં આવતાં સમાચારો અને અભિપ્રાયો તાર્કિક હોતા નથી પણ એવો કોઈ આગ્રહ ય નથી કે જે કાંઈ છપાય બધું જ સાત્વિક હોય છે. 

બીઆરટીએસ સ્ટેશન, અમદાવાદ. ફોટો: Meanest Indian - Janmarg album on flickr

બીઆરટીએસનો મૂળ વિચાર એવી રીતે ઉદભવેલો કે ખાનગી વાહનોને અમર્યાદિત જગ્યા આપવાને બદલે બસ આધારિત જાહેર પરિવહનને રસ્તા પર જ પ્રાથમિકતા આપવામાં આવે તો એકંદરે આખા શહેરને લાંબા ગાળાનો ફાયદો થાય છે. કારણકે ખાનગી ટ્રાફિકની જગ્યા માટેની ભૂખ ક્યારેય શમતી નથી. ગમે તેટલી જગ્યા આપો પણ વાહનોની કતારો પૂરી થતી નથી. ઝડપથી જતાં વાહનોને વધુ જગ્યા જોઈએ, જ્યારે ધીમી ગતિએ જતાં વાહનોને ઓછી જગ્યા જોઈએ. રસ્તા પર વધુ જગ્યા હોય તો ઓછી સંખ્યાના વાહનો ઝડપ કરીને તે જગ્યા પૂરી લે છે અને ઓછી જગ્યા હોય તો વધુ સંખ્યામાં વાહનો ધીમી ગતિએ આગળ વધે છે. જ્યાં સુધી વાહનો ધીમી પણ મક્કમ ગતિએ આગળ વધતા હોય તો તે વાંધાજનક સ્થિતિ નથી પણ પહોળા અને વધુ પહોળા રસ્તાઓ ટૂંક જ સમયમાં તેજ ગતિથી જતા વાહનોથી ભરાઈ જાય છે. આ આધુનિક ટ્રાન્સપોર્ટેશન પ્લાનિંગની સાદી-સીધી સમજણ છે. 

બીજું, વાહનો માટે રસ્તાની પહોળાઈ અને જગ્યા વધારતા જ રહેવા માટે રસ્તા ઉપર રસ્તા (ફ્લાયઓવર) બનાવવા પડે. રસ્તા ઉપર રસ્તા બનાવ્યા બાદ પણ સમસ્યાનો હાલ આવતો નથી કારણકે હવે ઉપર અને નીચેના માળે ફરી એ જ ટ્રાફિકના ભરાવાનાં પ્રશ્નો ઉભા થાય છે. રસ્તા ઉપર રસ્તા બનાવતા રહેવાનો ઉપાય બહુ જ મોંઘો છે અને તે થોડા સમય માટે, અમુક લોકોને જ રાહત આપે છે. ફ્લાયઓવર બનાવવા એ બાય-પાસ સર્જરી જેવું છે, જેમાં ખર્ચ વધુ હોય છે અને ઉપાય ટૂંકા ગાળાનો થાય છે. લાંબા ગાળાનો ઉપાય જેમ હૃદયની બાબતમાં નિયમિત કસરત અને પૌષ્ટિક ખોરાક છે તેમ વાહનવ્યવહારની બાબતમાં તે ઉપાય છે કે જાહેર પરિવહનનો મહિમા કરવો, તેની સર્વિસ સુધારવી અને તેને પ્રાથમિકતા આપવી. આવા લાઈફસ્ટાઈલને લગતાં પરિવર્તનો કર્યા સિવાય, શોર્ટકટથી કે બાય-પાસથી દુનિયાના કોઈ પણ દેશે કે કોઈ પણ શહેરે વાહનવ્યવહારના પ્રશ્નોનો હલ લાવ્યો નથી. બીઆરટીએસ એ આવો જ ઉપાય છે કે જેમાં જાહેર બસને પ્રાથમિકતા મળે, સરળ રીતે સ્ટેશનથી બસમાં ચઢી શકાય, ટીકીટ લેવામાં સહેલાઇ આવે અને દર અમુક મીનીટે એક-બે દિશામાં જતી બસો મળી રહે. ટૂંકમાં, આ ટ્રાફિકમાં અટવાતી જાહેર બસોને એક અલગ કોરીડોર આપીને પ્રાથમિકતા આપવાની વાત છે જેથી આ જાહેર સુવિધાઓનો ઉપયોગ કરનારાંને પેટ્રોલ-ડીઝલના ધુમાડા ઓછા કાઢ્યાનો શિરપાવ બીજા વાહનો જેટલી જ ઝડપે, સમયસર પહોંચવાથી મળી શકે! 

એક બીઆરટીએસ કે એએમટીએસની બસ શહેરના રસ્તાઓ પરથી એંસીથી સો વાહન ઓછા કરે છે. આ બસ ન હોત તો શહેરમાં એંસી કે સો વાહનો ધુમાડા કાઢતા ફરતા હોત. તેથી ખાનગી વાહનના અઠંગ બંધાણીઓએ જાહેર બસોમાં ફરતાં મુસાફરોનું જાહેર સન્માન કે અભિવાદન કરવું જોઈએ. અમદાવાદ શહેરમાં દસેક લાખ મુસાફરીઓ બસ દ્વારા થાય છે અને બીજી ચાલીસ લાખ મુસાફરીઓ ખાનગી વાહનોમાં થાય છે. જો બસ સેવા બંધ થાય તો શહેરનો ટ્રાફિક રાતોરાત વીસેક ટકા વધી જાય. અત્યારે જો ટ્રાફિકનો આટલો કકળાટ ચાલે છે તો વીસેક ટકા વધારામાં શું થઇ શકે, તેની કલ્પના જ કરવી રહે. બીજું કે, ભવિષ્યના શહેરોમાં જાહેર પરિવહનનો કોઈ વિકલ્પ જ નથી. ભારતમાં હજુ પણ વ્યક્તિદીઠ વાહનોની સંખ્યા દુનિયાભરની સરખામણીમાં સાવ ઓછી છે. નોર્થ અમેરિકામાં દર હજારની વસ્તીએ સાતસો પચાસ વાહનો છે તો યુરોપમાં દર હજારે પાંચસો-છસ્સો વાહનો છે. ભારતના શહેરોમાં દર હજારે સો-દોઢસો વાહનો જ હજી સુધી નોંધાયા છે. વર્ષ 2050 સુધીમાં આ આંકડો દર હજારે અઢીસો-ત્રણસો વાહનોની સંખ્યા પાર કરે ત્યારનો શહેરનો ટ્રાફિક કલ્પી શકો છો? જેમ ઘરદીઠ બોરવેલએ પાણી પુરવઠાનો લાંબાગાળાનો, ટકાઉ ઉપાય નથી અને શહેરમાં પાણીપુરવઠાની કેન્દ્રીય, જાહેર વ્યવસ્થા હોવી જ જોઈએ. તેવી જ રીતે દુનિયાના સફળ શહેરોમાં મજબૂત, ટકાઉ અને વાપરતાં ગમે તેવી જાહેર પરિવહનની વ્યવસ્થા હોય છે. શહેરો આખરે સહિયારી સુવિધાઓ અને સહિયારા પ્રયાસોથી જ બને છે.

ચાલો, હવે બીજો પ્રશ્ન તપાસીએ કે બીઆરટીએસ જ કેમ અને મેટ્રો રેઇલ કેમ નહિ? મેટ્રો રેઇલને સમગ્ર શહેરમાં ફેલાવો ધરાવતી કરવા માટે લાંબુ-ચોડું નેટવર્ક જોઈએ. એક-બે મેટ્રો કોરીડોરથી ટ્રાફિકની સમસ્યાનો હલ આવતો નથી. મેટ્રો રેલના નેટવર્ક માટે દર કિલોમીટર દીઠ દોઢસોથી બસ્સો કરોડનો ખર્ચ કરવો પડે, જયારે બીઆરટીએસના નેટવર્કનો વધુમાં વધુ ખર્ચ કિમી દીઠ દસ કરોડ થાય છે. વળી મેટ્રોમાં એકવારનો કેપિટલ ખર્ચ કર્યા બાદ રોજબરોજના ચાલન-સંચાલનનો ખર્ચ પણ ઘણો વધુ હોય છે. એટલે કે એકવાર દેવું કરીને મર્સિડીઝ ખરીદો પણ પછી તેને રોજે ચલાવવા માટે પેટ્રોલનો ખર્ચ કેવી રીતે કાઢશો? એટલે મેટ્રો રેઇલ એ ઓછો વ્યાપ્ત ધરાવતી મોંઘી સુવિધા છે. હકીકત એ છે કે કોઈ એક પ્રકારની પરિવહન સીસ્ટમથી શહેરના ટ્રાફિકના બધા જ પ્રશ્નો હલ આવતો નથી. બીઆરટીએસ હોય કે પછી સાદી બસ, તેના જેટલો ફેલાવો કોઈ મોંઘી સીસ્ટમ ધરાવી શકતી નથી એટલે મેટ્રો ભલે બે-ત્રણ કોરીડોર પર બને પણ સીધી-સાદી બસનો કોઈ વિકલ્પ નથી. લંડન જેવા શહેરમાં અન્ડરગ્રાઉન્ડ મેટ્રોનું માયાજાળ ચારસો કિમી હોવા છતાં શહેરની ચાલીસ ટકા મુસાફરીઓ સાદી બસમાં થાય છે.  મુંબઈમાં પણ સબર્બન ટ્રેઇનોનું નેટવર્ક હોવા છતાં શહેરી મુસાફરીઓનો ત્રીજો ભાગ બેસ્ટની બસો ધરાવે છે. શહેરી બસનો કોઈ વિકલ્પ નથી. જરૂરત છે બસની સુવિધાઓ રેઇલ અને બીજી સેવાઓ જોડે વ્યવસ્થિત રીતે સાંકળવાની. 

અમદાવાદનાં લગભગ દરેક બીઆરટીએસ ધરાવતાં રસ્તાઓ પર વિવિધ ટ્રાફિક માટે એક તરફની દિશામાં કમસેકમ બે લેન રાખવામાં આવી છે. આજ બે લેનમાં જ્યારે ટ્રાફિક ઓછો હતો ત્યારે તે રૂપાળી લાગતી હતી. હવે ટ્રાફિક વધવાથી નાની પડતી લાગે છે. મજાની વાત એ છે કે બીઆરટીએસના રસ્તા પર ટ્રાફિકની ફરિયાદ કરનારાઓને શહેરમાં વધતો જતો ટ્રાફિક અને તેમાં પોતાની સરખી હિસ્સેદારી કે જવાબદારી દેખાતી નથી પણ વાંક બીઆરટીએસનો કાઢવામાં આવે છે. રસ્તા સાંકડા રોજબરોજ વધતા વાહનોના લીધે થાય છે, બીઆરટીએસના લીધે નહિ. વળી, આડેધડ પાર્કિંગને લીધે પણ રસ્તા પરની જગ્યાઓ વ્યવસ્થિત રીતે વપરાતી નથી. રસ્તાને સાંકડા બનાવતાં બંને મુદ્દા ઝડપથી વધતા ખાનગી વાહનોની સંખ્યાને લગતા છે. અમદાવાદમાં છેલ્લા દસ વર્ષમાં જો વસ્તી લગભગ બમણી થઇ હોય તો વાહનોની સંખ્યા સાત-આઠ ગણી ઝડપે વધી છે. વ્યક્તિદીઠ આવકમાં વધારા અને વધતી જતાં શહેરના ફેલાવના લીધે ટ્રાફિકનું ઔધ્યોગીકરણ થયું છે. દુનિયાના દરેક વિકસિત દેશોએ આ પ્રકારનું મોટરીકરણ અનુભવ્યું છે અને આખરે, વાહનોને શહેરો પર પ્રભુત્વ વધારવા દેવાને બદલે આખરે દરેક જગ્યાએ જાહેર પરિવહનની વ્યવસ્થા સુધારવા માટે સંનિષ્ઠ પ્રયત્નો થયા છે. કોલંબિયાના બગોટા શહેરના મેયરે કહ્યું છે કે, 'સૌથી વિકસિત દેશ એ નથી કે જેમાં દરેક વ્યક્તિ પાસે કાર હોય, સાચી રીતે વિકસિત દેશ એ છે કે જ્યાં પૈસાદારો પણ જાહેર પરિવહનનો ઉપયોગ કરતા હોય'. દુનિયાભરમાં પર્યાવરણની સમસ્યાઓને લીધે ખાનગી વાહનોના ફેલાવા સામે લાલ આંખ થાય છે. સવાલ એ છે કે આપણા ભારતીય શહેરો એ ઝુંબેશમાં જોડાશે કે પછી એવું ડાહપણ આવતા પહેલા ખાનગી મોટરીકરણના રસ્તે રંડાવું કે દંડાવું પડશે?

જેમ લોક્શાહીની સમસ્યાઓનું સમાધાન વધુ અને વધુ, મજબૂત-ટકાઉ લોકશાહી જ હોઈ શકે, સરમુખત્યારશાહી નહિ. તેવી જ રીતે ટ્રાફિકની સમસ્યાઓનું સમાધાન વધુ અને વધુ, મજબૂત-ટકાઉ જાહેર પરિવહન સુવિધા જ હોઈ શકે, ખાનગી વાહનો માટે અમર્યાદ રસ્તાઓ નહિ. બીઆરટીએસ અને શહેરમાં જાહેર પરિવહનને વધુ મજબૂત કરવાના સૂચનો નીચે મુજબ છે:

• કોઈ એક પરિવહન વ્યવસ્થા શહેરની બધી જ સમસ્યાઓ ઉકેલી શકતી નથી અને શહેરમાં દરેક જગ્યાએ પહોંચી શકતી નથી. અમદાવાદમાં અંદરોઅંદરના સંસ્થાકીય રાજકારણને બાજુમાં મૂકીને બીઆરટીએસ અને એએમટીએસને એકબીજા સાથે સંકલિત કરવાની જરૂર છે. મ્યુનીસીપલ કોર્પોરેશન અંતર્ગત બંને સંસ્થાઓ હોવાથી આ ધાર્યા કરતાં વધુ સહેલું છે પણ અત્યારે એક માનીતી રાણી અને એક અણમાનીતી રાણી છે. સંકલિત કરવું એટલે ટીકીટ, ભાડું, ટાઈમ ટેબલ વગેરે સંકલિત કરવું, એક-બીજાના સ્ટેશન કે પ્લેટફોર્મ સંકલિત કરવા અને બંને સિસ્ટમનું એક અમદાવાદની એક જ ટ્રાન્સપોર્ટ સીસ્ટમ તરીકે માર્કેટિંગ કરવું. મુસાફરો માટે સરકારી માલિકીના પ્રકારનું મહત્વ નથી તેમને માટે એક અમદાવાદની એક જ પરિવહન સેવા હોવી તે મહત્વનું છે. જેમકે, લંડનમાં અન્ડરગ્રાઉન્ડ મેટ્રો, લાઈટ રેઇલ (સ્કાય ટ્રેઈન), બસ, ફેરી સર્વિસ આ બધું જ 'ટ્રાન્સપોર્ટ  ફોર લંડન'ના એક જ નામે ચાલે છે અને આ બધું એક જ કાર્ડથી એકબીજા સાથે સંકળાયેલ સેવાઓ તરીકે ઉપયોગમાં લેવાય છે.
• શહેરમાં ગરીબ અને મજૂર વર્ગ માટે પરિવહનની વ્યવસ્થા તેમને રોજગારીની તકો પૂરી પાડવા માટે બહુ મહત્વપૂર્ણ હોય છે. જો તેમને કોઈ પ્રકારની સબસીડી આપવામાં આવે તો તે લાંબા અંતરની સાઈકલ સવારી કે ચાલવાનું પડતું મૂકીને પરિવહન વ્યવસ્થાના નિયમિત ગ્રાહક બની શકે છે. ખાસ તો આ પ્રકારની સબસીડી બધાય ને આપવી મુશ્કેલ હોય તો ગરીબ-મજૂર વર્ગની કામ કરતી બહેનોને જરૂર આપી શકાય.

ઓછા વપરાતાં સાઈકલ ટ્રેકને ટેકનીકલી સુધારી ન શકાય?
 ફોટો: Meanest Indian - Janmarg album on flickr

• બીઆરટીએસના પ્રોજેક્ટ રિપોર્ટોએ એવું વચન આપેલું કે નવા બનતા રસ્તાઓ પર ચાલવાલાયક ફૂટપાથ અને સુવ્યવસ્થિત સાઈકલ ટ્રેકનું નિર્માણ થશે. આ વચન નિભાવવા માટે JNNURMનું ભંડોળ પણ મળેલું છે. અત્યારે ખરાબ ડીઝાઈન, ખરાબ બાંધકામ અને આડેધડ પાર્કિંગને લીધે ફૂટપાથ કે સાઈકલ ટ્રેક વાપરવા જેવા રહ્યા નથી. આ સુવિધાઓને સુધારવાની બહુ જરૂર છે. 
• બીઆરટીએસ કોરીડોર ઉપર રસ્તાની સાઈડમાંથી બસસ્ટેન્ડ સુધી પહોંચવા માટે અને રસ્તાની બીજી તરફ જવા માટે કોઈ સુરક્ષિત વ્યવસ્થા નથી, જે સત્વરે થવી જોઈએ. 
• સમગ્ર બીઆરટીએસ કોરીડોર અને બીજા રસ્તાઓ પર મફત પાર્કિંગની જગ્યાએ પાર્કિંગ ફી ઉઘરાવવાની જરૂર છે. આ રીતે એક કાંકરે બે પક્ષી મરે છે: એક, પાર્કિંગનું નિયમન કરવા માટે બીજી કોઈ વ્યવસ્થા ગોઠવવાની જરૂર પડતી નથી અને બે, ખાનગી વાહનો દ્વારા જાહેર જગ્યાના 'ખાનગીકરણ'નું ભાડું વસૂલી શકાય છે.
• આ સાથે સાથે લાંબા ગાળાના આયોજન તરીકે બીઆરટીએસનો વ્યાપ્ત અને નેટવર્ક સતત વધારવા જોઈએ. જરૂર પડે અને જો પૂરતો ટ્રાફિક મળી રહેતો હોય તો મેટ્રોનું આયોજન પણ થઇ શકે. આ સુવિધાઓ ઉત્તરોઉત્તર વધુને વધુ સારી થાય તેવા પ્રયત્નો થવા જોઈએ. શહેરી આયોજન એ સતત ચાલતી પ્રક્રિયા છે અને તેને નિરંતર ચાલવા દેવી જોઈએ.

આખરે, વકરતાં ટ્રાફિક અને સાંકડા થતા રસ્તાની ચિંતા સરકાર અને દૈનિકો બંનેએ છોડીને સારા જાહેર પરિવહનની માટે ઝુંબેશ ચલાવવી જોઈએ. કોઈ પણ શહેર માટે સારા જાહેર પરિવહનની વ્યવસ્થા જેવો કોઈ વિકાસ નથી!

સર્વ-સમાવેશી વિકાસ એટલે સર્વ-સમાવેશી, લીલાંછમ રસ્તા!

આજકાલ વિકાસના વાયરા વાય છે. દસ-વીસ વર્ષ પહેલાની જેમ હવે આપણી પાસે એવા બહાના નથી કે વિકાસના કામ થતા નથી કારણકે સરકાર (દેશ, રાજ્ય, શહેર-ગામ) પાસે પૈસા નથી. એવા ય બહાના ચાલે એમ નથી કે સરકાર પાસે શું કરવું તેના પ્લાન કે પોલીસી નથી. વળી, દુનિયાભરના શહેરી વિકાસના મોડેલ, અમલમાં મૂકવાલાયક પદ્ધતિઓ વગેરે અંગે જાણકારી બહુ સહેલાઈથી  મેળવી શકાય છે. અત્યારની અને ભવિષ્યની મહત્વની રાજકીય ચર્ચાઓ બીજલી-સડક-પાણી જેવી સુવિધાઓ આપી દેવા માત્ર સાથે પૂરી નથી થતી. કોઈ પણ દેશ જ્યારે ઔદ્યોગીકરણ અને શહેરીકરણના અમુક સ્તર વટાવે છે ત્યારે તે દેશોમાં રાજકારણની દિશા બદલાય છે. ત્યારે ઔધ્યોગીકરણ અને શહેરીકરણના લીધે થતા આર્થિક વિકાસ, બજારોની વૃદ્ધિના ફાયદાની સામાજિક વહેંચણી કેવી રીતે થાય છે, તેવી ચર્ચા શરુ થાય છે. રાજકીય પક્ષો અલબત્ત એવું જ કહેશે કે આ બધું તેમને લીધે થયું છે અને આવા 'સ્ટ્રકચરલ ચેન્જ'નો ફાયદો લેવાની કોશિશ કરશે. ગુજરાત જ નહિ પણ બીજા મોટાભાગના રાજ્યોમાં પણ સૌથી જોર પકડી રહેલી ચર્ચાઓ એ છે કે જે વિકાસ થાય છે તેનો હેતુ શું છે, તેની દિશા શું છે અને તેની ગતિ શું છે. આડેધડ થયેલી વૃદ્ધિને વિકાસ ન કહેવાય. આવો 'વિકાસ' પ્રજાને વિકાસગ્રસ્ત (વિકાસથી ગ્રસ્ત) અને નેતાઓને વિકાસખોર (વિકાસના નામે હાટડી ચલાવતા) બનાવી શકે છે. 

આવા મસમોટા રાજકીય-આર્થિક પ્રવાહોના દૂરબીનથી આપણે શહેરોના રસ્તા જેવી નાની પણ મહત્વપૂર્ણ બાબત જોઈએ. દુનિયાભરમાં રસ્તા બનાવતી વખતે દરેક વપરાશકારનું ધ્યાન રાખવામાં આવે છે અને કાળજીપૂર્વક તેને માટે જગ્યા આપવામાં આવે છે. જ્યારે ભારતના મોટાભાગના શહેરોમાં રસ્તાની ડીઝાઈન બનાવતી વખતે માત્ર વાહનોને જ ધ્યાનમાં લેવામાં આવે છે. એટલે કે ભલે 60 મીટર પહોળો રસ્તો હોય કે 6 મીટર, રસ્તાની ડીઝાઈન એક જ રીતે થાય. જેટલી જગ્યા રસ્તા માટે હોય તેમાં એક તરફથી બીજી તરફ સુધી ડામર પાથરી દેવાનો. તેમાંથી વાહનોને જેટલું વાપરવું હોય તેટલું વાપરે. રસ્તે ચાલવાવાળા કે સાઈકલ વગેરે રસ્તાની સાઈડમાં બીજા વાહનોથી બચાય તેટલું બચીને ચાલતા રહે. રસ્તાની સાઈડમાં વળી આડેધડ પાર્કિંગ થાય. ફૂટપાથ પર કરેલું પાર્કિંગ 'લીગલ' કહેવાય કારણકે ટોઈંગવાળા આવે તો ફૂટપાથ પરના વાહન ન ઉઠાવી જાય! તેમની નજરમાં તો મોટા વાહનોને એટલે કે ટ્રાફિકમાં નડતરરૂપ હોય તેને જ દબાણ કહેવાય. રસ્તો કોના માટે - ટ્રાફિક માટે. 'ટ્રાફિક'ની વ્યાખ્યામાં વાહનો જ આવે, રાહદારીઓ અને સાઈકલવાળા તો તે વ્યાખ્યામાં જ ન આવે તો પછી તેમના માટે કોણ વિચારે.

જ્યારે દુનિયાના દરેક સુંદર શહેરો એવા હોય છે કે જ્યાં રાહદારીઓને અલગારી રખડપટ્ટી કરવાની મજા આવે. આવા શહેરોમાં રસ્તાની વ્યાખ્યા જ અલગ રીતે કરવામાં આવે છે. પેરિસમાં જે બુલેવાર્દ છે,  તે ન્યુયોર્કમાં એવન્યુ બની જાય છે, ક્યાંક પ્રોમેનાડ તો ક્યાંક પાર્ક-વે બની જાય છે. ક્યાંક પરેડ તોય ક્યાંક એસ્પલેનાડ, ક્યાંક સ્ટ્રીટ તો ક્યાંક પાથ-વે. ટૂંકમાં, ચાલવા માટે પહોળી જગ્યા. જ્યાં બધાને જવું ગમે કારણકે ત્યાં સૌ સરખા હોય અને વાહનવાળા પણ તેમના વાહનો દૂર મૂકીને ચાલવા આવે. ઉલ્લાસનું વાતાવરણ હોય, ગાડીમાં બેસીને જ ખાવાનો કોઈ આગ્રહ ન રાખવું હોય. લીલાછમ, પહોળા, ચાલવા-લાયક રસ્તા કે જ્યાં માણસોનું પ્રભુત્વ હોય, વાહનોનું નહિ. બાળકો ટ્રાફિકના ભય વગર રમી શકે અને વડીલો શાંતિથી બેસી શકે કે રસ્તો ક્રોસ કરી શકે. જ્યાં ફૂટપાથ પર ફેલાયેલા કેફેને 'દબાણ' ન ગણવામાં આવે. શું આપણે જ્યારે ગૌરવ પથ, વિકાસ માર્ગ વગેરે આપણાં શહેરોમાં બનાવીએ છીએ ત્યારે આવા સુંદર રસ્તાઓનો વિચાર કેમ નથી થતો અને હાઈવે જેવા રસ્તાઓ જ શહેરની વચ્ચોવાચથી પસાર થતાં કેમ કલ્પવામાં આવે છે? હાઈવેનો હેતુ અલગ છે અને શહેરી રસ્તાઓનો હેતુ અલગ છે. શહેરી રસ્તાઓ લોકોને ગંતવ્યસ્થાને પહોંચાડવા સિવાય શહેરનો અનુભવ કરાવવા અને શહેરમાં રહેવાનું-ચાલવાનું મન થાય તેવા હોવા જોઈએ. અમદાવાદ મ્યુનીસીપલ કોર્પોરેશનના આ વર્ષના જ બજેટમાં અધધધ આઠસો કરોડ રૂપિયા રોડ અને બ્રીજ વગેરે માટે ખર્ચવાના છે. તમને શું લાગે છે, તેમાંથી કેટલા કરોડ રૂપિયાની ફૂટપાથ કે લીલાંછમ રસ્તા વગેરે બનશે?

સારા-સુંદર, લીલાંછમ રસ્તાની કલ્પના ન કરવાની આળસ અને બૌદ્ધિક નાદારી માટે બે બહાનાં ખાસ આપવામાં આવે છે. એક કે જગ્યા જ નથી અને બીજું કે ફૂટપાથ બનાવીએ તો તેની પર દબાણ થાય છે. પહેલાં તો જગ્યાના પ્રશ્ન માટે તો ખરેખર એવું કહી શકાય કે 'જગા દિલમે હોની ચાહિયે'. 60મી પહોળા રસ્તા પર, 30મી પહોળા રસ્તા પર અને 10મી પહોળા રસ્તા પર અલગ-અલગ રીતે, અલગ-અલગ પહોળાઈની ફૂટપાથ બની શકે છે, રસ્તો ક્રોસ કરવાની જગ્યા બની શકે છે, બે-ચાર ફૂલ-છોડ ઉગાડી શકાય છે. વિચાર માત્ર એવો કરવાનો છે કે વાહનો નાગરીકો નથી, માણસો નાગરીકો છે અને આ સુવિધા તેમને માટે છે. વાહન-કેન્દ્રી રસ્તા બોરિંગ હોય છે, અને માણસ-કેન્દ્રી રસ્તા સુંદર હોય છે - બસ આ જ મુખ્ય સિધ્ધાંત છે. વાહનોને પડતી થોડી તકલીફ સામે માણસોને સુવિધા થતી હોય તો તેમ કરવામાં વાંધો શું છે? બીજો સવાલ દબાણનો છે. અમદાવાદમાં બે-ત્રણ હજાર કિલોમીટરના ભાતભાતના રસ્તા છે, તેમાંથી પાથરણાંવાળા, ફેરિયા કેટલા રસ્તા પર હોય છે. તેઓ કરીકરીને કેટલું દબાણ કરે કારણકે લારીવાળાઓનું પણ એક અર્થતંત્ર હોય છે, લારીવાળાની જગ્યાની ડીમાન્ડ અનંત તો નથી જ. વળી, એવી કોઈ ગેરેંટી નથી કે ફૂટપાથ ન બનાવવાથી દબાણ નથી થવાનું.  એટલે એ દલીલ તો વાહિયાત છે. વધુમાં, એંશી ટકા દબાણ તો આડેધડ થયેલા ખાનગી પાર્કિંગનું છે એટલે કે વાહનોનું જ તો. વાહનોને વાંકે ફરી માણસને દંડવાના. એ વાત સાચી કે વાહન પણ માણસો જ ચલાવતા હોય છે પણ સંઘર્ષ અહીં  શહેરી રસ્તાઓ માટેના 'વાહન-કેન્દ્રી વિચાર' અને 'માનવ-કેન્દ્રી વિચાર' વચ્ચે છે. માનવ કે વાહન વચ્ચે નહિ. સૌનો વિચાર કરીને બનાવેલા રસ્તાની ડીઝાઈન કરવા માટે તે દ્રષ્ટિ જોઈએ અને સાચી દિશામાં પબ્લિકના પૈસા વાપરવાની સૂઝ જોઈએ. હા, આવું ન કરવું હોય તે માટેના બહાના અનેક હોય છે.

નીચે આપેલા ગ્રાફીકમાં ન્યુયોર્ક શહેરના 'સ્ટ્રીટ ડીઝાઈન મેન્યુઅલ'માં આપેલ એક મોડેલ રોડનો પ્લાન છે અને સાન ફ્રાન્સિસ્કોના પ્લાનિંગ ડીપાર્ટમેન્ટના એક રીપોર્ટમાંથી ક્રોસ-સેક્શન છે. અહીં કોઈને ન્યુયોર્ક કે સાન ફ્રાન્સિસ્કો સામે સૂગ હોય તો લંડન,પેરીસ,મોસ્કો, જાકાર્તા, બેંગકોક, દારે સલામ કે છેક દિલ્હીથી પણ આવા ઉદાહરણ મળી શકશે. નવું દિલ્હી, દક્ષીણ મુંબઈ, મધ્ય બેંગ્લોર, મધ્ય ચેન્નાઈ, જૂના જયપુર વગેરેમાં એવા વિસ્તાર જરૂર મળી રહે છે કે જ્યાં ચાલવાની સરસ જગ્યા હોય, ઘટાટોપ લીલોતરી હોય જાણે કે ટહેલવા માટે ટહેલ ન નાખતા હોય. વધુમાં આવા વિસ્તારો જ જોતજોતામાં પ્રાઈમ પ્રોપર્ટી બની જાય છે. મુદ્દો એ છે કે પહોળી ફૂટપાથ, લીલાંછમ રસ્તા, સાઈકલ, બસ બધાય માટે જરૂર પૂરતી જગ્યા બનાવવી તે રોકેટ સાયન્સ નથી. સવાલ દ્રષ્ટિ અને દાનતનો છે. કારમાં બેસીને શહેર જોતા સરકારી-બિનસરકારી વહીવટદારોને ફૂટપાથ, લીલોતરી કે સાઈકલ-બસ માટે જગ્યાનું મહત્વ કદાચ ન પણ સમજાય. સાથે સાથે જનતા જનાર્દને પણ જાગૃત થવાની જરૂર છે કે પહોળા રસ્તા સારા પણ શહેરમાં હાઈવે ન શોભે. શહેરી રસ્તાની ડીઝાઈન અલગ હોય, અહીં સ્પીડ નહિ પણ એકધારી ધીમી પણ મક્કમ ગતિએ વહેવું અગત્યનું છે. થોડા પહોળા રસ્તા પર હાઈ સ્પીડ અને પછી ટ્રાફિક જામ એ સારું પ્લાનિંગ ન કહેવાય. શહેરી રસ્તા માટે સ્પીડ મહત્વની નથી, પહોંચવું અગત્યનું છે - ટ્રાફિકના પ્લાનિંગનો આ જ મૂળ મંત્ર છે. આ મંત્ર વાપરીને કરેલી રસ્તાની ડીઝાઈનમાં બધાનો સમાવેશ થાય છે. જો દરેક વપરાશકરને પોતાની વ્યવસ્થિત જગ્યા મળે તો વાહનચાલકોને બીજા વાહન સિવાય બીજો કોઈ   ટ્રાફિક કે ધીમી ગતિની 'અડચણો'  નથી અને એકંદરે સૌનો ફાયદો થાય તેમ છે.

માનવ-પર્યાવરણ-કેન્દ્રી અર્બન ડીઝાઈન માટે વિખ્યાત આર્કિટેક્ટ યાન ગેહલ (Jan Gehl)ની ઓફીસ એક બ્લોગ ચલાવે છે, જેનું નામ છે - 'મેકીંગ સીટીઝ ફોર પીપલ'. આ બ્લોગ પર મારો એક નાનો લેખ ભારતમાં સાઈકલિંગ વિષે સવાલ-જવાબના રૂપમાં પ્રસિદ્ધ થયો હતો. જેની લીંક અહીં છે: http://gehlcitiesforpeople.dk/2012/09/11/cycle-streets-they-should-be-the-next-grand-infrastructure-project-for-india/

આ લેખમાં એવી વાત થઇ છે કે જે લોકો અત્યારે સાઈકલ ચલાવે છે (ગરીબ શ્રમજીવી વર્ગ કે સ્કૂલે જતાં બાળકો) આપણે તેમને  રાખવાના છે અને બીજા ઓફિસે જતા મધ્યમ વર્ગના લોકોનો આમાં ઉમેરો કરવાનો છે. જેથી રસ્તા પર વાહનોની સંખ્યા ઘટશે અને સાઈકલોની સંખ્યા વધશે. આ માટે આપણે સૌથી પહેલા એવા રસ્તા બનાવવા પડે કે જે લીલાંછમ હોય જેથી સાઈકલસવારોને ઓછી તકલીફ પડે અને જ્યાં બની શકે ત્યાં રસ્તાઓમાં સાઈકલ માટે અલાયદી વ્યવસ્થા હોય. ચાલવા માટે સારી વ્યવસ્થા હોય. આપણી મોટાભાગની શહેરી મુસાફરી ત્રણ-ચાર કિમીની અંદર હોય છે અને આ ટૂંકી મુસાફરી માટે ચાલવાનો કે સાઈકલનો ઉપયોગ થઇ શકે. જ્યાં સુધી બધા ભેગા થઈને શહેરી વહીવટ પાસે આવી માંગણી નહિ કર્યા કરીએ ત્યાં સુધી બધાને સાંકળી લેતા, લીલાંછમ, ચાલવાલાયક રસ્તા જોવા માટે બીજા દેશોની મુલાકાતો લેવી પડશે. 

દિલ્હીમાં બીઆરટીએસ વિષે હાઈકોર્ટનો 'ક્રાંતિકારી' ચુકાદો

"...લોકશાહીમાં સીધેસીધી રીતે ખાનગી કારોને જપ્ત કરીને તેમનો નાશ કરવો શક્ય નથી એટલે એકમાત્ર લોકશાહી ઉપાય છે બસ માટે રસ્તા પર અલાયદી જગ્યા ફાળવવી કે જેથી બસ ઝડપથી આવ-જા કરી શકે અને લોકોને પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટ વાપરવા માટે ઉત્તેજન મળે..."

- દિલ્હી હાઈકોર્ટ, 18 ઓક્ટોબર, 2012

WP(C) No. 380/2012, Page no. 21, Full verdict here

The BRT corridor in Delhi, Photo: UNEP

ભારતીય શહેરો જાહેર સવલતો, સુવિધાઓ અને લાભો માટે પરસ્પર સ્પર્ધા માટેના સરનામાં બની ચૂક્યા છે. દિલ્હી શહેરમાં બીઆરટીએસના કોન્સેપ્ટને લઈને રોડ્સ્પેસ ખરેખર કોના માટે હોવી જોઈએ તે પ્રકારનો વાદવિવાદ છેલ્લા ત્રણ-ચાર વર્ષથી પહેલા જાહેર માધ્યમોમાં અને પછી તો કોર્ટના સંકુલોમાં ચાલી રહ્યો હતો. આ વિવાદ શમ્યો નથી અને આગામી વર્ષો તે પૂરી રીતે શાંત પણ નહિ થાય. જેમ જેમ રસ્તાઓ પર વાહનો વધતા જાય છે તેમ તેમ રસ્તા પર કોનો હક વધારે તે વિવાદ વિવિધ શહેરોમાં વકરવાનો જ છે. આવી પરિસ્થિતિમાં હાઈકોર્ટનો આ ચુકાદો મહત્વનો છે. દિલ્હીવાળા મામલામાં અને શહેરી ટ્રાન્સપોર્ટના વિષયમાં રસ હોવાથી મેં આ વિવાદ નજીકથી જોયો છે અને જયારે દિલ્હી જવાનું બન્યું છે ત્યારે સામાન્ય લોકોથી લઈને નિષ્ણાતો સુધી આ વિષે વાત થઇ છે.

વાત જાણે એમ છે કે 2005-06ના સમય ગાળામાં દિલ્હી, અમદાવાદ, પુણે અને ઇન્દોર જેવા શહેરોને બીઆરટીએસ જેવી આમ સરળ પણ તકનીકી રીતે સંકુલ સીસ્ટમ પોતાના શહેરોમાં ઉભી કરવા માટે કેન્દ્રીય શહેરી વિકાસ મંત્રાલયમાંથી ઉત્તેજન આપવામાં આવી રહ્યું હતું. મૂળ તો એન.ડી.એ.ના સમયમાં રજૂ થનારી નેશનલ ઉર્બન રીન્યુઅલ મિશનને યુ.પી.એ. સરકારે જારી રાખી હતી અને જે શહેરો બીઆરટીએસ બનાવવા આગળ આવે તે માટે તેમને કેન્દ્રીય સ્તરથી સારું એવું ભંડોળ મળે તેવી વાત હતી. આગળ જતા આ શહેરોને માત્ર માળખાકીય સુવિધા માટે જ નહિ પણ બસો ખરીદવા માટે પણ ભંડોળ અને સાથ-સહકાર મળ્યો હતો. આ હેઠળ દિલ્હીમાં પ્રથમ 5.6 કિમીનો પાઈલોટ પ્રોજેક્ટ ડો.આંબેડકરનગર અને મૂલચંદ જંકશન વચ્ચે બનાવવાની યોજના રજૂ થઇ. આ પાઈલોટ પ્રોજેક્ટનું કામ 2009ની શરૂઆતમાં પૂરું થયું અને આ કોરીડોર જાહેર જનતા માટે ખુલ્લો મૂકવામાં આવ્યો.

આ કોરીડોરની ડીઝાઈન ભારતીય શહેરોમાં જવલ્લે જ જોવા મળે તેવી હતી. અહીં બસ માટે પહોળો અલાયદો રસ્તો હતો અને ટ્રાફિક જંકશન પાસે બસસ્ટોપ મૂકવામાં આવેલા. ખાનગી ટ્રાફિક માટે બંને દિશામાં બે-બે લેન હતી, જે મૂળ રસ્તામાં ત્રણ હતી અને  એકની બાદબાકી કરીને તે બસ માટે આપવામાં આવી હતી. વળી, જંકશન પાસે વધુ બસ-સ્ટોપ સમાવવા માટે બસ લેન પહોળી થતી હતી. આ એક ટેકનીકલ ખામી હતી જે બસના ટ્રાફિકની તરફેણમાં હતી અને ખાનગી ટ્રાફિકની વિરુદ્ધમાં. આ સિવાય, રાહદારીઓ માટે 'ખરેખર ચાલી શકાય' તેવી પહોળી ફૂટપાથ હતી અને સાઈકલ સવારો માટે બિલકુલ સપાટ કોન્ક્રીટનો અલાયદો રસ્તો હતો જે સામાન્ય ટ્રાફિક કરતા અલગ પડેલો હતો (આ રસ્તે મજેથી સાઈકલ ચલાવી શકાય તે મેં સાઈકલ ચલાવીને જાતે અનુભવેલું છે). આ પ્રોજેક્ટ સાથે સંકળાયેલા ડિઝાઈનરોનું એવું કહેવું હતું કે સૌથી વધુ ભાગ ખાનગી ટ્રાફિકને આપવાને બદલે આ રસ્તા પર દરેક પ્રકારના વાહનને તેના ઉપયોગ મુજબની જગ્યા આપવામાં આવી છે. આ સિવાય, આ કોરીડોર બધા પ્રકારની જાહેર બસ, એમ્બ્યુલન્સ, સ્કૂલ કે કંપની બસ માટે વાપરી શકાય તેમ હતો. દિલ્હીમાં અલગ-અલગ પ્રકારની હજારો બસો છે અને તે પણ આ કોરીડોર ઉપયોગમાં લઇ શકે તેવી વ્યવસ્થા હતી.

(Busting with cycle-traffic: dedicated cycle tracks on the Delhi BRT corridor in July, 2011)

આ બીઆરટીએસ કોરીડોર ખુલ્લો મૂકાતાં જ હોબાળો મચી ગયો. ખાનગી વાહન ચાલકોને અહીં બહુ લાંબો સમય ઉભું રહેવું પડે તેમ હતું. ખાનગી ટ્રાફિક અહી મંથર ગતિએ આગળ વધતો જ્યારે બસો સડસડાટ નીકળી જતી. દિલ્હીના ઘણા જાણીતા લોકો, પત્રકારો અને રાજકારણીઓ આ કોરીડોરની આસપાસ રહે છે અને તે ખાનગી કારોમાં અવરજવર કરે છે. તેમણે આ યોજનાનો જોરદાર વિરોધ કર્યો. મધ્યમવર્ગી ખાનગી વાહનચાલકોને એ ફાવ્યું નહિ કે પોતાના સિવાય બીજા કોઈ ઉપયોગ માટે પણ રસ્તાનો ઉપયોગ થઇ શકે. રોજે-રોજ સમાચારોમાં બીઆરટીએસની વિરુદ્ધના સમાચારો આવતા હતા. આ કોરીડોરની ડીઝાઈન સાથે સંકળાયેલા આઇ.આઇ.ટી.ના પ્રોફેસરો પર અંગત અને બદનક્ષી કક્ષાના આક્ષેપો થયા. આ બધો હોબાળો થવાની સાથે દિલ્હી સરકાર હરકતમાં આવી ગઈ અને તેમણે આ યોજના બીજા 200 કિમી પર આગળ ધપાવવા પર રોક લગાવી. વળી, વિવિધ નિષ્ણાતોને આ કોરીડોરના અભ્યાસ માટે બોલાવવામાં આવ્યા અને દિલ્હીની સરકારી સ્ટાઈલમાં કમિટી-કમિશનો નિમાયા. અમદાવાદ, પુણે જેવા બીજા શહેરોએ પોતાની બીઆરટીએસ યોજનામાં સાવધાની વર્તવાની શરૂ કરી અને અમદાવાદમાં મજબૂત સોશિયલ માર્કેટિંગ અંગે વિચારણા શરૂ થઇ. જો કે અમદાવાદની સીસ્ટમ દિલ્હીથી થોડી અલગ છે, પણ તે વિષે વાત ક્યારેક ફરી.

Various types of buses using the BRT corridor in Delhi in July, 2011

દિલ્હીના બીઆરટીએસના મુદ્દે ઘણા લોકોના બેવડા ધોરણો ખુલ્લા પડ્યા હતા. અમદાવાદમાં બીઆરટીએસની તારીફ કરી રહેલું જાણીતું અખબાર દિલ્હીમાં આ બીઆરટીએસનો સજ્જડ વિરોધ કરતુ હતું. બંને મુખ્ય રાજકીય પક્ષો એ પણ આ મુદ્દાને રાજકીય રંગ આપ્યો. અમદાવાદમાં બીઆરટીએસને પોતાની સિદ્ધિ ગણાવતા ભાજપે દિલ્હીની વિધાનસભાની ચૂંટણીમાં સત્તામાં આવીને બીઆરટીએસ કોરીડોરને દૂર કરવાનું વચન આપ્યું હતું. તો કોંગ્રેસે જાણે કે આ પ્રોજેક્ટ સાથે પોતાને લેવા દેવા જ નથી તેવું વહાલા-દવલાની નીતિ ચાલુ રાખી - છેક ત્યાં સુધી કે કોઈ કોંગ્રેસી નેતાને આ પ્રોજેક્ટના લોકાર્પણ કાર્યક્રમમાં આવવાનું પણ ફાવ્યું નહિ. જ્યારે આવા સંકુલ પ્રોજેક્ટના અમલીકરણ સાથે સંકળાયેલા ટ્રાફિક પોલીસ અધિકારીઓને બીઆરટીએસનો વિચાર જ ગળે ન બેઠો. કદાચ ટ્રાફિક પોલીસ માટે ટ્રાફિકની વ્યાખ્યામાં રાહદારીઓ, સાઈકલ-સવારો અને જાહેર પરિવહનનો ઉપયોગ કરનારા નહોતા આવતા. આજદિન સુધી દિલ્હીની ટ્રાફિક પોલીસ ખાનગી ટ્રાફિક વળી લેનનું જ ધ્યાન રાખે છે અને બસ લેનમાં કે સાઈકલ-રસ્તાઓમાં ઘૂસી જતા ખાનગી વાહનો માટે પ્રાઈવેટ સિક્યોરીટીવાળા રાખવા પડે છે!

દિલ્હી દેશની રાજધાની છે તે વાત સાબિત કરવા માટે સરકાર દિલ્હીમાં જબરજસ્ત પૈસા ખર્ચે છે. દોઢસોથી બસ્સો કરોડ રૂપિયા પ્રતિ કીમીના ખર્ચે મેટ્રો રેઇલનો પ્રોજેક્ટ વિકસી રહ્યો છે. ફ્લાયઓવર અને પહોળા રસ્તાનું ગંજાવર તંત્ર દિલ્હી પાસે છે અને વાહનોની સંખ્યા સતત વધતી જાય છે. વળી, આખા દેશમાં વસ્તીના પ્રમાણમાં સૌથી વધુ કારો દિલ્હીમાં છે. આ શહેરમાં છેલ્લા દસ જ વર્ષમાં ખાનગી વાહનોની સંખ્યા તેત્રીસ લાખમાંથી સિત્તેર લાખ પહોંચી છે. દિલ્હીમાં હવે તો ફ્લાયઓવર પર પણ ટ્રાફિક-જામ થાય છે. મેટ્રોનું તંત્ર વિકસ્યા પછી પણ દિલ્હીમાં કારની સંખ્યામાં કે ટ્રાફિકમાં કોઈ ઘટાડો થયો નથી. મેટ્રો રેઇલ અમુક પ્રકારના કેન્દ્રીય ભાગના ટ્રાફિકને ખાળી શકે છે પણ રોજબરોજના ઉપયોગ માટે અને ઉપનગરોમાં આવવા-જવા માટે તો બસની સુવિધા જ મોટા શહેરોમાં વધુ વપરાય છે. લંડન, કોપનહેગન, પેરીસ જેવા શહેરો આ વાતની સાબિતી છે. ટ્રાન્સપોર્ટ નિષ્ણાતો વર્ષોથી કહે છે તે શહેરી સરકારોને મોડું-મોડું સમજાઈ રહ્યું છે કે પહોળા રસ્તા/ફ્લાયઓવર એ ટ્રાફિક માટે આગમાં પેટ્રોલ હોમવાનું કામ છે, તેનાથી ટૂંકા ગાળામાં ટ્રાફિકની સ્પીડ વધારી શકાય છે પણ લાંબાગાળે સુવ્યવસ્થિત અને સુનિયોજિત પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટ વિકસાવવી તે જ સરકારનું અંતિમ લક્ષ્ય હોવું જોઈએ. શહેરમાં સ્પીડ મહત્વની નથી (હાઈવે પર છે) જ્યાં જવું હોય ત્યાં પહોંચવું અગત્યનું છે. દિલ્હીમાં પણ લખલૂટ ખર્ચને અંતે ટ્રાફિકની સમસ્યા ઠેરની ઠેર છે. આખરે દિલ્હી સરકારે હજારોની સંખ્યામાં બસો ખરીદવા અને બસની સીસ્ટમને મજબૂત બનાવવાનો કાર્યક્રમ છેલ્લા બે-ત્રણ વર્ષથી ચલાવ્યો છે.

બીબીસીની આ ન્યુઝસ્ટોરી જણાવે છે કે દિલ્હીના બીઆરટીએસને લઈને ચાલી રહેલો વિવાદ એક પ્રકારનો વર્ગ વિગ્રહ છે. છેવટે હાઈકોર્ટમાં એક સંસ્થા દ્વારા જાહેર હિતની પીટીશન કરીને બીઆરટીએસને કાઢી નાખવાની વિનંતી કરવામાં આવે છે. આ પીટીશન કરનાર બી.બી.શરણ નામના મહાનુભાવ કહે છે કે, "કાર ચલાવનારા તો સમાજમાં સંપત્તિનું સર્જન કરનાર છે. આ કોરીડોર પર તેમની વીસ મિનીટ બગડે છે. શું એ કોઈને ભાન થાય છે કે ટ્રાફિક જામમાં ફસાઈ રહીને તેઓ કંટાળી જાય છે અને ઓફિસે થાકેલા પહોંચે છે? તેનાથી તેમની કુશળતા પર અસર થાય છે." આ પ્રકારની વિકૃત દલીલોનો સજ્જડ જવાબ હાઈકોર્ટના ચુકાદાએ આપ્યો છે. હાઈકોર્ટ કહે છે કે સંપત્તિનું સર્જન શ્રમિકો વગર થતું નથી અને કદાચ આ સંપત્તિનું સર્જન કરનારાઓને કોઈ વિકસિત દેશમાં રહેવાની જરૂર ઈચ્છા હશે તો એ યાદ રાખવું જોઈએ કે વિકસિત એટલે એવો દેશ નહિ કે જ્યાં બધા ગરીબો જોડે કાર હોય. વિકસિત દેશ તો તેને કહેવાય કે જ્યાં અમીરો પણ પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટનો ઉપયોગ કરતા હોય! (આ મૂળ વિધાન બગોટા શહેરના મેયરનું છે.)

હાઈકોર્ટનો ચુકાદો કોઈ નિષ્ણાત અભ્યાસ લેખ જેવો છે. વિવિધ પ્રકારના સર્વેના આંકડાને ટાંકીને હાઈકોર્ટ કહે છે કે આવા કોરીડોર પર વાહનોની સંખ્યા નહિ કેટલા લોકો પસાર થાય છે તે જોવું અગત્યનું છે અને આ કોરીડોર પર ભલે વાહનોની સંખ્યા વધારે હોય પણ પસાર થતા લોકોમાંથી  49% બસ વાપરનાર છે. જ્યારે 70% વાહન તરીકે કાર છે જે માત્ર 18% લોકોનું પરિવહન કરે છે . વળી, છેલ્લા પાંચ વર્ષમાં કેન્દ્રીય ભંડોળ માંથી 98% ખર્ચ દિલ્હી સરકારે રસ્તા પહોળા કરવા, ફ્લાય ઓવર બનાવવા અને પાર્કિંગના બિલ્ડીંગ બનાવવા કર્યો છે અને જાહેર પરિવહનને જોઈએ તેટલી અગત્યતા નથી મળી. જો પચાસ ટકા લોકો જાહેર સુવિધા વાપરતા હોય તો 50% ખર્ચ તેમની સુવિધા માટે થવો જ જોઈએ. છેલ્લે, હાઈકોર્ટ એવું જરૂરી માને છે કે દિલ્હીમાં જાહેર વાહનોમાં સીએનજી એન્જીન મૂકાવ્યાની પ્રક્રિયા બાદ બીઆરટીએસએ બીજી પેઢીના સુધારા જેવું છે. 

બીઆરટીએસ વિરુદ્ધની બધી જ દલીલોનો તાર્કિક જવાબ આ કેસના ચુકાદામાં જસ્ટીસ પ્રદીપ નંદરાજોગ અને જસ્ટીસ મનમોહન સિંઘની બેન્ચે વ્યવસ્થિત આપ્યો છે અને આ જાહેર હિતની પીટીશનને કાઢી નાખી છે. દિલ્હી સરકાર અને બીજી સામાજિક સંસ્થાઓ તરફથી કેટીએસ તુલસી અને પ્રશાંત ભૂષણ જેવા ધુરંધર વકીલો આ કેસ લડતા હોઈ સમજી શકાય છે કે કેવો હાઈ પ્રોફાઈલ કેસ હશે. મારા જેવા લોકોને એવી ચિંતા હતી કે જો ચુકાદો અવળો આવે તો બીઆરટીએસ જેવા પરિવહન ક્ષેત્રમાં સમતા વધારતા વિચાર પર જ ચોકડી મૂકી જાય અને સદભાગ્યે તેવું થયું નહિ. આપણા શહેરોને વધુ સુનિયોજિત અને સુંદર બનાવવા મથતા બધા લોકો માટે આ ચુકાદો ચાલકબળ છે. જાહેર નીતિ કે પબ્લિક પોલીસી બનાવવામાં ન્યાયાલયો મહત્વની ભૂમિકા ભજવી શકે છે એ ફરી સાબિત થયું છે.

"BRT Rocks" - street graffiti in Delhi, July 2011.

ખાસ નોંધ:
ગયા મહીને ગુજરાત સમાચારમાં કોલમ 'દ્રષ્ટિકોણ'માં પત્રકાર-લેખક ઉર્વીશ કોઠારીએ અમારા યુએનની પર્યાવરણની સંસ્થા (UNEP) માટે કરાયેલા અમદાવાદ બીઆરટીએસના અભ્યાસ પરથી બે લેખ લખ્યા છે જે અહીં અને અહીં જોઈ શકાશે. વધુ સંકુલ દલીલો માટે આ લેખો જ જોવા પડે પણ અહીં ટૂંકમાં સ્પષ્ટતા કરું છું કે બીઆરટીએસ એ શહેરી ટ્રાન્સપોર્ટની સમસ્યાનો યોગ્ય ઉકેલ છે. અમદાવાદમાં જનમાર્ગ ઉર્ફ બીઆરટીએસ સામે પડકારો છે કે આ સુવિધાને સર્વસમાવેશી બનાવીને તેને વિવિધ વર્ગોમાં લોકપ્રિય કેવી રીતે કરી શકાય, બીજું કે તેને સાદી લાલ બસ ઉર્ફ મ્યુનીસીપલ બસ-સેવા સાથે ટીકીટ, પ્લેટફોર્મ, માર્કેટિંગ, માહિતીની દ્રષ્ટિએ કેવી રીતે સાંકળી શકાય અને ત્રીજું કે બીઆરટીએસના કોરીડોર પર સરસ ફૂટપાથ, સાઈકલ-રસ્તાની જાળવણી કરીને પાર્કિંગ યોગ્ય થાય તેવું નિયમન કેવી રીતે કરી શકાય.

પેટ્રોલનો લીટરદીઠ ભાવ દસ વર્ષમાં સો રૂપિયા જેટલો વધે તો?

આજે 'ભારત બંધ'ના દિવસે શહેરમાં બધું બંધ હોય તેવું બની શકે પણ મારું મગજ શૈતાનના કારખાનાની જેમ ચાલુ છે. આ પોસ્ટનું ટાઈટલ વાંચીને કદાચ કોઈને કડવું લાગે પણ છેલ્લા દસ વર્ષમાં પેટ્રોલનો ભાવ પચાસ રૂપિયા વધ્યો છે. તો પછી આવતા દસ વર્ષમાં પેટ્રોલનો ભાવ વધુ સો રૂપિયા નહિ વધી શકવાનું કારણ કંઈ ખરું? લાંબી ચોડી આંકડાબાજીની માથાકૂટમાં ન પડીએ તો ભારત એ ક્રુડ ઓઈલની આયાત કરતો દેશ છે કારણકે ભારતમાં ક્રુડ ઓઈલનું ખનનનું પ્રમાણ તેની માંગને પહોંચી વળવા સક્ષમ નથી. બીજું કે, ભારતમાં પેટ્રોલીયમ પેદાશોની માંગ કૂદકેને ભૂસકે વધી રહી છે અને જે વધુને વધુ વધવાની જ છે. રસ્તા પર વાહનો વધવાના જ છે ઘટવાના નથી. ભારતની વસ્તી વધવાની જ છે, ઘટવાની નથી. ટૂંકમાં, જે પેદાશની આયાત કરવામાં આવે, જેની માંગ વધારે હોય અને પુરવઠો પ્રમાણમાં ઓછો હોય તેના ભાવ સતત વધતા જ રહે તે સમજવા માટે અર્થશાસ્ત્રી હોવાની જરૂર નથી.

Oil fields in Belridge, California, USA, 2003. Photo: Edward Burtynsky

આ બધામાં પાછુ આંતરરાષ્ટ્રીય રાજકારણ પણ ભળે. જગત-જમાદાર હિલેરીબેન આવીને આપણને કહી જાય કે તમે પેલા અસામાજિક તત્વ જેવા ઈરાનની દુકાનમાંથી તેલ ખરીદવાનું બંધ કરો. એટલે આપણે પૂછીએ કે તો પછી બીજો કોઈ રસ્તો બતાવો. એટલે હિલેરીબેન તરત જ કહે કે, આપણું યુ.એ.ઈ. છેને! અસમાજીક્તાનો અંશ નહિને એકદમ કહ્યાગરું. ભાવ-તાલમાં જોવાનું નહિને તમને ડીસ્કાઉન્ટ પણ અપાવીશ. આ તો ક્રુડ ઓઇલના આંતર રાષ્ટ્રીય રાજકારણનું એક નાનું તાજેતરનું ઉદાહરણ થયું. ક્રુડ-ઓઇલે દુનિયાની સૌથી 'કીમતી' પેદાશનું સ્થાન લઇ લીધું છે, માત્ર આર્થીક રીતે જ નહિ પણ રાજકીય રીતે પણ. દેશોના વિકાસદર હવે પેટ્રોલીયમની ખપત પર આધારિત થઇ ગયા છે. ક્રુડ-ઓઈલના રાજકારણના લીધે યુધ્ધો થયા છે. સરકારો ઉથલાવવામાં આવી છે. રાજકીય હરીફોનો સફાયો કરવામાં આવ્યો છે. પેટ્રોલીયમ ખાતું સૌથી સમૃદ્ધ ખાતું હોય છે. ઓઈલ કંપનીઓ માલામાલ હોય છે અને તેના અધિકારીઓને બીજા સરકારી ખાતાઓ પણ ઈર્ષા કરે તેવી સવલતો-પગારો મળે છે. આજની દુનિયામાં જે ક્રુડ-ઓઈલ અને તેની બજારો પર સત્તા ધરાવે છે તે સૌથી શક્તિશાળી વ્યક્તિ, સંસ્થા કે સરકાર હોય છે. આ બધું છેલ્લા સો વર્ષમાં જ થયું છે. આપણે સમગ્ર દુનિયાની નિર્માણ ક્રુડ-ઓઈલની આસપાસ કરી દીધું છે. ક્રુડ-ઓઈલ ઉદ્યોગીકરણનો પાયો છે, શહેરીકરણની કરોડરજ્જૂ છે અને ખેતીને બજારો સાથે સાંકળતી છેલ્લી કડી છે. 

Exhausted old fields in Baku, Aizerbaijan, 2006. Photo: Edward Burtynsky.

હવે કોઈ એમ કહે કે સોરી બોસ, ઓઈલ ખલાસ, હોં! તમારી બે-પાંચ પેઢીઓએ વાપરીને પૂરું કરી લીધું. હવે બહુ ઓઈલ બચ્યું નથી. તમારા પૌત્રી-પૌત્રો કદાચ વિમાનમાં મુસાફરી નહિ કરી શકે. તો પછી સમગ્ર દુનિયા જેનું સર્જન ઓઈલની આસપાસ થયું છે તેનું શું થશે? હજી તો ભારત-ચીન જેવા વિશાલકાય દેશોમાં બહુમતી લોકોને પોતાની કાર ખરીદવાની બાકી છે અને વિમાનમાં બેસવાનું બાકી છે. આવું તો વળી થતું હોય? આ ટાઢા પહોરનું ગપ્પું છે કે તેની પાછળ કોઈ તર્ક પણ ખરો. ચાલો, તપાસ કરીએ. 

Old production in the US. Source: Wikipedia

 હ્યુસ્ટન-ટેક્સાસ સ્થિત અમેરિકી ભૂ-વૈજ્ઞાનિક ડો. મેરિયન કિંગ હબર્ટએ ૧૯૫૬માં એવું જાહેર કર્યું કે અમેરિકી પેટ્રોલીયમ ઉત્પાદનનો સૌથી ઉચ્ચ તબક્કો (peak period) ૧૯૬૦ના દાયકાના છેલ્લા વર્ષોમાં કે ૧૯૭૦ની શરૂઆતમાં આવશે. લોકોએ તેની હસી કાઢ્યો, તેની મશ્કરી કરી. ૧૯૭૦માં હબર્ટની વાત સાચી ઠરી. ૧૯૭૦માં અમેરિકી પેટ્રોલીયમ ઉત્પાદનનો સૌથી ઉચ્ચ તબક્કો (peak period) આવ્યો અને તે બાદ પેટ્રોલીયમ ઉત્પાદન અમેરિકામાં ઘટતું ચાલ્યું છે. એ નોંધવું રહ્યું કે ૧૯૭૦ના પછીના સમયમાં વિશ્વનું રાજકારણ ઘણે અંશે બદલાયું અને તેમાં અમેરિકાની ઓઈલની ઘરેલું માંગ ઘણે અંશે જવાબદાર હતી. હબર્ટની મહત્વની થીયરી એ હતી કે કોઈપણ ભૌગોલિક પ્રદેશમાં કે સમગ્ર વિશ્વમાં, એક ઓઈલ ફિલ્ડમાં કે અનેક ઓઈલ ફિલ્ડમાં, ઓઇલના ભંડારોના ઉત્પાદનના દરનો ગ્રાફ એ 'બેલ કર્વ'નું નિરૂપણ કરશે (નીચે દર્શાવ્યા મુજબ). એટલે કે શરૂઆતમાં સતત વૃદ્ધિ થાય, એક ઉચ્ચ તબક્કો (પીક) આવે અને જે દર પર વૃદ્ધિ થઇ હોય લગભગ તે જ દર પર ઉત્પાદનમાં કપાત થાય. આ વાત તેણે અનેક ઓઈલ ફિલ્ડ અને દેશોના અનુભવને આંકીને વૈજ્ઞાનિક રીતે સમજાવી. હબર્ટએ સમગ્ર વિશ્વના ઓઈલ ફિલ્ડ ભંડારો માટે પણ આ જ થીયરી આંકી છે. જે નીચે પ્રમાણેના ગ્રાફમાં દર્શાવી છે.

World Oil peak as predicted by Dr. Hubbart in 1956. Source: Wikipedia

હબર્ટની ગણિત-વિજ્ઞાન પર આધારિત ભવિષ્યવાણી બાદ નવા ઓઇલના ભંડારો મળ્યા કે ઓઈલ ઉત્પાદનની નવી ટેકનોલોજી વિકસી તે પ્રમાણે એ 'પીક પીરીયડ' ક્યારે આવે છે તે અંગે ઘણા મત-મતાંતર ચાલે છે. હબર્ટના કહેવા મુજબ માનવ-ઇતિહાસમાં ક્રુડ-ઓઇલના ઉત્પાદનનો સૌથી ઉચ્ચ તબક્કો વર્ષ ૧૯૯૫થી ૨૦૦૦માં પસાર થઇ ચૂક્યો છે. હબર્ટનું માનીએ તો વર્ષ ૨૦૫૦ સુધીમાં વિશ્વમાં ઓઈલનું ઉત્પાદન અત્યારના ઉત્પાદન કરતાં ત્રીજા ભાગ જેટલું ઘટી જશે. હબર્ટની પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરીને અને નવા ડેટા પ્રમાણે ઘણા વૈજ્ઞાનિકો અને અર્થશાસ્ત્રીઓ એવું માને છે કે આ સમયગાળો વર્ષ ૨૦૦૫-૦૬નો છે. ઓઈલ કંપનીઓ સાથે જોડાયેલા વૈજ્ઞાનિકો અને જાણકારો સ્વાભાવિક રીતે જ આ વાતને સ્વીકારવા તૈયાર નથી અને તે લોકો એવું માને છે કે આવતા સો વર્ષ સુધી ઓઈલ ઉત્પાદનમાં 'વાંધો નહિ આવે'. જો કે કોઈ પણ વૈજ્ઞાનિક આજે છાતી ઠોકીને હબર્ટના 'બેલ કર્વ'ને ખોટો કહેવા તૈયાર નથી. સૌથી વધારે મત-મતાંતર પીક પીરીયડનું વર્ષ કયું મૂકીએ છીએ તે અંગે છે. એક વાત તો નક્કી છે કે મોટાભાગના વૈજ્ઞાનિકો, સરકારી વૈજ્ઞાનિક સંસ્થાઓ એ માનવા લાગી છે કે ક્રુડ ઓઇલના ઉત્પાદનનો ઉચ્ચ તબક્કો એટલે કે પીક પીરીયડ આપણી પાછળના વર્ષોમાં આવી ચૂક્યો છે, હવે આગળના વર્ષોમાં આવવાનો બાકી નથી. કેટલાક 'આશાવાદી' સૂરો માને છે એ આ સમયગાળો વર્ષ ૨૦૨૦ની આસપાસ રહેશે. ટૂંકમાં, આશા અને નિરાશા વચ્ચે પણ ૨૦-૩૦ વર્ષની બારી છે, સો-બસ્સો વર્ષની નહિ. ઓઈલ ઉત્પાદનનો પીક તબક્કો આજે આવે કે આવતીકાલે, એક વાત નક્કી છે કે આ જણસ વધુને વધુ મોંઘી થશે. ઓઇલના વેપારમાં વધુને વધુ લાલચ-લોભ ભળશે. છમકલાં કે યુધ્ધો થશે. વધુમાં, આપણી આગામી પેઢીઓને બીન-ઓઈલ યુગ માટે તૈયાર થવું પડશે.

ઇન્ટરનેશનલ એનર્જી એજન્સી (વિવિધ સરકારોની બનેલી આંતર-રાષ્ટ્રીય ઉર્જા સંસ્થા) પ્રમાણે તેમણે આખી વાત થોડી અલગ રીતે મૂકી છે. તેમણે ઉપરના ગ્રાફમાં બતાવ્યું છે કે જે પરંપરાગત ઓઇલના સ્ત્રોત ગાયબ થવાના છે તે 'ભવિષ્યમાં વિકસીત થનારા' અને 'ભવિષ્યમાં શોધવાના' નવા સ્ત્રોતોની જગ્યા લેશે. અહીં એક વાત સમજવી જરૂરી છે. ઓઇલના મામલામાં (અને એ રીતે દરેક મામલામાં) વિશ્વની નથ ઝાલી રાખનાર ઓપેક (ઓઈલ-આયાત કરતાં ૧૨ દેશોનું સંગઠન) દેશોમાં ઓઈલનો કેટલો ભંડાર છે તે નક્કી કરવું બહુ મુશ્કેલ કામ છે. અહીં કૈંક એવી પરિસ્થિતિ છે કે ધારો કે તમારા આખા ગામને તમાકુનું વ્યસન છે. શું તમે ગામના મુખી તરીકે તમાકુના વેપારીને જઈને પૂછી શકો કે ભઈ, તારી પાસે કેટલું તમાકુ છે? તારી પાસે જે જથ્થો હોય તે પરથી અમને ખબર પડે કે તમાકુનું વ્યસન કરવું કે નહિ. તો તમને શું લાગે છે કે પેલો વેપારી શું જવાબ આપશે? એ તો એમ જ કહેશેને કે તમતમારે ઘસે રાખો, તમાકુની બાબતમાં 'વાંધો નહિ આવે'. આવું જ કૈંક ઓઇલના ભંડાર ધરાવતા દેશો કર્યે રાખે છે. મોટાભાગના વૈજ્ઞાનિકો માને છે કે ઓપેક દેશોએ પોતાના ઓઈલ ભંડારોનો અંદાજ વધારે પડતો લગાવ્યો છે. ૧૯૮૦-૯૦ના ગાળામાં તો લગભગ દરેક દેશોએ પોતાના ઓઈલ ભંડારોના અંદાજમાં કોઈ નવા ઓઈલ ફિલ્ડ શોધાયા ન હોવા છતાં પણ રાતોરાત વૃદ્ધિ કરી હતી. 

US cities are addicted to the Oil products. Pennsylvania, USA, 2008. Photo: Edward Burtynsky

બીજું કે, પૃથ્વીના પેટાળમાં ઓઈલ ભંડાર હોવો તે એક વાત છે અને તે ઉત્પાદનલાયક હોય તે તદ્દન બીજી બાબત છે. એવા ઘણા પેટાળ ભંડારો હોય છે કે જેમાં ઓઈલનો ઉત્પાદન ખર્ચ એટલો બધો વધારે હોય છે કે તેનું ઉત્પાંદન કરવાનો કોઈ અર્થ સરતો નથી. કૈંક અંશે દરિયાના ખારા પાણીને મીઠા બનાવવાના પ્રોજેક્ટ જેવી વાત છે. ઘણીવાર તો આ ભંડારોને ઉત્પાદનના સ્તરે લઇ જવાય તે પહેલા જ તેમાં મસમોટું રોકાણ માળખાકીય સુવિધા અને ટેકનોલોજી વગેરેમાં કરવું પડે છે. આ પ્રકારના પેટાળ ભંડારોમાં દરિયાની વચ્ચે આવેલા ઓઈલ પેટાળ-ભંડારો સૌથી વધુ આવે છે, જેને ઓફ-શોર ડ્રીલીંગ કહે છે. યાદ છે ને કે બ્રિટીશ પેટ્રોલીયમએ મેક્સિકોની ખાડીમાં ઓફ-શોર ડ્રીલીંગ વખતે કરેલા બખેડામાં જે ઓઈલ સ્પીલ થયેલું તેણે સાફ કરતાં-કરતાં ઓબામા સરકારની આંખે પાણી આવેલા અને પર્યાવરણ-પ્રાણીસૃષ્ટિને નુકસાન થયું હતું તે અલગ. ઓપેક દેશોએ ઓઈલ ભંડારની વ્યાખ્યા 'ઉત્પાદન માટે તૈયાર ઓઈલ ભંડાર' એવી રીતે નથી કરી. તેથી જ વર્ષ ૨૦૦૫માં વિશ્વની વિરાટકાય ઓઈલ કંપની એક્સોન-મોબીલના પ્રવક્તાએ સત્તાવાર રીતે જાણાવ્યું હતું કે, "વિશ્વમાં સરળ રીતે મળતાં બધા જ ઓઈલ અને ગેસને શોધી નાખવામાં આવ્યા છે. હવે જે બાકી છે તે સખ્ખત મહેનતનું કામ છે કે જ્યાં અત્યંત પડકારજનક કામ-કાજની પરિસ્થિતિ અને પર્યાવરણમાંથી ઓઈલ-ગેસ શોધવાના છે અને ઉત્પાદિત કરવાના છે". બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો હવે સસ્તું અને સરળતાથી મળતા ઓઈલ-ગેસનો જમાનો ગયો. જે છે તે હવે મોંઘા ઓઈલ-ગેસ છે.

Oil refinery in Oakville, Ontario, Canada, 1999. Photo: Edward Burtynsky

આ સાથે-સાથે બીજો એક પડકાર ક્લાઈમેટ ચેન્જ ઉર્ફ હવામાનમાં ફેરફારનો તો ખરો જ. ૨૦૫૦ના વર્ષ સુધીમાં એક બીજું અગત્યનું ટાર્ગેટ વિશ્વ પાસે છે. અત્યારે વિશ્વની મોટાભાગની સરકારો, વૈજ્ઞાનિકો વગેરે વર્ષ ૨૦૫૦ સુધીમાં હવામાનના ફેરફારને બે ડીગ્રી સુધી નિયંત્રિત કે સ્થિર કરવાનું બીડું ઝડપ્યું છે. આ અંગેની જાડી સમજણ મુજબ વિશ્વનું સમગ્ર કાર્બન ઉત્સર્જન અત્યારના લેવલ કરતાં અડધું કરવું પડે. તે માટે ઔદ્યોગિક નીતિઓ, ખેતીની ટેકનોલોજી, માલ-સામાન અને મુસાફરોના પરિવહનમાં ભારે ફેરફારો કરવા પડે. વિવિધ ચીજ-વસ્તુઓ પર ટેક્સનું એવું માળખું ગોઠવવું પડે કે 'જે પ્રદુષિત કરે તે વધુ ટેક્સ ભરે'. બીજા વિકસિત દેશોએ તેમના દેશની મોટાભાગની સિસ્ટમ્સ બદલાવી પડે જ્યારે ભારત જેવા વિકાસશીલ દેશોને પોતાના વિકાસદરના ભોગે આ બધું કરવું પડે. પણ બીજી રીતે જોઈએ તો પર્યાવરણની રીતે યોગ્ય ટેકનોલોજી અને સિસ્ટમનો ઉપયોગ અત્યારથી જ ભારતમાં શરુ કરવામાં આવે તો ભવિષ્યમાં ઓછા પડકારો સહન કરવા પડશે. આ પ્રકારના તંત્રમાં પેટ્રોલીયમ પેદાશોનો ઉપયોગ કરનાર વધુ ટેક્સ ભરે તેવું કૈંક તંત્ર ગોઠવાવું જોઈએ. આ સાથે જ ઓટોમોબાઈલ સેકટરને મળતા લાભ ઓછા થવા જોઈએ, સસ્તી વાહન લોનો મોંઘી થવી જોઈએ. આખું આર્થિક તંત્ર ડી-કાર્બનાઈઝ્ડ એટલે કાર્બન (ઉત્સર્જન) પર પરાવલંબી ન હોય તેવું કરવું પડશે.

તો કહો ચતુર-સુજાણ આવી વૈશ્વિક પરિસ્થતિમાં આવતા દસ વર્ષમાં લીટરદીઠ પેટ્રોલમાં સો રૂપિયાનો વધારો ઓછો લાગે છે કે વધારે? મારે-તમારે અને ભારત દેશે પેટ્રોલીયમ પેદાશોના વધતા ભાવ માટે તૈયાર રહેવું પડશે. અત્યંત આશાવાદી પરિસ્થિતિમાં એવું ધારી લઈએ કે પેટ્રોલીયમ પેદાશો ખતમ થાય કે અત્યંત મોંઘી થાય તેના દસ-વીસ વર્ષ પહેલાં વૈકલ્પિક ઉર્જાના સ્ત્રોતો શોધાઈ જાય. અત્યારની પરિસ્થિતિ બહુ આશાસ્પદ નથી. સોલાર, હાઈડ્રોજન, બાયો ફ્યુઅલ જેવા વિકલ્પોમાં પ્રયોગો થઇ રહ્યા છે પણ પરિણામો જોઈએ તેવા આવી રહ્યા નથી. અત્યારે વૈકલ્પિક ઉર્જા વધુ મોંઘી છે અને આપણે આખું જગત ઓઈલની આસપાસ રચી રહ્યા છીએ. શહેરોમાં ફ્લાય-ઓવર્સ, ઘર-ઓફિસમાં પાર્કિંગ અને સસ્તા પેટ્રોલની રાજકીય માંગણીઓનો કોઈ અંત નથી.

Parking lot in the VW car factory in Shanghai, China, 2005. Photo: Edward Burtynsky.

આજે ભારત બંધની જરૂર નથી પણ આપણે કેવી રાજકીય માંગણીઓ કરીએ તે ધરમૂળથી બદલાવાની જરૂર છે. આજે ભારતે એ વિચારવાની જરૂર છે કે સારી જાહેર પરિવહન વ્યવસ્થા કેવી રીતે વિકસાવી શકાય. ચાલવાલાયક ફૂટપાથો અને સાઈકલ માટે રસ્તા કેવી રીતે બનાવી શકાય. આ બધું કરીને પેટ્રોલીયમ પર પરાવલંબન કેવી રીતે ઘટાડી શકાય. સારી બાબત એ છે કે ભારતનું ક્રુડ-ઓઈલનું વ્યસન હજી અમેરિકા જેવા ટર્મિનલ સ્ટેજમાં નથી. આપણાં શહેરોમાં હજુ સુધી ત્રીજા ભાગનો 'ટ્રાફિક' ચાલતા જતાં કે સાઈકલ ચલાવતાં (બિન યાંત્રિક) પરિવહનનો હોય છે, તેણે થોડી જગ્યા આપીને વધુ લોકોને તેમાં જોડવા પ્રોત્સાહિત કરી શકાય. કાર કે અંગત વાહનનો ઉપયોગ સમજદારીથી કરી શકાય. એકલા હોવ તો ચાલતાં કે સાઈકલ, બેકલાં હોવ તો ટુ-વ્હીલર, ત્રણ જણ માટે રીક્ષા અને ચાર-પાંચ-છ માટે કારનો ઉપયોગ વ્યાજબી કહેવાય. એકલા કાર ચલાવનારા પર ભવિષ્યમાં કોઈ ટેક્સ લાગે તો નવાઈ ન પામતા! ફ્રી પાર્કિંગ અને સસ્તા પેટ્રોલ-ડીઝલની વાતો ભવિષ્યની પેઢીને વાર્તાઓ કહેવા માટે રાખવી પડે તે ભવિષ્યની પેઢીઓ માટે જ મહત્વનું છે. ભવિષ્યની પેઢી માટે આપણે અંગત સંપત્તિની સાથે-સાથે કુદરતી વારસો જાળવવાની દરકાર લેતાં થઈશું ત્યારે જ કદાચ તેઓ આપણને 'માણસમાં' ગણશે.

Chittagong shipbreaking yard, Bangladesh, 2001. Photo: Edward Burtynsky

નોંધ: આ બ્લોગપોસ્ટ માં ઉપયોગમાં લેવાલેલા મોટાભાગના સુંદર ફોટોગ્રાફ્સ એડ વર્ડ બર્ટીન્સ્કી નામના ફોટોગ્રાફરના છે. તેની વેબ્સાઈટ પર વધુ સુંદર ફોટોગ્રાફ્સ છે: http://www.edwardburtynsky.com/

બે ઓલિમ્પિક શહેરોમાં લટાર - ૨૦૦૭ અને ૨૦૧૨

નવેમ્બર-ડીસેમ્બર, ૨૦૦૭માં બીજીંગ ઓલિમ્પિકને વધાવવા નવાં વાઘાં પહેરી રહ્યું હતું અને અત્યારે માર્ચ, ૨૦૧૨માં  લંડનમાં કંઇક એવો જ માહોલ છે. કોઈક કારણસર બંને શહેરમાં ઓલિમ્પિક આરંભાય તે પહેલા આ શહેરોની મુલાકાત લેવાનો રોમાંચ સાંપડ્યો છે. 'પાનસિંઘ તોમર'ના તોરમાં આવીને આ વખતે વિશેષ રસથી અૉલીમ્પીક રમતો તો (ટીવી પર) જોઈશું જ પણ તે પહેલાં આટલી મોટી ઇવેન્ટ આ શહેરો કેવી રીતે સર્જે છે અને સાથે-સાથે કેવી રીતે સજે-ધજે તે બહુ રસપ્રદ છે. તેથી બીજીંગને યાદ કરતા કરતા લંડનની લટાર... અને વચ્ચે થોડા નિસાસા નાખતા દિલ્હીમાં ડોકિયું.

બહુ જાણીતી વાત છે કે જે શહેરમાં ઓલિમ્પિક યોજાય તેને ભરપૂર પબ્લીસીટી મળે છે, વ્યાપાર-ધંધામાં અકલ્પ્ય ઉછાળો આવે છે, લાખોની સંખ્યામાં મુલાકાતીઓ-સહેલાણીઓ આવે છે, દુનિયાના પ્રવાસીઓના નકશા પર અને લોકોની સ્મૃતિમાં આ શહેર સદૈવને માટે અંકિત થઇ જાય છે. ઓછી જાણીતી વાત એ છે કે આવા મહા-પ્રસંગ પાછળ ૬-૭ વર્ષનું આયોજન અને તે પ્રમાણે અમલીકરણ હોય છે, માળખાકીય સુવિધાઓમાં જબરજસ્ત રોકાણ હોય છે અને ક્યારેક પૂરેપૂરા શહેરો તો ક્યારેક અમુક શહેરી ભાગોની સંપૂર્ણ કાયાપલટ જોવા મળે છે. કેટલાય શહેરો આ પ્રકારના અવસરને લીધે આવતી તકોનો કસ કાઢીને ઉપયોગ કરી લે છે. ટોકિયો (૧૯૬૪), બાર્સેલોના (૧૯૮૮) અને સીઉલ (૧૯૯૨) જેવા શહેરો દુનિયાના પ્રવાસીઓમાં પ્રિય બન્યા છે તેમાં ઓલિમ્પિક જેવા અવસરનો અને તેના લીધે બનેલી માળખાકીય સુવિધાઓનો બહુ મોટો હાથ છે. મોટાભાગની શહેરી સરકારો-તંત્રો રાજ્ય કે રાષ્ટ્રીય સ્તર જેટલા સદ્ધર હોતા નથી એટલે મોંઘી માળખાકીય સુવિધાઓ, જેવી કે શહેરમાં જાહેર પરિવહનની સુવિધાઓ (અન્ડરગ્રાઉન્ડ મેટ્રો કે લાઈટ રેઈલ કે બીઆરટી) આવા પ્રસંગોને પરિણામે ઉભી થતી હોય છે. જો કે ક્યાંક કરુણ કથાઓ પણ સાંભળવા મળે છે. મોન્ટ્રીયલ (૧૯૭૬) અને સિડની (૨૦૦૦)માં ઓલિમ્પિક પછી ભારે આર્થીક મંદી આવી હતી કારણકે જે સુવિધાઓનું નિર્માણ થયું હતું તે તેની માંગ કરતા ઘણી વધુ હતી. ઓલિમ્પિકનો ઉપયોગ કરીને આર્થિક તેમજ પ્રવાસન વિકાસ કરવાની દરેક દેશને નેમ હોય છે. બીજિંગ અને લંડનમાં આવું કેટલી હદ સુધી થયું છે કે થઇ રહ્યું છે?

Olympic 2008 billboard at the great wall of China (Badaling)

Olympic 2012 clock at the National Gallery, Trafalgar Square (London).

બીજિંગ અને લંડન લગભગ એકસરખા રેખાંશ (અને તાપમાન) ધરાવતાં હોવા છતાં એક-બીજાથી બહુ અલગ શહેરો છે. બંનેના સરકારી તંત્ર, મીડિયા, શહેરની રચના-બાંધણી અને વસવાટ કરતા લોકોમાં દિવસ-રાતનો ફરક છે. જો કે અહીં પૂર્વ-પશ્ચિમ જેવો ચવાયેલો ભેદ નથી પાડી શકાતો. લંડન ઘણા અંશે 'ગ્લોબલ' શહેર છે. પંચરંગી પ્રજા, ખાણી-પીણી પોશાક વગેરેમાં વિવિધતા, વિશ્વના આર્થિક પ્રવાહોનું નિયમન કરતી સંસ્થાઓ, સારી યુનિવર્સિટીઓ, આર્ટ ગૅલેરી, કાફે અને ખુલ્લાપણું અને 'ભલે પધાર્યા'ની લાક્ષણિકતા ધરાવતી અનેક જગ્યાઓ - આ બધા એક ગ્લોબલ શહેરના લક્ષણો છે. બીજિંગ તેનાથી અલગ શહેર છે. તે જૂના પરંપરાગત વિસ્તારો અને નવી આર્થિક મહાસત્તાની શહેરી ભૂગોળ વચ્ચે વહેંચાયેલું શહેર છે. બીજિંગ મને ખાસું ઔદ્યોગિક લાગે છે જાણે કે કોઈ વિશાળ મશીનનો, કોઈ યાંત્રિકી રચનાનો હિસ્સો હોય તેમ. લંડનમાં વ્યવસ્થા અને ઔપચારિકતા વચ્ચે ફાટી નીકળતી મજાની અંધાધૂંધી છે તો બીજિંગમાં એશિયન બ્રાંડની અંધાધૂંધી વચ્ચે યાંત્રિક શિસ્તબદ્ધતા છે. લંડનમાં જે છે તે બધું જ 'સાંસ્કૃતિક વારસો' છે અને તેમાં આધુનિકતા સાંકડ-માંકડ ગોઠવાઈ જાય છે. જ્યારે બીજીંગમાં જે જૂનું છે તે જૂનું છે અને જે નવું છે તે નવું છે, જાણે હમણાં જ બન્યું હોય તેવું ધમધમાટ અને યાંત્રિકી ચોકસાઈ વાળું ચકચકાટ.

૨૦૦૭માં બીજિંગ

આ બંને શહેરની લાક્ષણિકતાઓ તેના ઓલિમ્પિક રમતોની તૈયારીઓમાં પણ દેખાઈ આવે છે. ચીનને માટે દુનિયાને તેની આર્થિક-રાજકીય તાકાત બતાવવાનો આ મજબૂત મોકો હતો. ૨૦૦૮ પહેલાના છેલ્લા બે-ત્રણ કંઇક અંશે નબળા અને ઉદાસીન કહી શકાય તેવા ઓલિમ્પિકના ઉત્સવો પછી જાણે કે ચીને નક્કી કર્યું હોય કે 'અમે તમને બતાવીશું કે ઓલિમ્પિકનું આયોજન કેમ કરાય છે?' બીજીંગમાં અૉલીમ્પીકની તૈયારી માટે ૪૦ બિલિયન ડોલર ઠલવાયેલા હતા. ૨૦૦૮ સુધીમાં ૧૧૦૦૦ નવા હોટેલ રૂમ શહેરમાં ઉમેરાયેલા, લાખો સ્ક્વેર મીટરની ઓફીસ સ્પેઈસ અને શૉપિંગ એરિયાનો ઉમેરો થયો હતો. શહેરના દરેક વિસ્તારનું નવીનીકરણ થયું હતું. દોઢસો મિલિયન ડોલરના આંકડો તો જૂના-જર્જરિત મકાનોને ધરાશાયી કરવાના ખર્ચ તરીકે બોલાતો હતો. બીજિંગ શહેરના ઉત્તરભાગમાં એક વિસ્તારની આસ-પાસ એક હદ નક્કી કરવામાં આવી અને તેમાં આવેલા રહેણાક વિસ્તારો, દુકાનો, ઓફીસ વગેરેને ખાલી કરાવીને તેમને બીજે લઇ જવામાં આવ્યા. તે વિસ્તારમાં ઈમારતોને જમીનદોસ્ત કરીને ઓલિમ્પિક પાર્કનું નિર્માણ શરુ કરવામાં આવ્યું. બસ, આ ઘટના વિષે આવી દંતકથાઓ અને તેની સરકારી આવૃત્તિ સિવાય બીજું કંઈ ખબર નથી.

The famous 'Birds' nest' - 2008 Olympic Stadium under-construction in November 2007, North Beijing.

'One World One Dream' - The logo of Beijing Olympic. Photo of the hording outside the Birds' Nest.

બીજિંગ શહેરમાં ધરમૂળથી ફેરફારો થઇ રહ્યા હતાં. શહેરની મેટ્રો રેલ (સબ વે) સુવિધા માટે એક નવી લાઈન નાખીને આખું નેટવર્ક પૂરું કરવામાં આવ્યું હતું. શહેરના દૂર-સુદૂર વિસ્તારોમાંથી લોકો શહેરના મુખ્ય ભાગો કે મેટ્રો રેલના નેટવર્ક સુધી પહોંચી શકે તે માટે બી.આર.ટી.ના નવા કોરીડોર વિકસાવવામાં આવ્યા હતા (અમદાવાદ-સુરતમાં બની રહ્યા છે તેવા). શહેરની સંસ્કૃતિને, લોકોને, સુવિધાઓને જાણે ઘસીને ઉજળી કરવાની કવાયત ચાલતી હતી. શહેરમાં હરતાં-ફરતાં ઓલિમ્પિકનો સંદર્ભ સતત આવ્યા કરતો હતો. પેલું કેમ બંધ છે? અહીં કેમ નવું કામ ચાલી રહ્યું છે? ત્યાં કેમ આવું છે? - આ બધા પ્રકારના સવાલોનો એક જ જવાબ હતો. શહેર ઓલિમ્પિક માટે તૈયાર થઇ રહ્યું છે. શહેરમાં દરેક નિશાની, પાટિયાં, બીલબોર્ડ, નકશા વગેરે પર હવે મેન્ડેરીન અને અંગ્રેજી એમ બે ભાષાઓમાં માહિતી દર્શાવાતી હતી. મેટ્રો રેલ (સબ વે) વગેરેમાં જાહેરાતો-ઘોષણા વગેરે બે ભાષામાં સંભળાતી થઇ હતી.

એક ઉદાહરણ તરીકે, નીચે બતાવેલ બીજિંગના મેટ્રો ઉર્ફે સબ વે નેટવર્કનો ફોટોગ્રાફ મેં નવેમ્બર ૨૦૦૭ માં લીધેલો હતો. તેમાં દર્શાવ્યા પ્રમાણે ચાર લાઈન પૂરેપૂરી રીતે કામ કરતી હતી અને પાંચ નંબરની (પાંચમી નહિ) જાંબલી રંગની લાઈન નવી-નવી શરુ થઇ હતી. હજી સુધી સ્ટેશન પર અંગ્રેજીમાં સ્ટેશનના નામવાળા નકશા મૂકાયા નહોતા.

Beijing Subway Map, November 2007

હવે નીચેનો જે નકશો છે, તે બીજિંગ સબ વેના વિકિપેડિયા પેજ પરથી લીધેલો છે. ઓલિમ્પિકના સમય સુધીમાં (ઓગસ્ટ ૨૦૦૮), ત્રણ નવી લાઈન આ નકશામાં જોડાઈ હતી. નીચેના નકશામાં બતાવ્યા પ્રમાણે લાઈન નંબર ૧૦,  ઓલિમ્પિક પાર્કને જોડતી લાઈન નંબર ૮ અને એરપોર્ટને જોડતી આછા જાંબલી રંગની ઉત્તર-પૂર્વ દિશાની લાઈન. હવે મજાની વાત એ છે કે ૨૦૧૫ના અંત સુધીમાં અત્યારનું (૨૦૧૨) ચારસો કી.મીની મેટ્રોની માયાજાળ સાતસો કી.મી.એ પહોંચશે અને ૨૦૨૦ સુધીમાં એક હજાર કી.મી.નું નેટવર્ક બીજિંગ શહેરના મેટ્રો ઉર્ફ સબ-વે સીસ્ટમનું હશે. ૨૦૧૫માં બીજિંગની મેટ્રો તે દુનિયાની સૌથી મોટી રેલ-આધારિત શહેરી જાહેર પરિવહન સેવા થશે.

Beijing Subway Map 2012

 હવે પ્રશ્ન એ છે કે શા માટે બીજિંગમાં ચીનની સરકાર જાહેર પરિવહનમાં આટલું બધું રોકાણ કરી રહી છે? તેનું કારણ છે બીજિંગનું ખતરનાક હવાનું પ્રદુષણ. ઠંડી-ધુમ્મસની આબોહવામાં વાહનોનો ધુમાડો ભાળીને 'સ્મોગ'(સ્મોક + ફોગ)નું સર્જન કરે છે જેના લીધે શ્વાસોશ્વાસને લગતી ગંભીર બીમારીઓ થાય છે અને શહેર આખામાં ધૂંધળા વાદળો છવાયેલા રહે છે. ખાનગી વાહનોના નિરંકુશ વપરાશને લીધે આ પરિસ્થિતિ બહુ વકરી હતી. એક સમયે બીજિંગની સરકાર એવું માનતી હતી કે ખાનગી વાહનોની વૃદ્ધિને વધુ પહોળા રસ્તા અને ફ્લાય-ઓવર વગેરે બનાવીને નીપટાવી લઈશું પણ બન્યું ઊંધું. ફ્લાય-ઓવર ઉપર પણ હવે વાહનોની ગીચતા વધી, પરિણામે ટ્રાફિક જામ, હવા-અવાજનું પ્રદુષણ, ચીનના પ્રતિકસમા સાઈકલ-ચાલનમાં ઘટાડો અને સર્વત્ર અંધાધૂંધી. ૨૦૦૭માં અમને એક સેમિનારમાં જણાવવામાં આવેલું કે જો પરિસ્થિતિ વકરશે તો 'રોડ રેશનીંગ' જેવો એક વિચાર અમલમાં મૂકાશે જેમાં અઠવાડીયાના ત્રણ દિવસ શહેરમાં એવા વાહનો ચાલે કે જેમના નંબર પ્લેટનો છેલ્લો આંકડો એકી સંખ્યા હોય અને બાકીના ત્રણ દિવસ એવા વાહનો કે જેમના નંબર પ્લેટનો છેલ્લો આંકડો બેકી સંખ્યા હોય. અમે પાછળથી તે સમયના સમાચારોમાં સાંભળેલું કે આવો વિચિત્ર પ્રયોગ સફળ રહ્યો છે અને શહેરનો લગભગ ૪૦-૫૦ ટકા ટ્રાફિક તેની મેળે જ ઓછો થઇ ગયો હતો. બીજિંગ ઓલિમ્પિક વખતે હવાનું પ્રદુષણ કાબૂમાં રહ્યું પણ તે પછી સરકારે જાહેર પરિવહન અને માળખાકીય સુવિધાઓમાં રોકાણ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું છે.

Signs in English on the Beijing BRT stops, November 2007.

New fleet of articulated (doubly long) buses for the Beijing BRT, November 2007.

બીજિંગમાં મોટો પ્રશ્ન હતો કે અંગ્રેજી અને બીજી ભાષાઓ ન જાણનાર મોટાભાગની ચીની પ્રજા વિદેશી મહેમાનો સાથે કેવી રીતે કોઈ વ્યવહાર કરી શકશે? કેટલીક વાર તો ટેકસી-ડ્રાઈવરને 'ક્યાં જવું છે' તે સમજાવવામાં પણ પ્રશ્નો થતા હતા. ત્યારે સરકારે વિશ્વની કોઈ પણ ભાષામાં આદાન-પ્રદાન થઇ શકે તે માટે કોલ-સેન્ટર શરુ કરેલા. તમે જેવા ટેક્સીમાં બેસો એટલે ટેક્સી-ડ્રાઈવર ફોન જોડે અને તમને પકડાવે, તમે ફોન પર 'ક્યાં જવું છે' વગેરે અંગ્રેજીમાં સમજાવો એટલે કોલ-સેન્ટર પરથી ડ્રાઈવરને મેન્ડેરીનમાં સમજાવવામાં આવે. આ તો એક નાનું ઉદાહરણ થયું. હોટેલના સ્ટાફને ટ્રેઈન કરવામાં આવેલા. હોટેલ અને તેની નાની-મોટી સુવિધાનો ઉપયોગ કેવી રીતે કરવો તેના મેન્યુઅલનો ઢગલો બે-ત્રણ ભાષામાં મળે. દરેક જાહેર સ્થળો પર બે-ત્રણ ભાષામાં નિદર્શનો જોવા મળે.

આ લેખકનું કહેવું છે કે બીજિંગ ઓલિમ્પિક 'આધુનિક ટેકનોલોજીના ઉપયોગ, મૂડીવાદી ઉત્સાહ, સામ્યવાદી અંકુશ, રાષ્ટ્રીય મહત્વાકાંક્ષા અને સામાજિક રીતે અસુરક્ષિત પણ સસ્તા-દરે સતત મળી રહેતા મજૂર વર્ગ' વગેરેના મિશ્રણનું પરિણામ હતું. વાત ઘણે અંશે સાચી પણ છે. ચીનની સસ્તી મજૂરી વિશ્વમાં વખણાય છે. શું સસ્તી મજૂરી એ હરખાવા જેવી વાત છે? બીજીંગમાં બે-ત્રણ અઠવાડિયા ગાળ્યા હોવા છતાં બીજિંગ ઓલિમ્પિકની બીજી બાજુ - અંધારી અને અણધારી બાજુ વિષે ખાસ ખબર પડતી નથી. મેન્ડેરીન અજાણી ભાષા હોવાનો પ્રશ્ન તો છે જ પણ સાથે માહિતીમાં પારદર્શકતાનો પ્રશ્ન પણ ખરો. છેલ્લે, ડીસેમ્બર ૨૦૦૭માં ભારત આવતાં પહેલાં બીજિંગ એરપોર્ટ પર ડિપાર્ચર લોન્જમાં ઉદઘોષિકા ચીની ઉચ્ચારણવાળા અંગ્રેજીમાં કહી રહી હતી, 'પ્લીજ કમ બેક ફોર ધી ઓલિમ્પીઇઈઈક...'

૨૦૧૨માં લંડન

બીજિંગ ઓલિમ્પિકને ચીનના આર્થિક વિકાસની સર્વોચ્ચતાની ઉજવણી સમાન ગણી શકાય તો લંડન ઓલિમ્પિક બ્રિટનની આર્થિક મંદીના કપરા કાળમાં યોજાઈ રહ્યો છે. ઐતિહાસિક રીતે જોઈએ તો કદાચ બ્રિટન માટે આથી કપરો સમય ક્યારેય નહિ હતો. આ પહેલા લંડનમાં ૧૯૦૮ અને ૧૯૪૮માં લંડનમાં ઓલિમ્પિક રમતો રમાઈ ચૂકી છે. ૧૯૦૮માં બ્રિટન વિશ્વની લગભગ અજેય, બિન-હરીફ મહાસત્તા હતું, જ્યારે ૧૯૪૮માં બીજા વિશ્વયુધ્ધના વિજય પછી ઘાયલ બ્રિટને પોતાનો દબદબો જાળવી રાખેલો. ૨૦૧૨માં લંડનમાં એવી અપેક્ષા રખાય છે કે ચારે બાજુઓથી ઘેરાયેલી આર્થિક કટોકટીમાંથી આ ઓલિમ્પિક બહાર નીકળવાની શરૂઆત બને. લંડન અને બીજિંગ બંને બહુ અલગ શહેરો છે એટલે તેમની સીધી સરખામણી થઇ શકતી નથી. પણ બંને ઓલિમ્પિક વિશેના મારા અનુભવ પરથી કહું તો બીજિંગ અને લંડન વચ્ચે લગ્નની પહેલી તિથી અને પચ્ચીસમી તિથી વચ્ચે હોય તેવો ફરક છે. બંનેનું મહત્વ છે, બંને શુભ પ્રસંગો છે પણ બંનેમાં ઉત્સાહ અને ખુશી અલગ-અલગ પ્રકારની હોય છે. એકમાં નવી શરૂઆતનો આનંદ હોય છે તો બીજામાં ક્યાંક પહોંચી શક્યાની મજા હોય છે. 

Docklands Light Rail near the Tower Bridge station, London. March 2012.

The 'Boris' bikes at the Tower Bridge from the London's 500 million pounds bike sharing scheme named after London's Mayor Boris Johnson, March 2012.

લંડનમાં મોટા ભાગની માળખાકીય સુવિધાઓ બની ચૂકેલી છે અને તેમાં નિરંતર ફેરફારો અને વૃદ્ધિ ઓલિમ્પિક હોય કે ન હોય થતા જ રહે છે. ૧૮૫૩માં બ્રિટીશરોએ મુંબઈથી થાણે વચ્ચેની ભારતની સૌથી પહેલી રેલલાઈન એક મોટા આયોજનના ભાગરૂપે નાખી તેના દસ જ વર્ષ પછી લંડનમાં પહેલી અન્ડરગ્રાઉન્ડ રેલલાઈન શહેરી પરિવહનના એક મોટા આયોજનના ભાગરૂપે નાખવામાં આવી હતી. આજે લંડન અન્ડરગ્રાઉન્ડ કે ટ્યુબના હુલામણા નામે ઓળખાતી આ સુવિધા પાસે દોઢસો વર્ષનો ઈતિહાસ છે, ચારસો કી.મી.નું નેટવર્ક છે જે લગભગ ૨૭૦ સ્ટેશનો વચ્ચે પથરાયેલું છે. એટલું જ નહિ, આ આખું નેટવર્ક DLR (Docklands Light Rail), નેશનલ રેલ અને વિવિધ બસ સેવાઓ સાથે સંકળાયેલું છે. આ સમગ્ર પરિવહન તંત્ર અહીં જોઈ શકાશે. લંડનની મોટાભાગની પ્રજા જાહેર પરિવહનનો ઉપયોગ કરે છે. ખાનગી વાહનો પર જબરજસ્ત અંકુશ મોંઘી પાર્કિંગ ફી અને કન્જેશન ચાર્જ જેવા નવીન ઉપાયો વડે મૂકવામાં આવ્યો છે. ચાલવા માટે સરસ ફૂટપાથો તો છે પણ સાઈકલ-ચાલન વધે તે માટે લંડનમાં સાઈકલના 'સુપર-હાઈવે' બનાવવામાં આવ્યા છે. પાંચસો મિલિયન પાઉન્ડના ખર્ચે એક મહત્વાકાંક્ષી બાઈક (સાઈકલ) શેરીંગ સ્કીમ ઉભી કરવામાં આવે છે, જેમાં નિયત સ્થળેથી સાઈકલ ભાડે લઈને શહેરના બીજા કોઈ છેડે આવેલા બાઈક સ્ટેશન પર સાઈકલ પાછી મૂકી શકાય છે.

લંડન ઓલિમ્પિકના આયોજનકર્તાઓ એક ઐતિહાસિક નિર્ણય લેવા જઈ રહ્યા છે. ૨૦૧૨નું લંડન ઓલિમ્પિક દુનિયાનું સૌ પ્રથમ 'કાર-ફ્રી' ઓલિમ્પિક હશે. લંડન જ નહિ પણ ઇંગ્લેન્ડના બાકીના શહેરો કે જેમાં કોઈને કોઈ રમતો યોજાવાની છે ત્યાં કાર લઈને જવા માટે પાર્કિંગ જેવી કોઈ સુવિધા નહિ હોય અને ખાનગી વાહનોને જે-તે સ્થળોથી બહુ દૂર જ રોકી દેવામાં આવશે. બધા જ ઓલિમ્પિકના રમત સ્થળોએ ઓટો વર્જિત ક્ષેત્ર કહેવાશે. ઓલિમ્પિક પાર્ક જવા માટે જાહેર પરિવહનનો ઉપયોગ કરો કે સાઈકલથી પહોંચો કે પછી ચાલતા પહોંચો! આ જુવો ઓલિમ્પિક ૨૦૧૨ની  સત્તાવાર વેબસાઈટ પર જ્યાં-ત્યાં પહોંચવાની સત્તાવાર માહિતી. ખાનગી વાહનોનો એકડો જ કાઢી નાખવામાં આવ્યો છે. ઓલિમ્પિક પાર્ક પાસે આવેલું સ્ટ્રેટફર્ડ સ્ટેશન નવું બનાવવામાં આવ્યું છે, ઉત્તર અને પૂર્વની અન્ડરગ્રાઉન્ડ અને ડી.એલ.આર લાઈનમાં સુધારા-વધારા કરીને તેની લંબાઈ વધારવામાં આવી છે અને લોકોને ઓલિમ્પિકના દિવસો માટે માનસિક રીતે તૈયાર કરી શકાય માટે આ પ્રકારની જાહેરાતોમાં પણ કરવામાં આવી રહી છે. ગુજરાતના બધા શહેરોની સુધરાઈની વેબસાઈટ કદાચ ગુજરાતીમાં ન પણ જોવા મળે પણ લંડનમાં પરિવહનની વેબસાઈટમાં ગુજરાતીનો વિકલ્પ જરૂર છે. 

The famous 'tube map' show the intrinsic network of public transport in London

The famous red double-decker London bus - Buses are well-integrated with the rail system

 લંડન ઓલિમ્પિકના લીધે શહેરમાં મકાનોના ભાડાં વધી રહ્યા છે. મકાનમાલિકો આ બે-ત્રણ મહિના માટે મકાન ખાલી કરાવીને રોકડી કરવાના ચક્કરમાં છે. કોઈ કહે છે કે ટીકીટોની વહેંચણીમાં પારદર્શકતા જળવાઈ નથી. કોઈ પૂછે કે આ સ્ટેડીયમના નામે જે ધોળા હાથીઓ સર્જ્યા છે તેનું શું કરશો? સરકારી જવાબ - કોઈ ફૂટબોલ ક્લબને વેચી મારીશું. ફૂટબોલ ક્લબનો પ્રશ્ન: શું તેમાં કોઈ સબસીડી મળશે? કે પછી અમે આ સ્ટેડીયમ તોડી-ફોડીને નવું બાંધીએ તો? ભોપાલ ગેસકાંડમાં ખરડાયેલી અને યુનિયન કાર્બાઈડની માલિકી ધરાવતી ડાઉ કેમિકલ્સની સ્પોન્સરશીપનો બ્રિટીશ સરકાર સરાસર બચાવ કરે છે ત્યારે ભારતની સરકાર, અહીંના ભારતીય મૂળના સમુદાયો જેટલી જ ચૂપ રહે છે. અહીંના ભારતીય મૂળના સમુદાયો નાતી-જ્ઞાતિ અને દેશાવરના સંબંધોથી ફાયદો લેવામાં જે 'ભારતીયતા' બતાવે છે તેટલી ભારતીયતા ડાઉ કેમિકલ્સના વિરોધમાં બતાવી શકાતી નથી, તેવું લાગે છે.

લંડન ઓલિમ્પિકના લીધે થતો આર્થિક ફાયદો કોને અને કેવી રીતે થઇ રહ્યો છે તેના વિષે પણ રસપ્રદ ચર્ચા ચાલી રહી છે. સરકારી દાવાઓ પ્રમાણે આ ઓલિમ્પિકના લીધે નોકરીઓનું સર્જન થશે, નવા વ્યાપાર-ધંધા વિકસશે, નવ-યુવાનોને રમતગમતમાં રસ પડશે તેવું કહેવાતું હતું. હકીકત એ છે કે અહીંની અર્થવ્યવસ્થા ખાસ્સી વૈશ્વિક રીતે ફેલાયેલી હોવાથી, જે તે કંપનીઓને બહારથી મજૂર વર્ગ મંગાવવો સસ્તો પડે છે કે પછી જો ભારતમાં આવીને ઓલિમ્પિકની ટીકીટ છપાવે તો અહીંના સ્થાનિક ખર્ચાથી સસ્તું પડે તેમ છે. એવું કહેવાય છે કે બાંધકામ ક્ષેત્રે મોટાભાગનો મજૂર વર્ગ યુરોપિયન યુનિયનના પોલેન્ડ કે રોમાનિયા વગેરેથી આવે છે. તો કોઈ તૃતીયમ જગ્યાએ ઘણું બધું ઔદ્યોગિક પ્રકારનું કામ આઉટ સોર્સ થઇ રહ્યું છે તેવી ફરિયાદો વારંવાર ઉઠે છે. સૌથી મોટો પ્રશ્ન એ છે કે સ્થાનિક લોકોને કોઈ સીધો કે આડકતરો આર્થિક ફાયદો થશે કે તેમના ભાગે ભોગવવાનું જ આવશે? આમ પણ ઓગસ્ટ મહિનામાં બાકીના યુરોપિયન લોકોની જેમ બ્રિટીશ લોકો વેકેશન માણવા ઉપાડી જાય છે. આ વખતે પણ ઘણા લોકો આવું આયોજન કરી ચૂક્યા છે. ઓગસ્ટ-સપ્ટેમ્બરમાં લંડનથી દૂર ભાગી છૂટવું તેવું માનનારો વર્ગ મોટો હશે. એટલે જ તો 'હોલીડેઝ એટ હોમ' કરીને એક ઝુંબેશ શરુ કરવામાં આવી છે જેની જાહેરાતમાં જાણીતા ચહેરાઓ અહીં જોઈ શકાશે. જો તડકો ખીલે તો બગીચામાં બેસીને ચા કે બીયર પીને શાંતિનો અનુભવ કરતી (એમની ભાષામાં - એન્જોઈંગ બીટ ઓફ સન...આંહ!) બ્રિટીશ પ્રજા જાણે કે છેલ્લી બે-ત્રણ સદીનો થાક ઉતારી રહી છે. હવે બીજી ભાષાના લોકોથી, અજાણ્યા ચહેરાથી અને અજાણી વાતોથી અહીની પ્રજા જરા ઉંચી-નીચી થઇ જાય છે. બીજિંગની ઉલટું, લંડન ઓલિમ્પિક વિષે વાત કરતાં અંગ્રેજી મિત્રો કહે છે કે, 'ઓહ બીલીવ મી, સ્ટે અવે ફ્રોમ લંડન ઇન ઓગસ્ટ!'.

બીજિંગ શહેર લંડનના સમય કરતા સાત કલાક આગળ છે (+૭ કલાક GMT), તો શું છેવટે બીજિંગ ઓલિમ્પિક લંડન કરતા સાત ચાસણી ચઢેલું જ રહેશે કે લંડન ઓલિમ્પિક બીજિંગ ઓલિમ્પિકના ઠાઠ-માઠની નજીક પહોચી શકશે? એક વાત તો નક્કી છે કે આ મહાકુંભની આર્થિક રમત-ગમતોમાં કેટલાક લોકો જીતશે અને કેટલાય હારશે પણ આ આર્થિક સ્પર્ધા કેટલી યથાયોગ્ય હતી અને તેમાં કેટલી ખેલદિલી હશે તે કોને ખબર?

અભી દિલ્હી દૂર હૈ?

બીજિંગ અને લંડનમાં લટાર મારતા કે તેમની તૈયારીઓ વિષે વિચારતા અજાણતા દિલ્હીની કોમનવેલ્થ રમતો જોડે તેની સરખામણી થઇ જતી હતી. એવો સતત વિચાર આવ્યા કરતો હતો કે ભારતનું કોઈ શહેર ક્યારે ઓલિમ્પિક માટે યજમાન બનવાનું વિચારી શકશે. જો કે દિલ્હીની કોમનવેલ્થનો એવો બેવડ માર વાગ્યો છે કે એક-બે દાયકા સુધી તો કોઈ ભારતમાં ઓલિમ્પિક યોજવાનું નામ નહિ લે. વિચાર કરો, દુનિયાની બે સૌથી મોટી અને લોકપ્રિય ઇવેન્ટ હોય છે ઓલિમ્પિક અને વર્લ્ડકપ ફૂટબોલ. પણ દુનિયાના છઠ્ઠા ભાગની વસ્તી ધરાવતો દેશ આ બંને ખેલ આયોજનોથી યોજનો દૂર! ઓલિમ્પિકના યજમાન બનવું તે કોઈ મહાનતાનું પરિમાણ નથી પણ આવાં વિશ્વકક્ષાના પ્રસંગ માટે વિશ્વકક્ષાનું માળખાકીય તંત્ર જોઈએ, શું તે ઉભું કરવા માટેની શક્તિ ભારતના કોઈ શહેર પાસે છે?

દિલ્હીની કોમનવેલ્થ રમતોમાં થયેલો ભ્રષ્ટાચાર બાજુમાં મૂકો તો પણ શું જે પ્રમાણે પૈસા ખર્ચાયેલા તે પ્રમાણે રમતોની કક્ષા કેવી હતી? કેવી માળખાકીય સુવિધાઓ ઉભી કરવામાં આવી હતી? જે કંઈ ઉભું થયું તેની ખરેખર જરૂરત હતી? કોમનવેલ્થના નામે પૈસા પડાવીને કશાય આયોજન વગર દિલ્હીએ કેટલાય ગંજાવર ફ્લાય-ઓવર ખડક્યા છે. આજકાલ ફ્લાયઓવર પર થતા ટ્રાફિક-જામના ડરથી ટેક્સીચાલકો તેની ઉપર ચઢવાને બદલે નીચેથી જ વાહન ચલાવાનું પસંદ કરતા હોય છે. કોન્ક્રીટ ખડકવામાં પૈસાની ભારે લેન-દેન થતી હોય છે તેથી કોન્ક્રીટને ઘણા લોકો બહુ પ્રેમ કરતા હોય છે. મેટ્રો નેટવર્ક જેટલું વિસ્તારી શકાતું હતું તેવું કંઈ ખાસ થયું ન હતું. બસ સર્વિસમાં નાના-મોટા ફેરફારો થયા હતા, પણ કોઈ ખાસ સુધારા નહિ. મેટ્રોનું સંચાલન એક કોર્પોરેશન કરે છે અને બસ સેવાનું સંચાલન બીજું કોર્પોરેશન. બંને વચ્ચે કોઈ સંકલન કે સુમેળ નહિ, સાથે કરેલું કોઈ આયોજન નહિ. દિલ્હીમાં મેટ્રો તો જાણે માનીતી રાણી છે અને બસ સર્વિસ એ અણમાનીતી રાણી. બંને એકબીજા જોડે વાત કરે તો ને? રાજા ઉર્ફ સરકારને બંને વચ્ચે મધ્યસ્થી કરાવીને 'એક શહેરની એક જ પરિવહન સેવા' જેવું કંઈ કરાવવામાં રસ નથી. પરિણામે દિલ્હીની શહેરી સરકારમાં કોઈ એકસૂત્રતા નથી, દરેક સરકારી તંત્ર તે કોઈનું રજવાડું હોય છે અને તેમાં કોઈની આણ વરતાતી હોય છે. ભારત આવાં હજારો રજવાડાંઓ વચ્ચે વહેંચાયેલો દેશ છે.

(ખાસમખાસ નોંધ: આજે આ બ્લોગને બે વર્ષ પૂરા થયા. બે વર્ષની બેવડી ખુશી વધુ બેવડાઈ જાય તેવી વાત છે કે આજે આ પચાસમી પોસ્ટ છે. આજે બે વર્ષ પછી, એક મહિનામાં બે તેવી એકધારી અને મંથર ગતિથી પચાસ પોસ્ટ પૂરી થઇ છે, જેનો મને આનંદ છે. અપની હી ગત ન્યારી! નોકરી અને પીએચડી જેવા બે ફૂલટાઈમ કામ વચ્ચે ક્યારેક ક્યારેક લખાઈ જાય છે તો ક્યારેક પ્રયત્ન કરીને લખવું પડે છે. પણ મને લખવામાં આનંદ આવે છે અને જે વાંચે છે તે મિત્રો બને છે. બસ, આ બે મૂળભૂત ચાલક બળ છે. ગયા વર્ષની જેમ આજે કોઈ આંકડા પ્રદર્શન, સરખામણીઓ નહિ. કવિ-મિત્ર પંચમ શુક્લ અહીં લખે છે કે ઇન્ટરનેટ જગતમાં 'યુનિકૉડ ઉદ્યોગ' ફાટી નીકળ્યો છે અને કવિ તો પછી અવળે હાથે ફટકારે પણ છે કે અહીં તો 'સેલ્ફ-પઝેસ્ડ સંચાર' સાથે 'રજ્જુહીન સંયોગ'થી રચાયેલો 'ફૉન્ટલૅસ આ શબ્દોનો સોફ્ટ-સોફ્ટ સંભોગ' સર્વત્ર છવાયેલો જોવા મળે છે. પરિણામે ઉપજે 'ખાદ્ય-અખાદ્ય બ્લોગ'  કારણ કે 'અગણિત જણ આરાધે અનહદ યુનિકૉડ ઉદ્યોગ'! જો પ્રબુદ્ધ કવિ આવું કહેતા હોય તો આપણી ફરજમાં આવે છે કે આ બે વર્ષ બાદ જરા જાતને અરીસામાં જોઇને ખાતરી કરી લઈએ કે આપણે આ ઉદ્યોગમાં આપણે કેટલા ઊંડા છીએ અને જે લખીએ છીએ તેની ગુણવત્તા શું છે? કેવી રહી છે? કેટલું ઝીણું કાંત્યું અને કેટલું જાડું? બસ, આજે બીજા જન્મદિવસ પર આવો આત્મ-નિરીક્ષણનો માહોલ છે. જે મિત્રો આ સફરમાં જોડાયા છે અને જોડાતા રહ્યા છે તેમનો ખૂબ ખૂબ આભાર.)

Some narcissism with the 'Olympic 2008 cap' in front of the Birds' nest stadium, Beijing. November 2007