શહેરો પરફેક્ટ હોતાં નથી, તેમને પરફેક્ટ બનાવવાં પડે છે!

મિત્રો, લગભગ ચાર મહિનાનાં અંતરાલ પછી આ પોસ્ટ  આવી રહી છે. છેલ્લા ચાર મહિનામાં બ્લોગ લખવાનું બંધ કરવાની કોઈ ઈચ્છા ન છતાં બ્લોગ લખવાનું બંધ થઇ ગયું હતું. આ ચાર મહિનામાં જીવનના વિવિધ મોરચે કેટલું પત્યું અને કેટલું વીત્યું તેની પળોજણમાં હવે પડવાનું મન થતું નથી એટલે આપણે  'જલસા'ની જ વાત કરીએ. નીચે આપેલો મારો લેખ એક ખાસમખાસ દિવાળી અંકમાં છપાઈ ચૂક્યો છે. ત્રણ ધરખમ-ધુરંધર-ધમાકેદાર લેખક મિત્રો Urvish Kothari, Dipak Soliya, Dhaivat Trivediના પ્રકાશન ક્ષેત્રના અભિક્રમ 'સાર્થક પ્રકાશન' દ્વારા વાંચવા અને વસાવવાલાયક દિવાળી અંક 'જલસો' બહાર પડી ચૂક્યો છે. ટોની મોરિસની વિખ્યાત અભિવ્યક્તિ - જો સારું-સચોટ વાંચવું હોય અને એવું બહુ ન મળે તો જાતે લખવું પડે - પ્રમાણે આ મિત્રો લખતાં તો હતાં જ પણ હવે તેને બે ડગલાં આગળ લઇ જઈને તેમણે નવું સૂત્ર આપ્યું છે કે જો સારું-સચોટ વાંચવું હોય તો નવી સામગ્રી પ્રકાશિત કરવી પડે. અને આ સૂત્ર પ્રમાણે તેઓ ખરેખર 'વાંચવાલાયક' દિવાળી અંક બહાર પાડી ચૂક્યા છે. ('જલસો' મેળવાનું સ્થળ: બુકશેલ્ફ, ૧૬, સિટી સેન્ટર, સ્વસ્તિક ચાર રસ્તા પાસે, સી.જી.રોડ, અમદાવાદ - ફોન 26441826. આ સિવાય ’સાર્થક જલસો’ બીજા શહેરોમાં પણ ઉપલબ્ધ છે અને તે અંગે કોઇ પણ પ્રકારની પૂછપરછ માટેનો નંબર - 98252 90796.) મારો આ લેખ સાર્થક 'જલસો'માં તે અંકની થીમને અનુરૂપ સંપાદિત થયેલો છે પણ અહીં મેં મૂળરૂપમાં જ રાખ્યો છે. બસ તો પછી મારો આ લેખ અહીં નૂતન વર્ષના દિવસે વેબ પર પ્રકાશિત કરીને મારા બ્લોગની નવી ઇનિંગ શરૂ કરી રહ્યો છું. 

આપણાં શહેરો - પોરબંદર થી પાલનપુર સુધી - નિરંતર બદલાતાં રહે છે. આ બદલાવની પ્રક્રિયા એટલી સતત ચાલે છે કે એમ લાગે કે દુનિયામાં જો કંઈ શાશ્વત હોય તો તે છે બદલાવ કે પરિવર્તન. આપણે ભારતમાં આ શહેરીકરણની પ્રક્રિયામાં દુનિયાના બીજા દેશો કરતાં થોડા મોડા ઘુસ્યા છીએ. મોડા આવવાના ફાયદા પણ હોય છે અને જે ઘણા લેઇટ લતીફો આપણને (મોડે મોડેથી ય) સમજાવી શકશે. સૌથી મોટો ફાયદો એ છે કે વહેલા આવનારે કરેલી ભૂલોમાંથી આપણે શીખીને તે જ ભૂલો ન કરીએ. ભલે પછી આ પ્રક્રિયામાં આપણે પછી આપણી પોતાની મૌલિક ભૂલો કરીએ. બસ, આ જ એક મજબૂત તર્કને લીધે હું માનું છું કે પશ્ચિમનાં દેશો એ કરેલી શહેરી વિકાસની ભૂલોનું આપણે પુનરાવર્તન કરવાની જગ્યાએ આપણે તે ભૂલોમાંથી શીખીએ અને જે સારું હોય તેને આપણાં શહેરોમાં લાવીએ. માન્યું કે આપણી સંસ્કૃતિ, આપણો સમાજ અને શહેરો એ બધું તેમનાથી અલગ છે પણ ક્યારેક એવી પણ વાત કરીએ કે સરખું શું છે! શીખી શકાય તેવું શું છે અને અહીં લાવી શકાય તેવું શું.

આપણે હવે શહેરી વિકાસના એવા તબક્કામાં છીએ કે જ્યારે પાછલી પેઢીની જેમ આપણી પાસે એવા બહાનાં નથી કે સરકાર પાસે વિકાસના કામ માટે પૈસા નથી કે નીતિઓ નથી. શહેરીકરણની આગેવાની કરતાં દરેક રાજ્યમાં હવે વિકાસનું રાજકારણ ચાલે છે. મુખ્યમંત્રીઓ, મંત્રીઓ, શહેરના મેયરોને સતત એ બતાવવું પડે છે કે તેઓ 'વિકાસ'નાં કામો કરી રહ્યા છે. શહેરમાં ગટરની પાઇપલાઇનના ઉદ્ઘાટન માટે આવવા રાજ્યકક્ષાનાં નેતાઓ પડાપડી કરે છે કારણકે હવે શહેરોમાંથી પણ ઘણાં વોટ આવતાં થયા છે. એક વાત તો સ્પષ્ટ છે કે હવે મોટાં મોટાં પ્લાન ઘડવાનો નહિ પણ એક્શનનો અને અમલીકરણનો દૌર હવે ચાલી રહ્યો છે. આવાં વાતાવરણમાં ખરેખર વિકાસ શું છે અને શું કરવું જોઈએ અને શું નહિ - તે પ્રકારની ચર્ચાનો હવે સમય છે. વૃદ્ધિ એ વિકાસ નથી. આમ તો કેન્સર પણ એક પ્રકારની જૈવિક વૃદ્ધિ જ છે, જે શરીરને મારી નાખે છે. પણ સુવ્યવસ્થિત શારીરિક વિકાસ કરવો હોય તો કસરત કરવી પડે, પરસેવો પાડવો પડે ત્યારે ધીરે-ધીરે અને લાંબા ગાળે ફાયદા જોવા મળે છે. તેવું જ કંઈ શહેરી વિકાસનું પણ છે. 

શહેરી વિકાસ એટલે ખરેખર તો જાહેર સુવિધાઓ અને જાહેર જગ્યાઓનો વિકાસ. શહેરને જાહેર અને ખાનગી ચશ્માંથી જોઈએ તો  શહેરમાં જે કંઈ સહિયારું હોય તે બધું જાહેર - રસ્તાં, બાગ-બગીચાં, નદી-તળાવ, ખુલ્લી જગ્યા, મેદાનો અને બધી સંસ્થાઓ પણ. અહીં જાહેર એટલે સરકારી નહિ, જાહેર એટલે આપણાં સૌનું. પણ મુખ્ય વાત એ છે કે જાહેર જગ્યા-સુવિધાઓ માટે આપણે એ પ્રકારનો માલિકી ભાવ ધરાવીએ છીએ કે જે આપણે આપણી ખાનગી મિલકતો માટે રાખીએ છીએ. પોતાનું ઘર સાફ કરી-કરીને ઉકરડો જાહેર રસ્તા નાંખવાથી ઘર ભલે સાફ થાય પણ શહેરો સુંદર બનતાં નથી. આ બધી બદલાવની ધીમી પ્રક્રિયા છે. ઓગણીસમી સદીમાં યુરોપના શહેરોમાં પણ આ પ્રકારની જાગરૂકતા નહોતી, જે ધીરે ધીરે આવી. લોકો શહેરો અને તેની જાહેર જગ્યાઓ વિષે કાળજી લેતાં થયાં, નાના-મોટા આંદોલનો થયા, સરકારો બદલાઈ, તેમની માનસિકતા બદલાઈ, લોકોએ આપેલાં ટેક્સનો સદુપયોગ થવાનો શરુ થયો, લોકશાહી છેવાડા સુધી પહોંચી અને શહેરો સુંદર, વિકસિત બન્યા. ગામની વચ્ચે જે ઉકરડો હતો તેને કોઈએ બાંયો ચઢાવીને સાફ કરવાનો શરુ કર્યો, લોકો તેમાં જોડાયા અને ગામ સાફ થયું. યુરોપમાં આ પ્રક્રિયાઓ સો-બસો વર્ષોથી ચાલે છે એટલે તેમના શહેરો સુંદર છે. વિકાસની આ એક જ રીત છે, તેમાં પશ્ચિમી અને પૂર્વી રીતરસમો જુદીજુદી નથી. આજે એક યુરોપીય દેશમાં થયેલા અનોખા વિકાસની એક અનોખી વાર્તા કરવી છે. 

નેધરલેન્ડનો સાઈકલ-પ્રેમ 

યુરોપીય દેશ નેધરલેન્ડનો સાઈકલ-પ્રેમ જગવિખ્યાત છે. નેધરલેન્ડના શહેરોના અંદરના વિસ્તારની બધી મુસાફરીના લગભગ ત્રીસ ટકા સાઈકલ પર થાય છે. આમ્સ્તરદામ અને હેઈગ જેવા શહેરોમાં તો લગભગ સિત્તેર ટકા મુસાફરીઓ સાઈકલ પર થાય છે. માત્ર એટલું જ નહિ, ડચ શહેરો સાઈકલ-સવારી માટે દુનિયાભરમાં સૌથી સુરક્ષિત શહેરો છે. સરખામણી સારું કહીએ તો અમદાવાદ જેવા શહેરોમાં લગભગ દસથી પંદર ટકા મુસાફરી સાઈકલ પર થાય છે, જે ઓછી જરાય નથી પણ નેધરલેન્ડના શહેરો સાઈકલ સવારીની સ્પર્ધામાં દુનિયાના દરેક દેશથી આગળ નીકળી ગયા છે. ગજબની વાત છે, નહિ! એક્વીસમી સદીમાં આપણે તો ઉડતી કારો અને વાદળો ઉપર મકાનોનાં સપનાં જોતાં હતાં ને આ એક બધી જ રીતે વિકસિત કહી શકાય તેવો યુરોપનો દેશ સાઈકલને આટલું બધું મહત્વ કેમ આપે છે? શું બધાં ડચ લોકોમાં કંઈ આધુનિકતાની કે સામાજિક મોભા વગેરેની સમજ છે કે નહિ? આટલી મોટી સંખ્યામાં સાઈકલનો વપરાશ થતો હોય તો પછી તો અમીર-ગરીબ, યુવાન-વૃદ્ધ, સ્ત્રી-પુરુષ, નેતા અને જનતા બધાને સાઈકલો વાપરવી પડે. એવું તો શું છે કે જે આ બધાને સાઈકલની સવારી સાથે સાંકળી રાખે છે?

તો વાત જાણે એમ છે કે બીજા વિશ્વયુદ્ધ પહેલાં અને મોટરકારોનું મોટેપાયે ઔદ્યોગીકરણ શરુ થયું તે પહેલાં, દુનિયાના બધા દેશોની જેમ નેધરલેન્ડમાં પણ સાઈકલોનું જબરજસ્ત ચલણ હતું. પચાસ અને સાઠના દાયકામાં વધતી જતી આવક સાથે અને બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછીના દેશના નવનિર્માણની સાથે સાથે મોટરકારોનો વપરાશ વધવા માંડ્યો અને સાથે સાથે શહેરી રસ્તાઓ પરથી સાઈકલો ઓછી થતી ગઈ. ટ્રાફિક વધ્યો, એક્સપ્રેસ વે અને ફ્લાય ઓવરો બનવાં લાગ્યા, સાથે સાથે અવાજ અને હવાનું પ્રદુષણ પણ વધ્યું. શહેરોની ખુલ્લી જગ્યાઓ પર વાહનોનાં પાર્કિંગ પાથરવા લાગ્યા. ધીમે ધીમે શહેરો પર માનવ નહિ પણ વાહનોનું આધિપત્ય વર્તાવા લાગ્યું. શહેરોમાં બે ઘડી શાંતિથી ચાલવા પૂરતી પણ જગ્યા મળતી નહોતી. રસ્તો ક્રોસ કરવો તે કોઈ સાહસ કરવા બરાબર હતું. આ કંઇક જાણીતી વાર્તા લાગે છે, નહિ! પણ આપણા શહેરોથી અલગ અહીં વાર્તામાં વળાંક ઉર્ફ કહાનીમેં ટ્વિસ્ટ આવે છે.

1979માં આમ્સ્તરદામમાં સાઈકલો માટે સારી સુવિધાની માંગણી કરતી સાઈકલ રેલી 

માત્ર 1971ની સાલમાં જ વધતા જતા ટ્રાફિક અને બેફામ ગતિએ ચાલતાં વાહનોને લીધે વિવિધ અકસ્માતોમાં નેધરલેન્ડમાં ત્રણેક હજાર લોકો મૃત્યુ પામ્યા. આમાં લગભગ ચારસો પચાસ બાળકો હતાં. અને રોડ અકસ્માતના કોઈ પણ દેશના આંકડામાં જોવા મળે છે તેમ અકસ્માતોમાં મૃત્યુ પામનાર મોટાભાગના લોકો રાહદારીઓ અને સાઈકલ સવારો હતાં. આ પ્રકારના આંકડા પ્રસિદ્ધ થયા, લેખો છપાયા અને આ સાથે જ એક લોકજુવાળ ફાટી નીકળ્યો. એક અખબારી અહેવાલની હેડલાઈન પરથી પ્રેરણા લઈને 'રસ્તા પર બાળકોની હત્યા રોકો' (સ્ટોપ દ કિન્ડરમુર્દ)ના નામે એક સામાજિક આંદોલન શરુ થયું. જનતાએ સાઈકલ રેલીઓ કાઢી, રસ્તા રોક્યા, આવેદન પત્રો આપ્યા, રાતોરાત રસ્તાઓ પર કલાકારોએ સાઈકલ માટેના રસ્તા ચીતરી કાઢ્યા, રાજકારણીઓએ આખા મામલામાં રસ લેવો પડ્યો અને જનતાનો અવાજ સંભળાવો પડ્યો. વળી, અધૂરામાં પૂરું સિત્તેરના દાયકામાં મધ્ય-પૂર્વી દેશોના રાજકીય-આર્થિક પ્રવાહોને લીધે ઓઈલ સંકટ ઉભું થયું હતું. ત્યારે આ દેશે નક્કી કર્યું કે ઉર્જાશક્તિના ક્ષેત્રમાં બની શકે તેટલું સ્વ-નિર્ભર થવું અને તે માટે આખી અર્થ-વ્યવસ્થાનો આધાર ક્રુડ-ઓઈલ પર ન રાખવો. આવા રાજકીય વાતાવરણમાં સાઈકલ-સંસ્કૃતિને નવો વેગ મળ્યો. લગભગ સાત-આઠ વર્ષનાં આંદોલનો, દેખાવો વગેરેના હિસાબે દેશભરમાં સૌ માટે માર્ગ સુરક્ષા અને સાઈકલ માટેની ખાસ માળખાકીય સુવિધાઓ આપવાનો શિરસ્તો ચાલુ થયો. તે બાદ પણ સારી માળખાકીય સુવિધા માટે કઈ ડીઝાઈન સારી અને તે સુવિધાની ગુણવત્તા જળવાઈ રહે તે માટે સતત પ્રયાસો થયા છે અને થઇ રહ્યા છે.

જંકશન પર ગ્રે રંગના વાહનો માટેના રસ્તાની સમાંતર લાલ-ભૂખરાં રંગના સાઈકલ માટેના રસ્તાઓનું તંત્ર 

આજે નેધરલેન્ડના શહેરો અને ગામડાઓમાં જેટલી વાહનો માટે સુવિધા હોય છે, તેવી જ અને તે જ ગુણવત્તાની સુવિધાઓની સમાંતર વ્યવસ્થા સાઈકલો માટે પણ છે. સાઈકલ માટે અલગ, અલાયદા, પહોળા અને સમતલ રસ્તા હોય છે, અલગ સિગ્નલ હોય છે, દરેક ચાર રસ્તે તેમના માટે અલાયદી વ્યવસ્થા હોય છે. રેડ સિગ્નલ પર ટ્રાફિક રોકાય ત્યારે સાઈકલ સવારો બીજા વાહનોની વચ્ચે અટવાયા વગર સૌથી આગળ આવીને ઉભા રહે છે. માત્ર-સાઈકલ માટેના અલગ ફ્લાય ઓવર સુધ્ધાં હોય છે અને લાંબાગાળાની સાઈકલ સવારી માટે હાઈવેની બાજુમાં પણ સાઈકલ માટેના હાઈવે હોય છે. શહેરોની અંદરની વાહનોની ઝડપને રસ્તાની મૌલિક ડીઝાઈન દ્વારા ઓછી કરવામાં આવે છે એટલે શહેરની વચ્ચે વાહનો ધીમી ગતિએ, બીજા વપરાશકારોનું ધ્યાન રાખીને ચલાવવા પડે છે. વળી, કોઈ પણ કાર અને સાઈકલનો અકસ્માત થાય તો 'કોનો વાંક છે' તે ચર્ચા કર્યા વગર કાર-ચાલકના લાઈસન્સ પર પેનલ્ટી લાગે છે. આનું સીધું કારણ એ છે કે અકસ્માત ન થાય તેની જવાબદારી શક્તિશાળી અને મોટા વાહન પર વધારે હોય છે. અકસ્માતમાં સાઈકલ સવારનું તો મૃત્યુ પણ થઇ શકે કે તે ગંભીર રીતે ઘાયલ થઇ શકે, જ્યારે કાર ચાલકને જવલ્લે જ ઈજા પહોંચતી હોય છે. જો તમે બીજાને ઈજા થાય તેવું વાહન (એટલે કે કાર) લઈને હાલી નીકળતા હોવ તો તમારે બીજાને સાચવવાની જવાબદારી લેવી પડે. તમને ઝડપથી વાહન ચલાવવાની સત્તા જરૂર છે પણ બીજાને બચાવવાની એટલી જ જવાબદારી પણ તમારી જ છે.  જોયું ને, સાઈકલ સવારો માટે આ સ્વર્ગ જેવો દેશ છે.

આ દેશમાં તો સાઈકલ-સવારોનાં ટોળાં જ હોય! 

રસ્તા અને જાહેર જગ્યાઓની આવી સાઈકલ અને રાહદારી તરફી ડીઝાઈન અને માળખાકીય સુવિધાના લીધે સાઈકલ-સવારની એક જબરજસ્ત સંસ્કૃતિ ઉભી થઇ છે. લોકો થ્રી-પીસ સુટ કે ટુ-પીસ બીકીની સાથે પણ સહજતાથી સાઈકલ ચલાવતાં જોવા મળે છે. શૂન્યની નીચે તાપમાન હોય, બરફનો વરસાદ પડતો હોય, ભયંકર ઠંડી હોય તો પણ સાઈકલ સવારી ચાલુ રહે છે. એટલે સાઈકલ-સવારીમાં હવામાનનું બહાનું ચાલે તેવું નથી. ઉનાળામાં સાદા ટાયર અને શિયાળામાં બરફમાં ચાલી શકે તેવા સ્પાઈકવાળા ટાયર. બાળક ચાલતાં શીખે તે પહેલા માં-બાપ જોડે સાઈકલમાં બેબી-સીટ જોડીને સાઈકલ સવારી કરતું થઇ જાય છે. સામાનની હેરાફેરી માટે કાર્ગો સાઈકલ હોય, સાઈકલ સવારો માટે ટ્રેનમાં અલાયદા ડબ્બા હોય અને કોઈ રેલ્વે સ્ટેશન પર દસેક હજાર સાઈકલ પાર્ક કરવાની જગ્યા ધરાવતું અત્યાધુનિક સાઈકલ પાર્કિંગનું આખું મકાન હોય. સાઈકલસવારોનું નિયમન કરતાં ટ્રાફિક પોલીસ પોતે પણ સાઈકલ જ ચલાવતાં જોવા મળે છે. એક ડચ મિત્રએ કહેલું કે ધારો કે તમે મિત્રો સાથે શનિવાર રાત્રે પાર્ટી કરવા નીકળી પડો છો અને બધાં મિત્રો કોઈ એક પબમાં જવાનું નક્કી કરે. પણ બીજા બધા પાસે સાઈકલ છે અને માત્ર તમારી પાસે જ કાર છે. સૌ ફટાફટ બીજી જગ્યાએ એ પહોંચી જાય અને તમે જાતભાતનાં સિગ્નલો વટાવતાં, પાર્કિંગની જગ્યા શોધતાં, થોડા ક્ષોભ અને શરમ સાથે ત્યાં પહોંચો. બોલો, પોતાની પાસે કાર હોવા છતાં નાનમ લાગે અને સાઈકલ હોય તો બધું નોર્મલ લાગે તેવો દેશ છે નેધરલેન્ડ! 

સાઈકલના વિવિધ સ્વરૂપો અને ઉપયોગો, ફોટો: બીબીસી/થીંકસ્ટોક

નેધરલેન્ડમાં સાઈકલ ચાલન સહજ છે, તેને આપણી જેમ સામાજિક-આર્થિક મોભા સાથે જોડવામાં આવતું નથી. સાઈકલ દ્વારા આપણે પોતાના બોજાનું જાતે વહન કરીએ છીએ તે સ્વનિર્ભરતા જોડાયેલી છે અને સાથે સાથે પોતાના સ્વાસ્થ્ય અને પર્યાવરણને થતાં ફાયદા નફામાં. પણ યુરોપના અમુક દેશોની જેમ અહીં સાઈકલ-ચાલન એ કોઈ તમારી સ્વાસ્થ્ય કે પર્યાવરણની કાળજી લેતા હોવ તેવા દેખાડાનું પ્રતિક નથી. સાઈકલ એ કોઈ કાર કે વાહનો સામેના કલ્પી લીધેલા એકતરફા યુદ્ધનું પ્રતિક પણ નથી. અહીં સાઈકલ ચાલન રોજબરોજનાં જીવનનો ભાગ છે, બહુ સ્વાભાવિક છે. મોટાભાગના લોકો કોઈ ફેન્સી સાઈકલ કે મોંઘા કપડા-એસેસરીનો આગ્રહ રાખ્યા વગર ત્યાં 'દાદીમાની સાઈકલ' (ઓમાફીત્સ) તરીકે ઓળખાતી અને આપણે જેને મસમોટી 24ની દેશી સાઈકલ (રોડસ્ટર) કહીએ છીએ તેવી સીધી-સાદી સાઈકલ જ ચલાવે છે.  કોઈ પરદેશી ટુરિસ્ટ આશ્ચર્યથી કોઈ સાઈકલ-સવારને પૂછે કે, 'તમે કેમ રોજ સાઈકલ ચલાવો છો?' તો તે સાઈકલ-સવાર હસીને જવાબ દેશે કે, 'કારણકે, હું એક ડચ વ્યક્તિ છું'. ડચ હોવું અને સાઈકલ ચલાવવી એ બંને હવે એકરૂપ થઇ ગયા છે.

વરસાદ હોય કે ઠંડી સાઈકલ તો ચલાવવી જ પડે, આમ્સ્તરદામ Photo by Bauke Karel

આપણે નેધરલેન્ડ પાસેથી શીખવાનું ઘણું છે કારણકે આ દેશે તેની આંધળા મોટરીકરણ, ટ્રાફિકની આંધળી દોટની ભૂલો સુધારીને આવાગમનની એક અનોખી સમાંતર વ્યવસ્થા ઉભી કરી છે, જે હવે તે દેશની રાષ્ટ્રીય ઓળખ સાથે વણાઈ ગઈ છે. માત્ર નેધરલેંડ જ નહિ પણ હવે તો ડેન્માર્ક, જર્મની, હંગેરીમાં મહદ અંશે સાઈકલ-સંસ્કૃતિ પ્રવેશી ગઈ છે અને ઇંગ્લેન્ડ, ફ્રાંસ, સ્પેઇન જેવા દેશો સાઈકલ-સુવિધાઓમાં મોટા પાયે રોકાણ કરી રહ્યા છે. આપણી સામે સૌથી મોટો પડકાર છે કે આપણે જેટલી પોતાની ખાનગી મિલકતોની કાળજી લઈએ છીએ એટલી જ જાહેર વ્યવસ્થા-જગ્યાઓની કાળજી લેતાં થઈએ. તેમાં સૌની હિસ્સેદારી ઉભી કરીએ. સાઈકલ માટે તો દૂરની વાત છે પણ આપણે રાહદારીઓ માટે સુવ્યવસ્થિત, ચાલવા-લાયક ફૂટપાથોનું તંત્ર ન ગોઠવી શકીએ? ગમે ત્યાં પાર્કિંગ કરીને જાહેર જગ્યાનું 'ખાનગીકરણ' કરતાં વાહનો માટે જાહેર જગ્યાનું ભાડું ન વસૂલી શકીએ? જાહેર પરિવહનની વ્યવસ્થા ગોઠવીને ટ્રાફિકનું ભારણ ઓછું ન કરી શકીએ? રસ્તા અને જાહેર જગ્યાઓ ચોખ્ખાં રાખીને તેમની સારી રીતે માવજત ન કરી શકીએ? હવે આપણી સરકારો પાસે નાણાંની કમી નથી, શું કરવું જોઈએ તે અંગેનું તકનીકી જ્ઞાન પણ છે, તો પછી આપણે ક્યાં અટક્યા છીએ? શું આને માટે પણ આપણે નેતાઓને દોષ દઈશું? રાજકીય ઇચ્છાશક્તિ અને નિયત તો પ્રજાની ઇચ્છાશક્તિ અને નિયતનો પડઘો પાડતી હોય છે. જ્યારે આપણે આપણાં ઘર જેટલી કાળજી આપણાં શહેરોની-ગામોની લેતાં થઈશું ત્યારે આપણે સાચી દિશામાં શહેરી વિકાસ કરી શકીશું. જોઈએ હવે કોણ બાંયો ચઢાવીને સફાઈ અભિયાન શરૂ કરે છે!  

સર્વ-સમાવેશી વિકાસ એટલે સર્વ-સમાવેશી, લીલાંછમ રસ્તા!

આજકાલ વિકાસના વાયરા વાય છે. દસ-વીસ વર્ષ પહેલાની જેમ હવે આપણી પાસે એવા બહાના નથી કે વિકાસના કામ થતા નથી કારણકે સરકાર (દેશ, રાજ્ય, શહેર-ગામ) પાસે પૈસા નથી. એવા ય બહાના ચાલે એમ નથી કે સરકાર પાસે શું કરવું તેના પ્લાન કે પોલીસી નથી. વળી, દુનિયાભરના શહેરી વિકાસના મોડેલ, અમલમાં મૂકવાલાયક પદ્ધતિઓ વગેરે અંગે જાણકારી બહુ સહેલાઈથી  મેળવી શકાય છે. અત્યારની અને ભવિષ્યની મહત્વની રાજકીય ચર્ચાઓ બીજલી-સડક-પાણી જેવી સુવિધાઓ આપી દેવા માત્ર સાથે પૂરી નથી થતી. કોઈ પણ દેશ જ્યારે ઔદ્યોગીકરણ અને શહેરીકરણના અમુક સ્તર વટાવે છે ત્યારે તે દેશોમાં રાજકારણની દિશા બદલાય છે. ત્યારે ઔધ્યોગીકરણ અને શહેરીકરણના લીધે થતા આર્થિક વિકાસ, બજારોની વૃદ્ધિના ફાયદાની સામાજિક વહેંચણી કેવી રીતે થાય છે, તેવી ચર્ચા શરુ થાય છે. રાજકીય પક્ષો અલબત્ત એવું જ કહેશે કે આ બધું તેમને લીધે થયું છે અને આવા 'સ્ટ્રકચરલ ચેન્જ'નો ફાયદો લેવાની કોશિશ કરશે. ગુજરાત જ નહિ પણ બીજા મોટાભાગના રાજ્યોમાં પણ સૌથી જોર પકડી રહેલી ચર્ચાઓ એ છે કે જે વિકાસ થાય છે તેનો હેતુ શું છે, તેની દિશા શું છે અને તેની ગતિ શું છે. આડેધડ થયેલી વૃદ્ધિને વિકાસ ન કહેવાય. આવો 'વિકાસ' પ્રજાને વિકાસગ્રસ્ત (વિકાસથી ગ્રસ્ત) અને નેતાઓને વિકાસખોર (વિકાસના નામે હાટડી ચલાવતા) બનાવી શકે છે. 

આવા મસમોટા રાજકીય-આર્થિક પ્રવાહોના દૂરબીનથી આપણે શહેરોના રસ્તા જેવી નાની પણ મહત્વપૂર્ણ બાબત જોઈએ. દુનિયાભરમાં રસ્તા બનાવતી વખતે દરેક વપરાશકારનું ધ્યાન રાખવામાં આવે છે અને કાળજીપૂર્વક તેને માટે જગ્યા આપવામાં આવે છે. જ્યારે ભારતના મોટાભાગના શહેરોમાં રસ્તાની ડીઝાઈન બનાવતી વખતે માત્ર વાહનોને જ ધ્યાનમાં લેવામાં આવે છે. એટલે કે ભલે 60 મીટર પહોળો રસ્તો હોય કે 6 મીટર, રસ્તાની ડીઝાઈન એક જ રીતે થાય. જેટલી જગ્યા રસ્તા માટે હોય તેમાં એક તરફથી બીજી તરફ સુધી ડામર પાથરી દેવાનો. તેમાંથી વાહનોને જેટલું વાપરવું હોય તેટલું વાપરે. રસ્તે ચાલવાવાળા કે સાઈકલ વગેરે રસ્તાની સાઈડમાં બીજા વાહનોથી બચાય તેટલું બચીને ચાલતા રહે. રસ્તાની સાઈડમાં વળી આડેધડ પાર્કિંગ થાય. ફૂટપાથ પર કરેલું પાર્કિંગ 'લીગલ' કહેવાય કારણકે ટોઈંગવાળા આવે તો ફૂટપાથ પરના વાહન ન ઉઠાવી જાય! તેમની નજરમાં તો મોટા વાહનોને એટલે કે ટ્રાફિકમાં નડતરરૂપ હોય તેને જ દબાણ કહેવાય. રસ્તો કોના માટે - ટ્રાફિક માટે. 'ટ્રાફિક'ની વ્યાખ્યામાં વાહનો જ આવે, રાહદારીઓ અને સાઈકલવાળા તો તે વ્યાખ્યામાં જ ન આવે તો પછી તેમના માટે કોણ વિચારે.

જ્યારે દુનિયાના દરેક સુંદર શહેરો એવા હોય છે કે જ્યાં રાહદારીઓને અલગારી રખડપટ્ટી કરવાની મજા આવે. આવા શહેરોમાં રસ્તાની વ્યાખ્યા જ અલગ રીતે કરવામાં આવે છે. પેરિસમાં જે બુલેવાર્દ છે,  તે ન્યુયોર્કમાં એવન્યુ બની જાય છે, ક્યાંક પ્રોમેનાડ તો ક્યાંક પાર્ક-વે બની જાય છે. ક્યાંક પરેડ તોય ક્યાંક એસ્પલેનાડ, ક્યાંક સ્ટ્રીટ તો ક્યાંક પાથ-વે. ટૂંકમાં, ચાલવા માટે પહોળી જગ્યા. જ્યાં બધાને જવું ગમે કારણકે ત્યાં સૌ સરખા હોય અને વાહનવાળા પણ તેમના વાહનો દૂર મૂકીને ચાલવા આવે. ઉલ્લાસનું વાતાવરણ હોય, ગાડીમાં બેસીને જ ખાવાનો કોઈ આગ્રહ ન રાખવું હોય. લીલાછમ, પહોળા, ચાલવા-લાયક રસ્તા કે જ્યાં માણસોનું પ્રભુત્વ હોય, વાહનોનું નહિ. બાળકો ટ્રાફિકના ભય વગર રમી શકે અને વડીલો શાંતિથી બેસી શકે કે રસ્તો ક્રોસ કરી શકે. જ્યાં ફૂટપાથ પર ફેલાયેલા કેફેને 'દબાણ' ન ગણવામાં આવે. શું આપણે જ્યારે ગૌરવ પથ, વિકાસ માર્ગ વગેરે આપણાં શહેરોમાં બનાવીએ છીએ ત્યારે આવા સુંદર રસ્તાઓનો વિચાર કેમ નથી થતો અને હાઈવે જેવા રસ્તાઓ જ શહેરની વચ્ચોવાચથી પસાર થતાં કેમ કલ્પવામાં આવે છે? હાઈવેનો હેતુ અલગ છે અને શહેરી રસ્તાઓનો હેતુ અલગ છે. શહેરી રસ્તાઓ લોકોને ગંતવ્યસ્થાને પહોંચાડવા સિવાય શહેરનો અનુભવ કરાવવા અને શહેરમાં રહેવાનું-ચાલવાનું મન થાય તેવા હોવા જોઈએ. અમદાવાદ મ્યુનીસીપલ કોર્પોરેશનના આ વર્ષના જ બજેટમાં અધધધ આઠસો કરોડ રૂપિયા રોડ અને બ્રીજ વગેરે માટે ખર્ચવાના છે. તમને શું લાગે છે, તેમાંથી કેટલા કરોડ રૂપિયાની ફૂટપાથ કે લીલાંછમ રસ્તા વગેરે બનશે?

સારા-સુંદર, લીલાંછમ રસ્તાની કલ્પના ન કરવાની આળસ અને બૌદ્ધિક નાદારી માટે બે બહાનાં ખાસ આપવામાં આવે છે. એક કે જગ્યા જ નથી અને બીજું કે ફૂટપાથ બનાવીએ તો તેની પર દબાણ થાય છે. પહેલાં તો જગ્યાના પ્રશ્ન માટે તો ખરેખર એવું કહી શકાય કે 'જગા દિલમે હોની ચાહિયે'. 60મી પહોળા રસ્તા પર, 30મી પહોળા રસ્તા પર અને 10મી પહોળા રસ્તા પર અલગ-અલગ રીતે, અલગ-અલગ પહોળાઈની ફૂટપાથ બની શકે છે, રસ્તો ક્રોસ કરવાની જગ્યા બની શકે છે, બે-ચાર ફૂલ-છોડ ઉગાડી શકાય છે. વિચાર માત્ર એવો કરવાનો છે કે વાહનો નાગરીકો નથી, માણસો નાગરીકો છે અને આ સુવિધા તેમને માટે છે. વાહન-કેન્દ્રી રસ્તા બોરિંગ હોય છે, અને માણસ-કેન્દ્રી રસ્તા સુંદર હોય છે - બસ આ જ મુખ્ય સિધ્ધાંત છે. વાહનોને પડતી થોડી તકલીફ સામે માણસોને સુવિધા થતી હોય તો તેમ કરવામાં વાંધો શું છે? બીજો સવાલ દબાણનો છે. અમદાવાદમાં બે-ત્રણ હજાર કિલોમીટરના ભાતભાતના રસ્તા છે, તેમાંથી પાથરણાંવાળા, ફેરિયા કેટલા રસ્તા પર હોય છે. તેઓ કરીકરીને કેટલું દબાણ કરે કારણકે લારીવાળાઓનું પણ એક અર્થતંત્ર હોય છે, લારીવાળાની જગ્યાની ડીમાન્ડ અનંત તો નથી જ. વળી, એવી કોઈ ગેરેંટી નથી કે ફૂટપાથ ન બનાવવાથી દબાણ નથી થવાનું.  એટલે એ દલીલ તો વાહિયાત છે. વધુમાં, એંશી ટકા દબાણ તો આડેધડ થયેલા ખાનગી પાર્કિંગનું છે એટલે કે વાહનોનું જ તો. વાહનોને વાંકે ફરી માણસને દંડવાના. એ વાત સાચી કે વાહન પણ માણસો જ ચલાવતા હોય છે પણ સંઘર્ષ અહીં  શહેરી રસ્તાઓ માટેના 'વાહન-કેન્દ્રી વિચાર' અને 'માનવ-કેન્દ્રી વિચાર' વચ્ચે છે. માનવ કે વાહન વચ્ચે નહિ. સૌનો વિચાર કરીને બનાવેલા રસ્તાની ડીઝાઈન કરવા માટે તે દ્રષ્ટિ જોઈએ અને સાચી દિશામાં પબ્લિકના પૈસા વાપરવાની સૂઝ જોઈએ. હા, આવું ન કરવું હોય તે માટેના બહાના અનેક હોય છે.

નીચે આપેલા ગ્રાફીકમાં ન્યુયોર્ક શહેરના 'સ્ટ્રીટ ડીઝાઈન મેન્યુઅલ'માં આપેલ એક મોડેલ રોડનો પ્લાન છે અને સાન ફ્રાન્સિસ્કોના પ્લાનિંગ ડીપાર્ટમેન્ટના એક રીપોર્ટમાંથી ક્રોસ-સેક્શન છે. અહીં કોઈને ન્યુયોર્ક કે સાન ફ્રાન્સિસ્કો સામે સૂગ હોય તો લંડન,પેરીસ,મોસ્કો, જાકાર્તા, બેંગકોક, દારે સલામ કે છેક દિલ્હીથી પણ આવા ઉદાહરણ મળી શકશે. નવું દિલ્હી, દક્ષીણ મુંબઈ, મધ્ય બેંગ્લોર, મધ્ય ચેન્નાઈ, જૂના જયપુર વગેરેમાં એવા વિસ્તાર જરૂર મળી રહે છે કે જ્યાં ચાલવાની સરસ જગ્યા હોય, ઘટાટોપ લીલોતરી હોય જાણે કે ટહેલવા માટે ટહેલ ન નાખતા હોય. વધુમાં આવા વિસ્તારો જ જોતજોતામાં પ્રાઈમ પ્રોપર્ટી બની જાય છે. મુદ્દો એ છે કે પહોળી ફૂટપાથ, લીલાંછમ રસ્તા, સાઈકલ, બસ બધાય માટે જરૂર પૂરતી જગ્યા બનાવવી તે રોકેટ સાયન્સ નથી. સવાલ દ્રષ્ટિ અને દાનતનો છે. કારમાં બેસીને શહેર જોતા સરકારી-બિનસરકારી વહીવટદારોને ફૂટપાથ, લીલોતરી કે સાઈકલ-બસ માટે જગ્યાનું મહત્વ કદાચ ન પણ સમજાય. સાથે સાથે જનતા જનાર્દને પણ જાગૃત થવાની જરૂર છે કે પહોળા રસ્તા સારા પણ શહેરમાં હાઈવે ન શોભે. શહેરી રસ્તાની ડીઝાઈન અલગ હોય, અહીં સ્પીડ નહિ પણ એકધારી ધીમી પણ મક્કમ ગતિએ વહેવું અગત્યનું છે. થોડા પહોળા રસ્તા પર હાઈ સ્પીડ અને પછી ટ્રાફિક જામ એ સારું પ્લાનિંગ ન કહેવાય. શહેરી રસ્તા માટે સ્પીડ મહત્વની નથી, પહોંચવું અગત્યનું છે - ટ્રાફિકના પ્લાનિંગનો આ જ મૂળ મંત્ર છે. આ મંત્ર વાપરીને કરેલી રસ્તાની ડીઝાઈનમાં બધાનો સમાવેશ થાય છે. જો દરેક વપરાશકરને પોતાની વ્યવસ્થિત જગ્યા મળે તો વાહનચાલકોને બીજા વાહન સિવાય બીજો કોઈ   ટ્રાફિક કે ધીમી ગતિની 'અડચણો'  નથી અને એકંદરે સૌનો ફાયદો થાય તેમ છે.

માનવ-પર્યાવરણ-કેન્દ્રી અર્બન ડીઝાઈન માટે વિખ્યાત આર્કિટેક્ટ યાન ગેહલ (Jan Gehl)ની ઓફીસ એક બ્લોગ ચલાવે છે, જેનું નામ છે - 'મેકીંગ સીટીઝ ફોર પીપલ'. આ બ્લોગ પર મારો એક નાનો લેખ ભારતમાં સાઈકલિંગ વિષે સવાલ-જવાબના રૂપમાં પ્રસિદ્ધ થયો હતો. જેની લીંક અહીં છે: http://gehlcitiesforpeople.dk/2012/09/11/cycle-streets-they-should-be-the-next-grand-infrastructure-project-for-india/

આ લેખમાં એવી વાત થઇ છે કે જે લોકો અત્યારે સાઈકલ ચલાવે છે (ગરીબ શ્રમજીવી વર્ગ કે સ્કૂલે જતાં બાળકો) આપણે તેમને  રાખવાના છે અને બીજા ઓફિસે જતા મધ્યમ વર્ગના લોકોનો આમાં ઉમેરો કરવાનો છે. જેથી રસ્તા પર વાહનોની સંખ્યા ઘટશે અને સાઈકલોની સંખ્યા વધશે. આ માટે આપણે સૌથી પહેલા એવા રસ્તા બનાવવા પડે કે જે લીલાંછમ હોય જેથી સાઈકલસવારોને ઓછી તકલીફ પડે અને જ્યાં બની શકે ત્યાં રસ્તાઓમાં સાઈકલ માટે અલાયદી વ્યવસ્થા હોય. ચાલવા માટે સારી વ્યવસ્થા હોય. આપણી મોટાભાગની શહેરી મુસાફરી ત્રણ-ચાર કિમીની અંદર હોય છે અને આ ટૂંકી મુસાફરી માટે ચાલવાનો કે સાઈકલનો ઉપયોગ થઇ શકે. જ્યાં સુધી બધા ભેગા થઈને શહેરી વહીવટ પાસે આવી માંગણી નહિ કર્યા કરીએ ત્યાં સુધી બધાને સાંકળી લેતા, લીલાંછમ, ચાલવાલાયક રસ્તા જોવા માટે બીજા દેશોની મુલાકાતો લેવી પડશે. 

पेड़ों पर नहीं उगता

(The prime minister of India addresses the nation on the evening of 21st September, 2012. He justifies his government's actions of reducing subsidies by saying that 'the money doesn't grow on trees'. Taking clues from it, I reflect upon the nature of crony-capitalism in the country in form of the following words.)

पेड़ों पर नहीं उगता

सही फरमाया आपने जनाब,
पैसा पेड़ों पर नहीं उगता है.

पैसा निकलता है कोयलेकी खदानों से,
कर्णाटक के कुदरती खनिज गोदामों से,
कच्छके मेंग्रोवकी लापरवाह तबाही से,
पैसा उपजता है घूसखोरी और घासचारों से,
टेलीकोम टावरों और कोमनवेल्थी खेलों से,

अंतरिक्षी साधनों और लश्करी हथियारों से.

पैसा तो नदी में बहेता है,
उस पर बड़ा बांध बनकर उसमें निवेश किया जा सकता है.
बचे हुए पर्यावरण को मेनेज और मिटीगेट किया जा सकता है.
जंगलोकी कटाई पे फाइवस्टार सेमीनार किया जा सकता है.
और ज़मीनी हकीकतों पे राजद्रोह लगाया जा सकता है.

पैसा तो धर्मगुरुओं के महेलोंकी गद्दियो तले दबा होता है,
जिससे वे पेट्रोल खरीदके चिंगारीओंकी तलाशमें निकल पड़ते है.
रास्ते में वे हमें आर्ट ऑफ़ पोज़िटिव थिंकिंग सिखाते है.

पैसों से भीड़ जमा हो सकती है,
पैसों से गुहार लगाईं जा सकती है,
पैसों से जनादेश निकाला जा सकता है,
पैसों से जंतरमंतरकी दुकानें चलती है और
काले पैसों पे आजकल रामलीलाएं होती है.

सही फरमाया आपने जनाब,
पैसा पेड़ों पर नहीं उगता है.

पैसा हमारी जेबोंमें होता है.
कुछ लोगोंकी जेबें लंबी होती है,
कानून के हाथ से भी लंबी और
कोयलेके खदानोंसे भी गहरी.

- ऋतुल जोषी
२२ सितम्बर, २०१२

પેટ્રોલનો લીટરદીઠ ભાવ દસ વર્ષમાં સો રૂપિયા જેટલો વધે તો?

આજે 'ભારત બંધ'ના દિવસે શહેરમાં બધું બંધ હોય તેવું બની શકે પણ મારું મગજ શૈતાનના કારખાનાની જેમ ચાલુ છે. આ પોસ્ટનું ટાઈટલ વાંચીને કદાચ કોઈને કડવું લાગે પણ છેલ્લા દસ વર્ષમાં પેટ્રોલનો ભાવ પચાસ રૂપિયા વધ્યો છે. તો પછી આવતા દસ વર્ષમાં પેટ્રોલનો ભાવ વધુ સો રૂપિયા નહિ વધી શકવાનું કારણ કંઈ ખરું? લાંબી ચોડી આંકડાબાજીની માથાકૂટમાં ન પડીએ તો ભારત એ ક્રુડ ઓઈલની આયાત કરતો દેશ છે કારણકે ભારતમાં ક્રુડ ઓઈલનું ખનનનું પ્રમાણ તેની માંગને પહોંચી વળવા સક્ષમ નથી. બીજું કે, ભારતમાં પેટ્રોલીયમ પેદાશોની માંગ કૂદકેને ભૂસકે વધી રહી છે અને જે વધુને વધુ વધવાની જ છે. રસ્તા પર વાહનો વધવાના જ છે ઘટવાના નથી. ભારતની વસ્તી વધવાની જ છે, ઘટવાની નથી. ટૂંકમાં, જે પેદાશની આયાત કરવામાં આવે, જેની માંગ વધારે હોય અને પુરવઠો પ્રમાણમાં ઓછો હોય તેના ભાવ સતત વધતા જ રહે તે સમજવા માટે અર્થશાસ્ત્રી હોવાની જરૂર નથી.

Oil fields in Belridge, California, USA, 2003. Photo: Edward Burtynsky

આ બધામાં પાછુ આંતરરાષ્ટ્રીય રાજકારણ પણ ભળે. જગત-જમાદાર હિલેરીબેન આવીને આપણને કહી જાય કે તમે પેલા અસામાજિક તત્વ જેવા ઈરાનની દુકાનમાંથી તેલ ખરીદવાનું બંધ કરો. એટલે આપણે પૂછીએ કે તો પછી બીજો કોઈ રસ્તો બતાવો. એટલે હિલેરીબેન તરત જ કહે કે, આપણું યુ.એ.ઈ. છેને! અસમાજીક્તાનો અંશ નહિને એકદમ કહ્યાગરું. ભાવ-તાલમાં જોવાનું નહિને તમને ડીસ્કાઉન્ટ પણ અપાવીશ. આ તો ક્રુડ ઓઇલના આંતર રાષ્ટ્રીય રાજકારણનું એક નાનું તાજેતરનું ઉદાહરણ થયું. ક્રુડ-ઓઇલે દુનિયાની સૌથી 'કીમતી' પેદાશનું સ્થાન લઇ લીધું છે, માત્ર આર્થીક રીતે જ નહિ પણ રાજકીય રીતે પણ. દેશોના વિકાસદર હવે પેટ્રોલીયમની ખપત પર આધારિત થઇ ગયા છે. ક્રુડ-ઓઈલના રાજકારણના લીધે યુધ્ધો થયા છે. સરકારો ઉથલાવવામાં આવી છે. રાજકીય હરીફોનો સફાયો કરવામાં આવ્યો છે. પેટ્રોલીયમ ખાતું સૌથી સમૃદ્ધ ખાતું હોય છે. ઓઈલ કંપનીઓ માલામાલ હોય છે અને તેના અધિકારીઓને બીજા સરકારી ખાતાઓ પણ ઈર્ષા કરે તેવી સવલતો-પગારો મળે છે. આજની દુનિયામાં જે ક્રુડ-ઓઈલ અને તેની બજારો પર સત્તા ધરાવે છે તે સૌથી શક્તિશાળી વ્યક્તિ, સંસ્થા કે સરકાર હોય છે. આ બધું છેલ્લા સો વર્ષમાં જ થયું છે. આપણે સમગ્ર દુનિયાની નિર્માણ ક્રુડ-ઓઈલની આસપાસ કરી દીધું છે. ક્રુડ-ઓઈલ ઉદ્યોગીકરણનો પાયો છે, શહેરીકરણની કરોડરજ્જૂ છે અને ખેતીને બજારો સાથે સાંકળતી છેલ્લી કડી છે. 

Exhausted old fields in Baku, Aizerbaijan, 2006. Photo: Edward Burtynsky.

હવે કોઈ એમ કહે કે સોરી બોસ, ઓઈલ ખલાસ, હોં! તમારી બે-પાંચ પેઢીઓએ વાપરીને પૂરું કરી લીધું. હવે બહુ ઓઈલ બચ્યું નથી. તમારા પૌત્રી-પૌત્રો કદાચ વિમાનમાં મુસાફરી નહિ કરી શકે. તો પછી સમગ્ર દુનિયા જેનું સર્જન ઓઈલની આસપાસ થયું છે તેનું શું થશે? હજી તો ભારત-ચીન જેવા વિશાલકાય દેશોમાં બહુમતી લોકોને પોતાની કાર ખરીદવાની બાકી છે અને વિમાનમાં બેસવાનું બાકી છે. આવું તો વળી થતું હોય? આ ટાઢા પહોરનું ગપ્પું છે કે તેની પાછળ કોઈ તર્ક પણ ખરો. ચાલો, તપાસ કરીએ. 

Old production in the US. Source: Wikipedia

 હ્યુસ્ટન-ટેક્સાસ સ્થિત અમેરિકી ભૂ-વૈજ્ઞાનિક ડો. મેરિયન કિંગ હબર્ટએ ૧૯૫૬માં એવું જાહેર કર્યું કે અમેરિકી પેટ્રોલીયમ ઉત્પાદનનો સૌથી ઉચ્ચ તબક્કો (peak period) ૧૯૬૦ના દાયકાના છેલ્લા વર્ષોમાં કે ૧૯૭૦ની શરૂઆતમાં આવશે. લોકોએ તેની હસી કાઢ્યો, તેની મશ્કરી કરી. ૧૯૭૦માં હબર્ટની વાત સાચી ઠરી. ૧૯૭૦માં અમેરિકી પેટ્રોલીયમ ઉત્પાદનનો સૌથી ઉચ્ચ તબક્કો (peak period) આવ્યો અને તે બાદ પેટ્રોલીયમ ઉત્પાદન અમેરિકામાં ઘટતું ચાલ્યું છે. એ નોંધવું રહ્યું કે ૧૯૭૦ના પછીના સમયમાં વિશ્વનું રાજકારણ ઘણે અંશે બદલાયું અને તેમાં અમેરિકાની ઓઈલની ઘરેલું માંગ ઘણે અંશે જવાબદાર હતી. હબર્ટની મહત્વની થીયરી એ હતી કે કોઈપણ ભૌગોલિક પ્રદેશમાં કે સમગ્ર વિશ્વમાં, એક ઓઈલ ફિલ્ડમાં કે અનેક ઓઈલ ફિલ્ડમાં, ઓઇલના ભંડારોના ઉત્પાદનના દરનો ગ્રાફ એ 'બેલ કર્વ'નું નિરૂપણ કરશે (નીચે દર્શાવ્યા મુજબ). એટલે કે શરૂઆતમાં સતત વૃદ્ધિ થાય, એક ઉચ્ચ તબક્કો (પીક) આવે અને જે દર પર વૃદ્ધિ થઇ હોય લગભગ તે જ દર પર ઉત્પાદનમાં કપાત થાય. આ વાત તેણે અનેક ઓઈલ ફિલ્ડ અને દેશોના અનુભવને આંકીને વૈજ્ઞાનિક રીતે સમજાવી. હબર્ટએ સમગ્ર વિશ્વના ઓઈલ ફિલ્ડ ભંડારો માટે પણ આ જ થીયરી આંકી છે. જે નીચે પ્રમાણેના ગ્રાફમાં દર્શાવી છે.

World Oil peak as predicted by Dr. Hubbart in 1956. Source: Wikipedia

હબર્ટની ગણિત-વિજ્ઞાન પર આધારિત ભવિષ્યવાણી બાદ નવા ઓઇલના ભંડારો મળ્યા કે ઓઈલ ઉત્પાદનની નવી ટેકનોલોજી વિકસી તે પ્રમાણે એ 'પીક પીરીયડ' ક્યારે આવે છે તે અંગે ઘણા મત-મતાંતર ચાલે છે. હબર્ટના કહેવા મુજબ માનવ-ઇતિહાસમાં ક્રુડ-ઓઇલના ઉત્પાદનનો સૌથી ઉચ્ચ તબક્કો વર્ષ ૧૯૯૫થી ૨૦૦૦માં પસાર થઇ ચૂક્યો છે. હબર્ટનું માનીએ તો વર્ષ ૨૦૫૦ સુધીમાં વિશ્વમાં ઓઈલનું ઉત્પાદન અત્યારના ઉત્પાદન કરતાં ત્રીજા ભાગ જેટલું ઘટી જશે. હબર્ટની પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરીને અને નવા ડેટા પ્રમાણે ઘણા વૈજ્ઞાનિકો અને અર્થશાસ્ત્રીઓ એવું માને છે કે આ સમયગાળો વર્ષ ૨૦૦૫-૦૬નો છે. ઓઈલ કંપનીઓ સાથે જોડાયેલા વૈજ્ઞાનિકો અને જાણકારો સ્વાભાવિક રીતે જ આ વાતને સ્વીકારવા તૈયાર નથી અને તે લોકો એવું માને છે કે આવતા સો વર્ષ સુધી ઓઈલ ઉત્પાદનમાં 'વાંધો નહિ આવે'. જો કે કોઈ પણ વૈજ્ઞાનિક આજે છાતી ઠોકીને હબર્ટના 'બેલ કર્વ'ને ખોટો કહેવા તૈયાર નથી. સૌથી વધારે મત-મતાંતર પીક પીરીયડનું વર્ષ કયું મૂકીએ છીએ તે અંગે છે. એક વાત તો નક્કી છે કે મોટાભાગના વૈજ્ઞાનિકો, સરકારી વૈજ્ઞાનિક સંસ્થાઓ એ માનવા લાગી છે કે ક્રુડ ઓઇલના ઉત્પાદનનો ઉચ્ચ તબક્કો એટલે કે પીક પીરીયડ આપણી પાછળના વર્ષોમાં આવી ચૂક્યો છે, હવે આગળના વર્ષોમાં આવવાનો બાકી નથી. કેટલાક 'આશાવાદી' સૂરો માને છે એ આ સમયગાળો વર્ષ ૨૦૨૦ની આસપાસ રહેશે. ટૂંકમાં, આશા અને નિરાશા વચ્ચે પણ ૨૦-૩૦ વર્ષની બારી છે, સો-બસ્સો વર્ષની નહિ. ઓઈલ ઉત્પાદનનો પીક તબક્કો આજે આવે કે આવતીકાલે, એક વાત નક્કી છે કે આ જણસ વધુને વધુ મોંઘી થશે. ઓઇલના વેપારમાં વધુને વધુ લાલચ-લોભ ભળશે. છમકલાં કે યુધ્ધો થશે. વધુમાં, આપણી આગામી પેઢીઓને બીન-ઓઈલ યુગ માટે તૈયાર થવું પડશે.

ઇન્ટરનેશનલ એનર્જી એજન્સી (વિવિધ સરકારોની બનેલી આંતર-રાષ્ટ્રીય ઉર્જા સંસ્થા) પ્રમાણે તેમણે આખી વાત થોડી અલગ રીતે મૂકી છે. તેમણે ઉપરના ગ્રાફમાં બતાવ્યું છે કે જે પરંપરાગત ઓઇલના સ્ત્રોત ગાયબ થવાના છે તે 'ભવિષ્યમાં વિકસીત થનારા' અને 'ભવિષ્યમાં શોધવાના' નવા સ્ત્રોતોની જગ્યા લેશે. અહીં એક વાત સમજવી જરૂરી છે. ઓઇલના મામલામાં (અને એ રીતે દરેક મામલામાં) વિશ્વની નથ ઝાલી રાખનાર ઓપેક (ઓઈલ-આયાત કરતાં ૧૨ દેશોનું સંગઠન) દેશોમાં ઓઈલનો કેટલો ભંડાર છે તે નક્કી કરવું બહુ મુશ્કેલ કામ છે. અહીં કૈંક એવી પરિસ્થિતિ છે કે ધારો કે તમારા આખા ગામને તમાકુનું વ્યસન છે. શું તમે ગામના મુખી તરીકે તમાકુના વેપારીને જઈને પૂછી શકો કે ભઈ, તારી પાસે કેટલું તમાકુ છે? તારી પાસે જે જથ્થો હોય તે પરથી અમને ખબર પડે કે તમાકુનું વ્યસન કરવું કે નહિ. તો તમને શું લાગે છે કે પેલો વેપારી શું જવાબ આપશે? એ તો એમ જ કહેશેને કે તમતમારે ઘસે રાખો, તમાકુની બાબતમાં 'વાંધો નહિ આવે'. આવું જ કૈંક ઓઇલના ભંડાર ધરાવતા દેશો કર્યે રાખે છે. મોટાભાગના વૈજ્ઞાનિકો માને છે કે ઓપેક દેશોએ પોતાના ઓઈલ ભંડારોનો અંદાજ વધારે પડતો લગાવ્યો છે. ૧૯૮૦-૯૦ના ગાળામાં તો લગભગ દરેક દેશોએ પોતાના ઓઈલ ભંડારોના અંદાજમાં કોઈ નવા ઓઈલ ફિલ્ડ શોધાયા ન હોવા છતાં પણ રાતોરાત વૃદ્ધિ કરી હતી. 

US cities are addicted to the Oil products. Pennsylvania, USA, 2008. Photo: Edward Burtynsky

બીજું કે, પૃથ્વીના પેટાળમાં ઓઈલ ભંડાર હોવો તે એક વાત છે અને તે ઉત્પાદનલાયક હોય તે તદ્દન બીજી બાબત છે. એવા ઘણા પેટાળ ભંડારો હોય છે કે જેમાં ઓઈલનો ઉત્પાદન ખર્ચ એટલો બધો વધારે હોય છે કે તેનું ઉત્પાંદન કરવાનો કોઈ અર્થ સરતો નથી. કૈંક અંશે દરિયાના ખારા પાણીને મીઠા બનાવવાના પ્રોજેક્ટ જેવી વાત છે. ઘણીવાર તો આ ભંડારોને ઉત્પાદનના સ્તરે લઇ જવાય તે પહેલા જ તેમાં મસમોટું રોકાણ માળખાકીય સુવિધા અને ટેકનોલોજી વગેરેમાં કરવું પડે છે. આ પ્રકારના પેટાળ ભંડારોમાં દરિયાની વચ્ચે આવેલા ઓઈલ પેટાળ-ભંડારો સૌથી વધુ આવે છે, જેને ઓફ-શોર ડ્રીલીંગ કહે છે. યાદ છે ને કે બ્રિટીશ પેટ્રોલીયમએ મેક્સિકોની ખાડીમાં ઓફ-શોર ડ્રીલીંગ વખતે કરેલા બખેડામાં જે ઓઈલ સ્પીલ થયેલું તેણે સાફ કરતાં-કરતાં ઓબામા સરકારની આંખે પાણી આવેલા અને પર્યાવરણ-પ્રાણીસૃષ્ટિને નુકસાન થયું હતું તે અલગ. ઓપેક દેશોએ ઓઈલ ભંડારની વ્યાખ્યા 'ઉત્પાદન માટે તૈયાર ઓઈલ ભંડાર' એવી રીતે નથી કરી. તેથી જ વર્ષ ૨૦૦૫માં વિશ્વની વિરાટકાય ઓઈલ કંપની એક્સોન-મોબીલના પ્રવક્તાએ સત્તાવાર રીતે જાણાવ્યું હતું કે, "વિશ્વમાં સરળ રીતે મળતાં બધા જ ઓઈલ અને ગેસને શોધી નાખવામાં આવ્યા છે. હવે જે બાકી છે તે સખ્ખત મહેનતનું કામ છે કે જ્યાં અત્યંત પડકારજનક કામ-કાજની પરિસ્થિતિ અને પર્યાવરણમાંથી ઓઈલ-ગેસ શોધવાના છે અને ઉત્પાદિત કરવાના છે". બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો હવે સસ્તું અને સરળતાથી મળતા ઓઈલ-ગેસનો જમાનો ગયો. જે છે તે હવે મોંઘા ઓઈલ-ગેસ છે.

Oil refinery in Oakville, Ontario, Canada, 1999. Photo: Edward Burtynsky

આ સાથે-સાથે બીજો એક પડકાર ક્લાઈમેટ ચેન્જ ઉર્ફ હવામાનમાં ફેરફારનો તો ખરો જ. ૨૦૫૦ના વર્ષ સુધીમાં એક બીજું અગત્યનું ટાર્ગેટ વિશ્વ પાસે છે. અત્યારે વિશ્વની મોટાભાગની સરકારો, વૈજ્ઞાનિકો વગેરે વર્ષ ૨૦૫૦ સુધીમાં હવામાનના ફેરફારને બે ડીગ્રી સુધી નિયંત્રિત કે સ્થિર કરવાનું બીડું ઝડપ્યું છે. આ અંગેની જાડી સમજણ મુજબ વિશ્વનું સમગ્ર કાર્બન ઉત્સર્જન અત્યારના લેવલ કરતાં અડધું કરવું પડે. તે માટે ઔદ્યોગિક નીતિઓ, ખેતીની ટેકનોલોજી, માલ-સામાન અને મુસાફરોના પરિવહનમાં ભારે ફેરફારો કરવા પડે. વિવિધ ચીજ-વસ્તુઓ પર ટેક્સનું એવું માળખું ગોઠવવું પડે કે 'જે પ્રદુષિત કરે તે વધુ ટેક્સ ભરે'. બીજા વિકસિત દેશોએ તેમના દેશની મોટાભાગની સિસ્ટમ્સ બદલાવી પડે જ્યારે ભારત જેવા વિકાસશીલ દેશોને પોતાના વિકાસદરના ભોગે આ બધું કરવું પડે. પણ બીજી રીતે જોઈએ તો પર્યાવરણની રીતે યોગ્ય ટેકનોલોજી અને સિસ્ટમનો ઉપયોગ અત્યારથી જ ભારતમાં શરુ કરવામાં આવે તો ભવિષ્યમાં ઓછા પડકારો સહન કરવા પડશે. આ પ્રકારના તંત્રમાં પેટ્રોલીયમ પેદાશોનો ઉપયોગ કરનાર વધુ ટેક્સ ભરે તેવું કૈંક તંત્ર ગોઠવાવું જોઈએ. આ સાથે જ ઓટોમોબાઈલ સેકટરને મળતા લાભ ઓછા થવા જોઈએ, સસ્તી વાહન લોનો મોંઘી થવી જોઈએ. આખું આર્થિક તંત્ર ડી-કાર્બનાઈઝ્ડ એટલે કાર્બન (ઉત્સર્જન) પર પરાવલંબી ન હોય તેવું કરવું પડશે.

તો કહો ચતુર-સુજાણ આવી વૈશ્વિક પરિસ્થતિમાં આવતા દસ વર્ષમાં લીટરદીઠ પેટ્રોલમાં સો રૂપિયાનો વધારો ઓછો લાગે છે કે વધારે? મારે-તમારે અને ભારત દેશે પેટ્રોલીયમ પેદાશોના વધતા ભાવ માટે તૈયાર રહેવું પડશે. અત્યંત આશાવાદી પરિસ્થિતિમાં એવું ધારી લઈએ કે પેટ્રોલીયમ પેદાશો ખતમ થાય કે અત્યંત મોંઘી થાય તેના દસ-વીસ વર્ષ પહેલાં વૈકલ્પિક ઉર્જાના સ્ત્રોતો શોધાઈ જાય. અત્યારની પરિસ્થિતિ બહુ આશાસ્પદ નથી. સોલાર, હાઈડ્રોજન, બાયો ફ્યુઅલ જેવા વિકલ્પોમાં પ્રયોગો થઇ રહ્યા છે પણ પરિણામો જોઈએ તેવા આવી રહ્યા નથી. અત્યારે વૈકલ્પિક ઉર્જા વધુ મોંઘી છે અને આપણે આખું જગત ઓઈલની આસપાસ રચી રહ્યા છીએ. શહેરોમાં ફ્લાય-ઓવર્સ, ઘર-ઓફિસમાં પાર્કિંગ અને સસ્તા પેટ્રોલની રાજકીય માંગણીઓનો કોઈ અંત નથી.

Parking lot in the VW car factory in Shanghai, China, 2005. Photo: Edward Burtynsky.

આજે ભારત બંધની જરૂર નથી પણ આપણે કેવી રાજકીય માંગણીઓ કરીએ તે ધરમૂળથી બદલાવાની જરૂર છે. આજે ભારતે એ વિચારવાની જરૂર છે કે સારી જાહેર પરિવહન વ્યવસ્થા કેવી રીતે વિકસાવી શકાય. ચાલવાલાયક ફૂટપાથો અને સાઈકલ માટે રસ્તા કેવી રીતે બનાવી શકાય. આ બધું કરીને પેટ્રોલીયમ પર પરાવલંબન કેવી રીતે ઘટાડી શકાય. સારી બાબત એ છે કે ભારતનું ક્રુડ-ઓઈલનું વ્યસન હજી અમેરિકા જેવા ટર્મિનલ સ્ટેજમાં નથી. આપણાં શહેરોમાં હજુ સુધી ત્રીજા ભાગનો 'ટ્રાફિક' ચાલતા જતાં કે સાઈકલ ચલાવતાં (બિન યાંત્રિક) પરિવહનનો હોય છે, તેણે થોડી જગ્યા આપીને વધુ લોકોને તેમાં જોડવા પ્રોત્સાહિત કરી શકાય. કાર કે અંગત વાહનનો ઉપયોગ સમજદારીથી કરી શકાય. એકલા હોવ તો ચાલતાં કે સાઈકલ, બેકલાં હોવ તો ટુ-વ્હીલર, ત્રણ જણ માટે રીક્ષા અને ચાર-પાંચ-છ માટે કારનો ઉપયોગ વ્યાજબી કહેવાય. એકલા કાર ચલાવનારા પર ભવિષ્યમાં કોઈ ટેક્સ લાગે તો નવાઈ ન પામતા! ફ્રી પાર્કિંગ અને સસ્તા પેટ્રોલ-ડીઝલની વાતો ભવિષ્યની પેઢીને વાર્તાઓ કહેવા માટે રાખવી પડે તે ભવિષ્યની પેઢીઓ માટે જ મહત્વનું છે. ભવિષ્યની પેઢી માટે આપણે અંગત સંપત્તિની સાથે-સાથે કુદરતી વારસો જાળવવાની દરકાર લેતાં થઈશું ત્યારે જ કદાચ તેઓ આપણને 'માણસમાં' ગણશે.

Chittagong shipbreaking yard, Bangladesh, 2001. Photo: Edward Burtynsky

નોંધ: આ બ્લોગપોસ્ટ માં ઉપયોગમાં લેવાલેલા મોટાભાગના સુંદર ફોટોગ્રાફ્સ એડ વર્ડ બર્ટીન્સ્કી નામના ફોટોગ્રાફરના છે. તેની વેબ્સાઈટ પર વધુ સુંદર ફોટોગ્રાફ્સ છે: http://www.edwardburtynsky.com/

'હું નાસ્તિક કેમ છું?' - ભગતસિંહ (ભાગ-૨)

(Famous photograph of Bhagat Singh, 1929. Source: Wikipedia)

'હું નાસ્તિક કેમ છું?' (ભાગ-1) (http://charkho.blogspot.com/2012/02/blog-post.html) 

'હું નાસ્તિક કેમ છું?' (ભાગ-૨)

- ભગતસિંહ

હવે આપણે બીજા પ્રશ્ન પર આવીએ છીએ જો (નાસ્તિક હોવા પાછળનું કારણ) ઘમંડ કે અહંકાર ન હોય તો આદિકાલથી ચાલી આવતી ઈશ્વર પરની માન્યતાને નકારવાનાં કોઈ મજબૂત કારણો મારી પાસે હોવા જોઈએ. ચાલો, એ પ્રશ્નની ચર્ચા કરીએ. મને લાગે છે કે જે વ્યક્તિ પાસે તર્કની શક્તિ હોય છે તે પોતાની જીંદગી અને આસ-પાસના લોકોને તે સમઝશક્તિથી સમજવાનો પ્રયત્ન કરતો હોય છે. જ્યાં મજબૂત પુરાવાઓનો અભાવ હોય છે ત્યાં સાધકભાવવાળી ફિલસૂફી ઘૂસી જાય છે. મેં આગળ જણાવ્યા પ્રમાણે, મારા એક ક્રાંતિકારી મિત્ર કહેતા કે, '(સાધકભાવવાળી) ફિલસૂફી એ માનવીય નિર્બળતાનું પરિણામ છે'. આપણા પૂર્વજો પાસે જગતના રહસ્યોને ઉકેલવા માટે ઘણી ફુરસદ હતી; રહસ્યોના ભૂતકાળ, વર્તમાન અને ભવિષ્ય, તેનાં 'શા માટે' અને 'એટલાં માટે' વગેરે. પણ સીધા પુરાવાની જબરજસ્ત ખોટને લીધે, દરેકે પ્રશ્નોના ઉકેલો પોતાની રીતે શોધવાનો પ્રયત્ન કર્યો. તેથી જ આપણને વિવિધ ધાર્મિક પંથોના મૂળભૂત સિદ્ધાંતોમાં મોટો તફાવત જોવા મળે છે. ક્યારેક તેઓ બહુ વિરોધાભાસી અને વિસંવાદી સ્વરૂપો લે છે. આપણને પૂર્વીય (Oriental) અને પાશ્ચાત્ય (Occidental) ફિલસૂફીમાં મોટો તફાવત જોવા મળે છે. દરેક ભૂગોળાર્ધમાં વિવિધ પંથોની વિચાર-વ્યવસ્થામાં ફેરફાર જોવા મળે છે. એશિયામાં જોવા મળતા ધર્મોમાં, ઇસ્લામ ધર્મ હિંદુ ધર્મથી અસંગત છે, તો જૈન અને બૌદ્ધ ધર્મ એ બ્રાહમણવાદથી બહુ અલગ છે. અને પછી બ્રાહ્મણવાદની અંદર જ, આપણને બે વિસંગત પંથ જોવા મળે છે: આર્ય સમાજ અને સનાતન ધર્મ. ચાર્વાક વળી એક બીજો આદિકાલનો સ્વતંત્ર વિચારક જોવા મળે છે. તેણે તો ઈશ્વરની સત્તાને પડકારી છે. આ બધી જ માન્યતાઓ ઘણા મૂળભૂત સિદ્ધાંતોના પ્રશ્નોમાં એકબીજાથી ભિન્ન પડે છે, પણ તેમાંનો દરેકનો પોતે જ સાચો ધર્મ હોવાનો દાવો છે. દરેક અનિષ્ટનું મૂળ આ છે. વિવિધ વિચારો અને આદિકાલના ચિંતકોના પ્રયોગોને વિકસિત કરવાને બદલે, તે દ્વારા આપણી જાતને ભવિષ્યના સંઘર્ષ માટે વિચારો પર આધારિત હથિયારથી સજ્જ કરવાને બદલે - આપણે એવા આળસુ, સુસ્ત, ધર્માંધ છીએ કે - આપણે રૂઢિચુસ્ત ધર્મને વળગી રહીને સમગ્ર માનવ જાગૃતિને બંધિયાર ખાબોચિયાંના સ્તર પર લાવી મૂકી છે.

(માનવ) ઉન્નતિના કાજે આગળ આવતાં દરેક વ્યક્તિ માટે જૂની માન્યતાઓના દરેક સિદ્ધાંતની ટીકા કરવી બહુ જરૂરી હોય છે. તેણે જૂની માન્યતાઓની યોગ્યતાને એક પછી એક પડકારવી પડે. તેણે દરેક વિગતનું વિશ્લેષણ કરીને તેને સમજવી પડે. જો આકરા વિચાર-વિમર્શ પછી, વ્યક્તિ કોઈ પ્રકારની (ધાર્મિક) ફિલસૂફીના સિદ્ધાંતોમાં માનવા તરફ દોરાય તો તેની શ્રદ્ધા-માન્યતા સમજી શકાય. કદાચ તેનો તર્ક  ભૂલભરેલો કે ખોટા માર્ગે દોરનારો હોઈ શકે. પણ તેને સુધરી શકવાની તક છે કારણકે તર્કશક્તિ તેના જીવનનો માર્ગસૂચક સિદ્ધાંત છે. પણ શ્રદ્ધા - ખરેખર તો કહેવું જોઈએ - અંધશ્રદ્ધા વિનાશકારી છે. તે વ્યક્તિને તેની સમજણશક્તિથી વંચિત કરે છે અને તેને પ્રત્યાઘાતી બનાવે છે.

જો કોઈ વ્યક્તિ વાસ્તવવાદી બનવાનો દાવો કરતો હોય તો તેણે જૂની-પુરાણી માન્યતાઓની સત્યતાને પડકારવી જોઈએ. જો માન્યતાઓ તર્કનું ભીષણ આક્રમણ ખાળી ન શકે તો તે ભાંગી પડે છે. ત્યારબાદ નવી ફિલસૂફીનું ખેડાણ કરવાનું કામ વ્યક્તિએ શરુ કરવું જોઈએ. પહેલું કામ નકારાત્મક હતું. ત્યાર બાદ સકારાત્મક કામ આવે છે કે જેમાં જૂના સમયની થોડી સામગ્રીનો ઉપયોગ કરીને નવી ફિલસૂફીના સ્તંભ ચણી શકાય. જ્યાં સુધી મને લાગે વળગે છે ત્યાં હું સ્વીકારું છું કે આ વિષયમાં મારો પુરતો અભ્યાસ નથી. મને પૂર્વીય (Oriental) ફિલસૂફી ભણવાની બહુ સખત ઇચ્છા છે, પણ મને જોઇતી તક અને પુરતો સમય મળ્યો નથી. જો કે હું જ્યારે જૂની-પુરાણી માન્યતાઓને નકારું છું ત્યારે તે એક માન્યતાને બીજી માન્યતાથી હરાવવાની વાત નથી. હું તો જૂની માન્યતાઓની યોગ્યતાને મજબૂત દલીલો વડે પડકારું છું. હું પ્રકૃતિમાં એ રીતે માનીએ છીએ કે માનવ વિકાસનો આધાર પ્રકૃતિ પરના નિયમનમાં રહેલો છે. તેની પાછળ કોઈ ચેતનવંત સત્તાધીશ નથી. આ જ અમારી ફિલસૂફી છે.

હું એક નાસ્તિક તરીકે, આસ્તિકોને અમુક પ્રશ્નો પૂછું છું:

૧. જો, તમે એવું માનો છો કે સર્વશક્તિમાન, સર્વજ્ઞ, સર્વોચ્ચ ઈશ્વરે પૃથ્વી કે બ્રહ્માંડનું સર્જન કર્યું, તો મહેરબાની કરીને સૌ પ્રથમ મને જણાવો કે, આ દુનિયાનું સર્જન જ કેમ થયું. આ દુનિયા કે જે પીડા-વ્યથા અને તીવ્ર ગરીબીથી ભરેલી છે, જ્યાં એક પણ વ્યક્તિ શાંતિથી એક પળ જીવી શકતો નથી.

૨. મને એમ નહિ કહેતા કે આ જ તેનો નિયમ છે. જો તે નિયમોથી બંધાયેલો હોય તો તે સર્વશક્તિમાન નથી. એમ પણ ન કહેતા કે આ જ તેની મજા કે મરજી છે. (સમ્રાટ) નીરોએ રોમને સળગાવ્યું હતું. તેણે અમુક સંખ્યામાં લોકોને મારી નાખ્યા. તેણે ય અમુક કરુણાંતિકા સર્જી છે, તે પણ તેની મરજી મુજબની રોગિષ્ઠ મજા માટે. પણ તેનું ઇતિહાસમાં શું સ્થાન છે? કેવા નામ આપીને તેને આપણે યાદ કરીએ છીએ? બધા જ નિંદાત્મક વિશેષણો તેને અફાળવામાં આવે છે. નેરોને વખોડતી ભીષણ નિંદાથી ઇતિહાસના પાનાં રંગાયેલા છે: જુલમી, દયાવિહીન, દુરાચારી. એક ચંગીઝ ખાને અમુક હજાર લોકોને તેની મરજી મુજબની મજા માટે મારી નાખ્યા અને આપણે તેના નામમાત્રથી નફરત કરીએ છીએ. હવે, તમારો સર્વશક્તિશાળી, શાશ્વત નીરો, જે દર રોજ, દરેક ક્ષણે પોતાનો સમય પસાર કરવા માટે લોકોને મારે છે, તેને તમે કેવી રીતે વ્યાજબી ગણાવો છો? તમે કેવી રીતે તેના કારસ્તાનને સમર્થન આપો કે જે (કારસ્તાનો) ચંગીઝ ખાનથી ક્રૂરતામાં આગળ વધી જાય અને જેના લીધે લોકો પર કંગાલિયત લદાઈ જાય. હું પૂછું છે કે તે સર્વશક્તિશાળીએ આવી દુનિયા જ કેમ બનાવી કે જે જીવતા નર્ક જેવી છે, એક સદંતર બદસ્વાદ, શાંતિવિહોણી જગ્યા. તેણે માનવનું સર્જન જ કેમ કર્યું જ્યારે તેની પાસે તેમ ન કરવાની સત્તા હતી? શું તમારી પાસે મારા કોઈ પ્રશ્નોનો કોઈ જવાબ છે? તમે કદાચ એમ કહેશો કે આ બધું તો જે સહન કરે છે તેને સારું વળતર આપવા અને અનિષ્ટ કરનારને સજા કરવા માટે છે. વારુ, વારુ, તમે એક વ્યક્તિ કે જે પહેલા તમારા શરીરને પીડા આપે છે અને પછી તેના પર ધીમેથી પંપાળીને મલમ લગાડે છે તેના વર્તનને ક્યાં સુધી યોગ્ય ગણાવશો? પેલા કુસ્તીના દંગલના આયોજક કે સમર્થકો ગુલામ યોદ્ધાઓને ભૂખ્યા સિંહો સામે ફેંકી દેતા, જો તે ભયંકર મૃત્યુમાંથી બચી જાય તો તેમની સારવાર કરીને તેમની કાળજી લેતા, તેઓ કેટલા અંશે વ્યાજબી હતાં? તે માટે હું પૂછું છું કે: શું માનવીનું સર્જન આ પ્રકારની મજા લેવા માટે થયું હતું?

આંખો ઉઘાડો અને જુવો કે ઝૂંપડપટ્ટીઓમાં લાખો લોકો ભૂખે મરી રહ્યા છે અને તે ઝૂંપડીઓ જેલની ગમગીન અંધારકોટડી કરતાં પણ ગંદી હોય છે; મજૂરોને ધીરજપૂર્વક કે નિષ્ઠુરતાપૂર્વક જોતા રહો કે કેવી રીતે અમીર પિશાચ તેમનું લોહી ચૂસે છે; આ રીતે થતા માનવીય શક્તિના બગાડની વાત તમારા મન પર લઇ આવો કે જે થોડી પણ સામાન્યબુદ્ધિ ધરાવતા વ્યક્તિને થથરાવી મૂકશે. જરા જુવો કે અમીર દેશો તેમનું વધારાનું ખાદ્ય ઉત્પાદન, જરૂરીયાતમંદ અને વંચિતોમાં વહેંચવાને બદલે દરિયામાં ફેંકી દે છે. માનવીય કંકાલના પાયાઓ પર રાજાઓના મહેલો બંધાય છે. તેમને આ બધું જોવા દો અને બોલવા દો કે '' ઈશ્વરના રાજ્યમાં બધે સુખ-શાંતિ છે'' (All is well in God's Kingdom). આવું શા માટે? તે મારો પ્રશ્ન છે. તમે શાંત થઇ ગયા છો. ભલે ત્યારે, હું મારો આગળનો મુદ્દો ઉઠાવું છું.

તમે, હિંદુધર્મીઓ, એવું કહેશો કે: જે કોઈ પણ આ જનમમાં તકલીફો સહન કરે છે, તે પાછલા જનમમાં જરૂર પાપી હશે. એ વાતને સમકક્ષ એવું કહી શકાય કે જે અત્યારે શોષણકર્તા છે તે જરૂર પાછલા જનમમાં દૈવી લોકો હશે. માત્ર એ જ કારણથી અત્યારે તેમની પાસે સત્તાના સૂત્રો છે. હું સીધુંસટ કહું છું કે તમારા પૂર્વજો ચાલાક લોકો હતા. તેઓ હંમેશા ક્ષુદ્ર રમતો રચવાની શોધમાં રહેતા કે જેથી લોકોની તર્કની શક્તિ છીનવી શકાય. ચાલો, આગળ મારી દલીલમાં કેટલું વજન છે તેનું વિશ્લેષણ કરીએ.

ગુનો કરનારને મળતી સજા માટે કાયદાશાસ્ત્રની ફિલસૂફીમાં નિષ્ણાત લોકો ત્રણ કે ચાર સિદ્ધાંતોનો સજાને વ્યાજબી ઠરાવવા ઉપયોગ કરે છે. જે આ પ્રમાણે છે: બદલો, સુધારણા અને નિવારણ. બદલાના (કરેલા ગુનાની વસૂલાત) સિદ્ધાંતને તો હવે દરેક વિચારક વખોડી કાઢે છે. (ગુના) નિવારણનો સિદ્ધાંત પણ તેની ખામીના કારણે ત્યજાઈ જવામાં છે. (ગુનેગારના) સુધારણાનો સિદ્ધાંત હવે વિસ્તૃત સ્વીકૃતિ પામ્યો છે અને તેને માનવ વિકાસ માટે જરૂરી મનાય છે. તેનો ઉદ્દેશ ગુનેગારને સુધારવાનો છે અને તેને શાંતિપ્રિય નાગરિક બનાવવાનો છે. એવો કયો ઉદ્દેશ ભગવાને આપેલી સજા પાછળ હોય છે ભલેને પછી તે જેને કોઈ નુકસાન કર્યું છે તેને જ (સજા) કેમ ન મળી હોય? ચાલો, આ દલીલ માટે ક્ષણિક એવું માની લઈએ કે જો એક વ્યક્તિએ કોઈ ગુનો પાછલા જન્મમાં કર્યો હોય તો ભગવાન તેને બિલાડી કે ગાય, ઝાડ-પાન કે બીજું કોઈ પ્રાણી બનાવીને સજા આપે છે. તમે આવી ભગવાને આપેલી સજાઓનો હિસાબ માંડો તો ચોર્યાસી લાખ થાય છે. હવે આ મૂરખવેડાં, જે (ભગવાને આપેલી) સજાના નામે ચલાવાય છે તેની માનવજાત પર કોઈ સુધારણાવાદી અસર થાય છે કે? તમે એવા કેટલા લોકોને મળેલા છો કે જે કોઈ પાપ કરવાને લીધે પૂર્વજન્મમાં ગધેડાનો અવતાર હતાં? ચોક્કસ એવું કોઈ જ નહિ હોય! તો પછી આ પૂર્વજન્મનો પૌરાણિક કહેવાતો સિદ્ધાંત એ પરી-કથા સિવાય કશું નથી. મને તો આ અકથ્ય બકવાસને ચર્ચામાં લાવવાનો કોઈ મતલબ લાગતો નથી.

શું તમને ખબર છે કે દુનિયામાં સૌથી શ્રાપિત પાપ હોય તો તે 'ગરીબ હોવું' છે? હા, ગરીબી એ પાપ છે, ગરીબી એ સજા પણ છે. ધિક્કાર હજો એ કાયદા ઘડનાર, વકીલ કે ન્યાયાધીશ પર કે જે વ્યક્તિને આવા અધમ પાપના કળણમાં ખૂંપાવી દેતા પગલાંની દરખાસ્ત કરે છે. શું તમારા સર્વજ્ઞ ઈશ્વરને આવું સૂઝ્યું નહિ કે પછી તેને આ સત્ય લાખો લોકોની અકથ્ય વેદનાઓ અને યાતનાઓ પછી જ સમજાયું? તમારા સિદ્ધાંતો પ્રમાણે, તમે એ વ્યક્તિની દશા વિષે શું માનો છો કે જેણે પોતે કોઈ ગુનો કર્યા વગર (કહેવાતી) નીચી જાતિના કુટુંબમાં જન્મ લીધો હોય? કે એ ગરીબ હોય અને તેના લીધે તે સ્કૂલ ન જઈ શકે. કે જેની એ જ નિયતિ છે કે તેને (કહેવાતી) ઉંચી જાતિમાં જન્મેલાં તરફથી ધિક્કાર મળે અને હડધૂત થવું પડે છે. તેના નિરક્ષરતા, ગરીબી અને બીજાઓ તરફથી મળતા ધિક્કારને લીધે તેનું હ્રદય સમાજથી વધુને વધુ વિમુખ થતું રહેશે. ધારો કે તે કોઈ ગુનો કરે તો તેનું પરિણામ કોણ ભોગવશે? તે વ્યક્તિ, ઈશ્વર કે સમાજના સુશિક્ષિત લોકો? સ્વાર્થી અને ગર્વિષ્ઠ બ્રાહ્મણોએ જેમને ઇરાદાપૂર્વક અજ્ઞાની રાખ્યા છે તેવા લોકોને મળતી સજાઓ વિષે તમારો મત શું છે? જો ભૂલથી આ ગરીબ 'પ્રાણીઓ' વેદો કે તમારા પવિત્ર પુસ્તકોના અમુક શબ્દો સાંભળી લીધા હોય તો આ બ્રાહ્મણો તેમના કાનમાં પ્રવાહી સીસું રેડી દેતા. જો એ લોકો કોઈ ગુનો કરે તો તેના માટે દોષિત કોણ? આખરે કોણે સહન કરવાનું આવશે?

મારા વહાલા દોસ્તો, આ બધા સિદ્ધાંતો અને શાસ્ત્રો એ વિશેષાધિકાર ભોગવતા વર્ગોની ઉપજ છે. તે લોકો આવા સિદ્ધાંતો-શાસ્ત્રોના ઉપયોગથી પોતાની સત્તાને વ્યાજબી ગણાવે છે, સંપત્તિ એકઠી કરે છે કે પચાવી પાડે છે. કદાચ અપ્ટન સીન્ક્લેરે જ ક્યાંક લખ્યું છે કે, 'માનવીને આત્માના અમરત્વમાં ચુસ્ત રીતે માનતો કરો, પછી તેની પાસે જે હોય તે લૂંટી લો, પછી તે પોતે પણ આ પ્રક્રિયામાં તમને રાજી-ખુશીથી મદદ કરશે'. ધાર્મિક પ્રચારકો અને સત્તાધારીઓ વચ્ચેની ગંદી સાઠગાંઠને લીધે ચાબુક, જેલ, વધસ્તંભ અને સૌથી વધુ તો આવા સિદ્ધાંતો વગેરેના 'વરદાન' (સમાજ પર) ઉતરી આવ્યા છે.

હું પૂછું છું કે શા માટે તમારો સર્વશક્તિશાળી ઈશ્વર (કે ધર્મ) કોઈ વ્યક્તિ પાપ કે ગુનો કરતો હોય તે પહેલા તેને રોકી શકતો નથી. ઈશ્વરમાટે તો તે બાળરમત હશે ને. શા માટે તેણે યુદ્ધખોરોને મારી ન નાખ્યા? શા માટે તેણે તેમના મગજમાંથી યુદ્ધનો ઉન્માદ જ ભૂંસી ન કાઢ્યો? આ રીતે તેણે માનવજાતને મોટી આફતો અને ત્રાસદીથી બચાવી હોત. શા માટે તે બ્રીટીશરોમાં માનવતાવાદી લાગણીઓ રેડતો નથી કે જેથી રાજી-ખુશીથી તેઓ ભારત છોડીને ચાલ્યા જાય? હું પૂછું છે કે શા માટે તે મૂડીવાદી વર્ગોના હ્રદયમાં પરગજુ માનવતાવાદ ઉમેરતો નથી કે જેથી ઉત્પાદન પ્રણાલીના ખાનગી અંકુશો તે છોડી દે અને મજૂરી કરતી સમગ્ર માનવજાતને નાણાંની બેડીઓમાંથી મુક્તિ મળે. જો તમે સમાજવાદી સિદ્ધાંતની વ્યવહારદક્ષતાના અંગે દલીલ કરશો તો હું તો તમારા સર્વશક્તિશાળી ઈશ્વર પર તેનું અમલીકરણ છોડી દઉં છું. સામાન્ય લોકો સમાજવાદી સિદ્ધાંતના ફાયદા સમાજ કલ્યાણની યોજનાઓ સુધી જ સમજે છે અને પછી તેનું અમલીકરણ ન થઇ શકે તેવા બહાનાં હેઠળ તેનો વિરોધ કરે છે. ભલે તો પછી ઈશ્વરને આગળ વધવા દો અને બધું વ્યવસ્થિત કરી દેવા દો! હવે તર્કને તરકટ કરવાનું બંધ કરીએ. બ્રિટીશ રાજ એ ઈશ્વરી ઇચ્છાના લીધે નથી પણ આપણે દ્ગઢતા અને હિંમતથી તેનો સામનો કરી શકતા નથી એટલે ચાલે છે. તેઓ આપણને ઈશ્વરી વરદાનથી દબાવી નથી રહ્યા પણ બૉમ્બ અને બંદૂક, રાઈફલ અને કારતૂસ, પોલીસ અને લશ્કર અને સૌથી વધુ તો આપણી પોતાની ઉદાસીનતાથી દબાવીને, તેઓ સફળતાથી સૌથી જઘન્ય પાપ કરી રહ્યા છે કે જેમાં એક દેશ બીજા દેશનું શોષણ કરે છે. ઈશ્વર ક્યાં છે? તે શું કરે છે? તેને આ બધું કરીને કોઈ  રોગીષ્ઠ મજા આવી રહી છે? એક નીરો! એક ચંગીઝ ખાન! મુર્દાબાદ!

હવે ઉપજાવી કાઢેલી વાતો ચાલતી હોય તેવો એક ઓર વિષય. તમે મને પૂછશો કે હું પૃથ્વીની વ્યુત્પત્તિ અને માનવજીવનની શરૂઆત કેવી રીતે સમજાવું છું. ચાર્લ્સ ડાર્વિને આ વિષય પર પ્રકાશ પાડવાનો પ્રયત્ન કર્યો છે. તેના પુસ્તકનો અભ્યાસ કરો. સોહમ સ્વામીના 'કોમન સેન્સ' પર પણ નજર નાખો. તમને સંતોષકારક જવાબ મળી જશે. આ વિષયનો સંબંધ જીવવિજ્ઞાન અને પ્રકૃતિવિજ્ઞાન સાથે છે. આ કુદરતની બીના છે. વિવિધ અવકાશીય પ્રદાર્થોના અકસ્માતી મિશ્રણને લીધે બનતી નીહારિકામાંથી પૃથ્વીનો જન્મ થયો છે. ક્યારે? આ માટે (જૈવ) ઇતિહાસનો અભ્યાસ કરવો પડે. આ જ પ્રક્રિયા દ્વારા પ્રાણીઓની ઉત્ક્રાંતિ થઇ અને લાંબા સમય બાદ માનવીની. ડાર્વિનનું પુસ્તક 'ઓરીજીન ઑફ સ્પીશીઝ' વાંચો. ત્યાર બાદનો સમગ્ર વિકાસ માનવીના કુદરત સાથેના સતત સંઘર્ષ અને કુદરતનો પોતાની રીતે ઉપયોગ કરવાની ખૂબી ને કારણે થયો. આ બીનાનું આ બહુ ટૂંકુ રેખાંકન છે.

તમારો આગલો પ્રશ્ન હશે કે પાછલા જન્મમાં કોઈ પાપ ન કર્યા હોવા છતાં કેમ કોઈ બાળક અંધ કે અપંગ જન્મે છે. આ પ્રશ્ન પણ જીવવિજ્ઞાનીઓ દ્વારા સંતોષકારક રીતે એક જીવવિજ્ઞાનની બીના તરીકે સમજાવવામાં આવ્યો છે. તેમના કહેવા પ્રમાણે સમગ્ર આધાર માતા-પિતાના સભાન કે અભાનપણે કરેલી કોઈ ક્રિયા કે (શારીરિક) રચના પર હોય છે જેના લીધે જન્મ પહેલાથી જ બાળકમાં ખોડખાંપણ આવી હોય.

તમે મને કદાચ એક ઓર પ્રશ્ન પૂછશો, પણ તે બહુ બાલીશ છે. પ્રશ્ન છે કે જો ઈશ્વરનું અસ્તિત્વ જ ન હોય તો લોકો તેમાં માનવાનું શરુ કેમ કરે છે? મારો જવાબ ટૂંકો અને સ્પષ્ટ છે. જેમ લોકો ભૂત, પ્રેતાત્મા વગરેમાં માને છે તેવી જ રીતે ઈશ્વર વિષે પણ માન્યતા ઉભી થઇ છે ને પ્રસર્યા કરે છે: એક જ ફરક એ છે કે ઈશ્વર વિષેની માન્યતા સાર્વત્રિક છે અને તેની પાછળ સુવિકસિત ધાર્મિક ફિલસૂફી છે. જો કે હું આવી ફિલસૂફી સાથે સંમત થતો નથી. તેની(ઈશ્વરની) વ્યુત્પત્તિ એ શોષણખોરોની લંપટાઈને આભારી છે. તેઓ એક સર્વોચ્ચ શક્તિનું અસ્તિત્વ હોવાનો પ્રચાર કરીને જનતાને પોતાની સત્તા હેઠળ દબાવીને રાખવા માંગતા હતા. આ રીતે ઈશ્વરી સત્તાનો અધિકૃત હક્ક પોતાની પાસે હોવાનો દાવો કરીને (સમાજમાં) વિશેષાધિકાર ભોગવતા રહ્યા. હું બધા જ ધર્મોના, સંપ્રદાયોના, ધાર્મિક ફિલસૂફીના કે આવી સંસ્થાઓના મૂળ મુદ્દાઓ સાથે અસંમત નથી થતો પણ લાંબા ગાળે તેઓ જુલમી, શોષણખોર વ્યક્તિઓ, સંસ્થાઓ અને વર્ગોના સમર્થકો કે પ્રતિનિધિ બની જાય છે. રાજાના સામે વિદ્રોહ કરવું તે દરેક ધર્મમાં હંમેશા પાપ જ ગણવામાં આવતું.

જ્યાં ઈશ્વરની વ્યુત્પત્તિની વાત છે ત્યાં મારો વિચાર છે કે જ્યારે માનવીને પોતાની નબળાઈ, ખામીઓ અને મર્યાદા વિષે ભાન થયું ત્યારે માનવીએ ઈશ્વરનું સર્જન પોતાની કલ્પનાઓથી કર્યું છે. આ રીતે તેને બધી જ કપરી પરિસ્થિતિનો અને જીવન દરમ્યાન આવતા બધા જ ડરનો સામનો કરવાની હિંમત મળી, અને તેને સમૃદ્ધિ અને સંપત્તિની (અસમાનતાની) વિરુદ્ધમાં ઊભરો દબાવી રાખવાનું કારણ પણ મળ્યું. ઈશ્વરને તેના ઉટપટાંગ કાયદા અને પૈતૃક ઉદારતા સાથે વિવિધરંગી કલ્પનાઓના રંગે સતત ચીતરવામાં આવ્યો. કોઈ વ્યક્તિ સમાજની સામે ભય ઉભો ન કરી શકે તે માટે ઈશ્વરનો ઉપયોગ દૈવી રોષ અને ઈશ્વરી કાયદાનું નામ લઈને પ્રતિબંધક પરિબળ તરીકે કરવામાં આવ્યો. ઈશ્વર દુર્દશા પામેલ આત્માના આક્રંદ માટે હતો કારણકે જ્યારે દુર્દશાનો સમય હોય અને વ્યક્તિ એકલવાયો અને અસહાય પડી જાય ત્યારે તે (ઈશ્વર)  માતા-પિતા, ભાઈ-બહેન કે મિત્ર તરીકે સાથે ઊભો રહી શકે. દુર્દશામાં રહેલા વ્યક્તિ માટે જ ઈશ્વર એક મદદરૂપ વિચાર છે.

જેમ સમાજ આંધળી મૂર્તિપૂજા અને ધર્મની સાંકડી વ્યાખ્યાઓનો વિરોધ કરે છે તે રીતે સમાજે ઈશ્વરમાં માન્યતાની સામે જ લડવું જોઈએ. આ રીતે માનવી પગભર થઇ શકશે. આ રીતે જ માનવી પોતાની શ્રદ્ધાને એક બાજુએ ફેંકીને બધી જ વિષમતાઓનો સામનો હિંમત અને બહાદુરીથી કરશે. અત્યારે મારા મગજમાં બિલકુલ આ જ છે. મારા મિત્રો, આ મારો ઘમંડ નથી, આ જ મારી વિચારવાની ઢબ છે જેના લીધે હું નાસ્તિક છું. મને નથી લાગતું કે હું ઈશ્વરમાં મારી માન્યતા મજબૂત કરીને અને તેને નિયમિતતાથી ભજીને, (આ મને કોઈ પણ વ્યક્તિ માટે બહુ નીચ ક્રિયા લાગે છે), હું મારી પરિસ્થિતિમાં કોઈ સુધારો લાવી શકું છું કે ન તો હું તેને વધુ બગાડી શકું છું. મેં ઘણા નાસ્તિકો વિષે બધી જ મુસીબતનો સામનો નીડરતાથી કરતા હોવાનું વાંચ્યું છે, તો હું ય છેક છેલ્લે સુધી મસ્તક ઉન્નત રાખીને પુરુષાતનથી ઊભો રહીશ, વધસ્તંભ ઉપર પણ.

ચાલો જોઈએ છીએ કે હું કેટલો મક્કમ છું. મારા એક મિત્રે મને પ્રાર્થના કરવાનું કહ્યું છે. મેં તેને જ્યારે મારી નાસ્તિકતા વિષે જણાવ્યું તો તે કહે, 'જ્યારે તારા છેલ્લા દિવસો આવશે, ત્યારે તું (ઈશ્વરમાં) માનવાનું શરુ કરીશ'. મેં કહ્યું, 'જી ના, મારા સાહેબ, એવું ક્યારેય નહિ બને. મને તે નીચ અને નૈતિક જુસ્સો તોડતું કામ લાગે છે. બસ, આવા જ સ્વાર્થી કારણો માટે, હું ક્યારેય કોઈને નહિ ભજું.' વાચકો અને મિત્રો, શું આ ઘમંડ છે? જો હોય તો હું તેમાં જ માનું છું.

------

આ લેખના ભાષાંતરની શરૂઆત એટલા માટે થઇ કારણકે મારે આ લેખ ધ્યાનથી વાંચવો હતો. ભાષાંતર કરીએ તો સૌથી વધારે ધ્યાનથી વાંચી શકાય. બસ, આ રીતે જ આ કામ હાથમાં લીધું. પહેલો ભાગનું ભાષાંતર કર્યા પછી જાણવા મળ્યું કે કે ગુજરાતીમાં ભગતસિંહના લખાણોનું વર્ષો પહેલા ભાષાંતર થયેલું, જે અપ્રાપ્ય છે. તેથી તો આ કામ કરવાની વધુ જરૂર લાગી. આ પહેલા મને ભગતસિંહની શહાદત વિશેની 'વાર્તા' ખબર હતી પણ તેમના વિચારો વિષે બહુ ખબર ન હતી. એવું લાગે છે કે આપણા સ્વતંત્રસેનાનીઓ રાજા-રાણી પ્રકારની વાર્તાઓના પાત્રો બની ગયા છે અને તેઓ ખરેખર શું માનતા કે વિચારતા, તેમાં કોઈને બહુ રસ હોતો નથી. પ્રવર્તમાન વિવિધ વિચારધારાઓના પડદા વડે તેમને ઢાંકવામાં આવે છે અને પોતપોતાના વિચારોને સંગત વ્યાજબી ઠરાવવામાં આવે છે. સૌથી મોટો પ્રશ્ન છે કે જે લોકો એ ભારતની સ્વતંત્રતા માટે જીવન આપ્યું, તેમના સ્વતંત્ર ભારતનું સ્વપ્ન કેવું હતું? અને એ સ્વપ્નની સરખામણીમાં અત્યારે ભારત કેવું છે? 

મને ભગતસિંહના વ્યક્તિત્વમાં બેહદ રસ પડ્યો છે. મોતની સજાની રાહ જોઇને બેઠેલો એક ત્રેવીસ વર્ષનો છોકરો,  પોતે શું માને છે, કેમ માને છે અને તેના વૈચારિક સંઘર્ષ શું છે તે જણાવવામાં તેને રસ છે. આદર્શવાદનો આડંબર નથી, કોઈ દેખાડો નથી પણ પોતે જે માને છે તે પ્રમાણે વર્તવા માટેનો સંઘર્ષ દેખાઈ આવે છે. કોઈની આંધળી ભક્તિ નહિ, ન ધર્મની, ન પોતાની વિચારધારાની, ન પોતાના મિત્રો વગેરેની. તેનામાં એક પ્રકારની પ્રૌઢતા છે, તાર્કિક શક્તિ છે, વિવિધ વિષયો પર પોતીકી દ્રષ્ટિ છે અને વગર વિચાર્યે કોઈ 'કંઠી' ન પહેરવાની સ્વતંત્ર બુદ્ધિક્ષમતા છે. આ બધા એક વિચક્ષણ નેતાના લક્ષણો છે. 

વળી પાછાં સમયનું વહેણ ભગતસિંહ સુધી ખેંચી લાવશે તો વધુ કામ કરીશું. ભાષાંતરની ભાષા વગેરે અંગે આપના સૂચન આવકાર્ય છે. પહેલી પોસ્ટ પછી મળેલા શુભવચનો અને સૂચનો માટે ખૂબ આભાર.

વેઇટિંગ ફોર ત્રિલોક્પાલ

(Image Courtesy: India Together, URL: here)

(ક્યાંય નહિ હોય તેવી જગ્યા છે. ત્યાં વર્ણન ન કરી શકાય તેવું ઝાડ છે. તેની નીચે બે પાત્રો દેખાય છે.)

ગગન: જાગીને જોયું તો જગન આખો દીસે નહિ.

જગન: (ઝાડ પાછળથી સામે આવીને) અહીં જ મૂવો છું, ગગનીયા.

ગગન: અરે વાહ, મારા વહાલા મિત્ર, આજે તો કઈ તૈયાર-બૈયાર થઈને ક્યાંક બહાર-વહાર જવા નીકળ્યો છે ને કંઈ...

જગન: વોટ આપવા જાવું છું.

ગગન: વાહ-વાહ, લોકશાહીના સાચા સિપાહી, લોકશાહીના વરઘોડામાં નાચવા નીકળ્યો છે ને કાંઈ...પછી પાંચ વર્ષ ચાદર ઓઢીને ગાઢ નિંદ્રામાં ઊંઘી જજો.

જગન: કેમ વાઈડાઈ કરે છે લ્યા! તું પણ ચાલ.

ગગન: હાહા... હું? હું કોઈકની રાહ જોવું છું, એ આવી જશે પછી જ મારો વોટ લેખે લાગશે.

જગન: એટલે...કોની રાહ જુવે છે?

ગગન: મેરા નેતા ચોર હૈ.

જગન: એમ?

ગગન: સબ અફસર ચોર હૈ.

જગન: હેહે... તો સાલા, તું શું છે?

ગગન: જીન દેશોમે ત્રિલોકપાલ હૈ વહાં ભ્રષ્ટાચાર કમ હૈ. (ગાવા લાગે છે) ત્રણેય લોકના પાલનહારા, હરે મુરારી ત્રિપુરારી...

જગન: ત્રિલોક્પાલ? એ વળી કઈ બલા છે?

ગગન: મને ખબર જ હતી. લોકશાહીના બણગાં ફૂંકવાવાળાને એટલું ય ભાન નથી હોતું કે તેમની સીસ્ટમ એટલી બધી ખવાઈ ચૂકી છે કે તેને વ્યવસ્થિત કરવા કૈંક નવું જોઈએ. ત્રિલોક્પાલ એક સ્વપ્ન છે, સંસ્થા છે, લોકશાહીને સાફસૂફી કરવાનું મશીન છે, જહેનસીબ છે. 

જગન: લોકશાહીને સાફ કરવાનું મશીન? હાહાહા...ખીખીખી...કેમ લ્યા, આવું અઘરું-અઘરું બોલે છે આજે.

ગગન: આમ દાંત નહિ કાઢ, મુર્ખ જેવો લાગે છે! ત્રિલોક્પાલ ભ્રષ્ટાચાર દૂર કરશે, બધા નેતાઓ સીધા-દોર થઇ જશે, બધા ઓફિસરો વેતરાઈ જશે. ત્રણેય લોકમાં ભ્રષ્ટાચારનાં દાનવો કેટલો ત્રાસ વર્તાવી રહ્યા છે, હવે તેને દૂર કરવા કોઈ ત્રિપુરારીએ અવતાર લેવાની જરૂર છે.

જગન: એમ? એક માણસથી...એટલો બધો ફરક પડશે એમ...

ગગન: એક નહિ, ઘણા બધા...એક આખી સંસ્થા, યુ સી. કોઈ પણ રાજકારણથી પર, રાજકીય દબાણ વગરની સ્વતંત્ર સંસ્થા, અંગ્રેજીમાં ઓટોનોમસ અને ગુજરાતીમાં ઓટોમેટીક. ત્રીલોક્પાલના ત્રિશૂલ જેવા અણીદાર ત્રણ ખૂણા - જજ ખાતું, તપાસ ખાતું, વકીલ ખાતું. બધું ય એક સાથે. બધા એક છત્રી નીચે. બસ, પછી બધા ભેગા થઈને ભ્રષ્ટાચારીઓનો ખો કાઢી નાખશે...

જગન: ઓહો, એટલે ફ્લાયઓવર જેવું...

ગગન: આમાં ફ્લાય-ઓવર ક્યાંથી લાવ્યો, લ્યા?

જગન: એક ઉદાહરણ તરીકે. જો નીચે ટ્રાફિક જામ થઇ જાય, ભીડ-ભાડ થઇ જાય, ટ્રાફિક પોલીસ બચારા કશું ન કરી શકે તો પછી એક ફ્લાય-ઓવર બનાઈ નાખવાનો...પછી જુવો ગાડી કેવું સડસડાટ જાય.

ગગન: વાહ દોસ્ત, હવે સમજ્યો તું. હા, એ ફ્લાય ઓવર જેવું જ... આ જોને દરેક જગ્યા એ લાંચ-રુશ્વત, પોલીસવાળા ય એમાં શામેલ, કોઈને કંઈ સારું કામ કરવું હોય તો ય ન કરી શકે. એટલે પછી ગાડી સડસડાટ ચાલે એવું કૈંક જોઈએને.

જગન: (દાઢી ખંજવાળીને) ખરી વાત...પણ એક પ્રોબ્લેમ છે.

ગગન: શું? શું?

જગન: જો ફ્લાય-ઓવર પર ટ્રાફિક જામ થઇ જાય તો?

ગગન: એટલે...

જગન: એ જ કે ફ્લાય ઓવર પર ટ્રાફિક નામના અજગરની લાંબી પૂંછડી આવીને અટકે તો? અજગર એ થોડી જુવે કે આ રસ્તો છે કે ફ્લાય-ઓવર, અહીં તો બધું એના બાપનું. એ તો ફ્લાય ઓવરને પણ વીંટળાઈ વળે. ફ્લાય ઓવરની એક જ તકલીફ હોય છે કે એક વાર તેના પર ટ્રાફિક જામ થઇ જાય તો જવાને કોઈ રસ્તો ન રહે. ભ્રષ્ટાચાર પણ એક અજગર જ છે ને, એ તો પંચાયત હોય કે સંસદ, ત્રીલોક્પાલ હોય કે શિશુપાલ, કોઈને ય ભરડો લ્યે... પછી શું કરશું?

ગગન: મને ખબર જ હતી કે તું છે જ નિરાશાવાદી. તને બધી જગ્યાએ પ્રોબ્લેમ દેખાય છે. તું અને તારા જેવા લોકોએ જ આ દેશમાં કંઇક સારું થવા નથી દીધું. દેશની હાલત તો જો... કંઇક સારું થાય છે તો પછી થવા દેને. નહિ તો પછી દર પાંચ વર્ષે વોટ નાખીને કકળાટ કર્યા કરજે.

જગન: ભઈલા, આમાં 'હું શું છું કે નહિ' તે વચ્ચે ક્યાંથી આવ્યા? પ્રોબ્લેમ ટ્રાફિક ઉર્ફ ભ્રષ્ટાચારનો છે ને, ભ્રષ્ટાચાર જાત-પાત, ઊંચ-નીચ, આગળ-પાછળ, ઓટોનોમસ, ઓટોમેટીક-સેમી-ઓટોમેટીક જોઇને ફેલાય છે? ધારો કે તમારી સંસ્થા પર કોઈ રાજકીય દબાણ નથી પણ તેમાં કામ કરનારા લોકો શું મંગળ ગ્રહ પરથી લાવશો, મગનલાલ! લોકો તો આ જ સમાજના હશેને અને તેમાંના કેટલાક કોઈકને ફેવર કરવા તત્પર હશે ને...

ગગન: જગલાઆઆ...બહુ દોઢ-ડાહ્યો ન થા. તારી પાસે બીજો કોઈ રસ્તો હોય તો બતાવ. સારા કામમાં વિઘ્નો ઉભા નહિ કર.

જગન: મારી પાસે એક જ રસ્તો છે જે મતદાર મથક સુધી જાય છે અને ત્યાં જઈને હું કોઈના લમણે સિક્કો મારીને આવી જઈશ. પછી પાંચ વર્ષ સુધી નીચી મૂંડીએ રાહ જોઇશ. આ સિવાય, હાલમાં કોઈ રસ્તો નથી મારી પાસે...

ગગન: બસ તો પછી, મૂંગો મર. તમારા જેવા નેગેટીવ, નિરાશાવાદી, શંકાશીલ, સીનીકલ લોકોથી દેશ ભરેલો છે, એટલે જ કંઈ થતું નથી.

જગન: હું નેગેટીવ-નિરાશાવાદી-શંકાશીલ-સીનીકલ ને તું ઓપ્ટીમીસ્ટ-આશાવાદી-પ્રેક્ટીકલ-પોપટ એમ ને. ભાઈ ગગનલાલ, સમાજ સુધારણા તો કંઈ સંસ્થાઓ બનાવવાથી થતી હશે. એના માટે તો જાતે મહેનત કરાવી પડે, આપણા પોતાનાથી શરૂઆત કરાવી પડે, ગાંધીજીને જેમ.

ગગન: એમ જગન ગાંધી? ચાલો, કરીએ શરૂઆત તમારાથી...બોલો, શું કરશો?

જગન: યાર, એમ તો મનેય ખબર નથી. સાલું, કરવાનું શું? ચાલો આપણે પ્રતિજ્ઞા કરીએ કે આજથી હું કોઈ ભ્રષ્ટાચાર નહિ કરું અને તને કરવા પણ નહિ દઉં. હું કોઈને લાંચ-રિશ્વત નહિ આપું.

ગગન: સરસ, લગે રહો...

જગન: પણ યાર, આપણે એમેય ક્યાં ભ્રષ્ટાચાર કરતાં હતાં. અને સૌથી મહત્વની વાત, લાંચ આપવા પૈસા જોઈએ ને. અહીં પૈસા જ કોની પાસે છે...હાહાહા...

ગગન:તને મજાક સુઝે છે, હું સીરીયસ છું. આ એક જ રસ્તો છે અને આ એક જ મોકો છે. સરકારની દાનત ખરાબ છે એટલે જ એ લોકો ત્રિલોક્પાલને મોકલતા નથી...મજબૂત ત્રીલોક્પાલ, સૌથી મજબૂત ત્રીલોક્પાલ, મજબૂતમાં મજબૂત ત્રિલોક્પાલની જરૂર છે આપણને.

જગન: એટલે કે કોઈ જોરદાર પહેલવાનની વાત ચાલે છે આ? 
ગગન: એવું જ સમજી લે. જો પહેલા તો જજ-જ્યુરી-વકીલ-પોલીસ બધા જ એક હોવા જોઈએ. જેવો કોર્ટમાં કેસ ગયો કે સાથે ફેંસલો. ત્રિલોકપાલ ઇન, ભ્રષ્ટાચાર આઉટ.
જગન: તો પછી સાક્ષીને શું કામ બાકી રાખે છે, ત્રિલોકપાલ સાક્ષી પણ બનાવી લે એટલે પત્યું! એ જેને નક્કી કરે તેને સજા. અને એક કામ કર, જલ્લાદની પણ શું જરૂર છે? એ કામ પણ ત્રિલોકપાલને કરવા દે. ભ્રષ્ટાચારની સજા ફાંસી, આ કોર્ટ-કચેરીની માથાકૂટ જ નહિ.
ગગન: મારી મજાક ઉડાવે છે? જો આજે ત્રિલોક્પાલ હોત તો આ બધા સરકારી મંત્રીઓ આજે જેલમાં ગયા હોત. ચુન ચુન કે...સમજ્યો?
જગન: વાહ ગગનવાલા વાહ! અબ ખુદ હી જજ બન ગયે?
ગગન: તું આ તારા બંધારણ-ફન્દારણ, કાયદો-વ્યવસ્થાનું પૂંછડૂ પકડીને બેસી રહે અને આ દેશને લૂંટાતા જોતો રહે. તમે બધા એ જ લાગના છો.
જગન: એમ? તો પછી તું શું લાગનો છે?
ગગન: હું ત્રિલોક્પાલની સાથે છું. બસ હવે ત્રિલોક્પાલનું રાજ હવે આવતું જ હશે. એ આવશે અને બધું બદલાઈ જશે. જગનીયા, છેલ્લી વાર કહી દે કે તું મારી સાથે છે કે મારી વિરુદ્ધમાં?
જગન: એવું ક્યારથી થઇ ગયું? અલ્યા તું કંઇ પેલા બુશડાની જેમ ઈરાક પર યુદ્ધ કરવા જાય છે અને એવું માને છે કે જે તારી સાથે લડવા ના આવે તે બધા તારી વિરુદ્ધમાં? કેમ એ બુશડા જેટલી બુદ્ધિ રહી ગઈ છે તારામાં હવે?
ગગન: બસ હવે તો યુદ્ધ એ જ કલ્યાણ. 
જગન: શ્રી ગગનભાઈ ગીતાવાળા. આપ ત્રિલોક્પાલની રાહ જુવો, ત્યાં સુધી હું જરા વોક લઈને વોટ કરી આવું. 
ગગન: મને પહેલેથી ખબર હતી કે કંઇક નક્કર કરવાનું આવશે તો તું તેમાં હજાર વાંધા-વચકા કાઢશે. તને છેને પેલા ટીવી પર આવતા, ગોળ-ગોળ બોલતા અને કોઈ પણ પ્રકારના સોલ્યુશનની જગ્યાએ પ્રોબ્લેમ-પ્રોબ્લેમ બોલતા બુદ્ધિ વગરના બુદ્ધિજીવીઓ જ ગમે છે. ડૂબી મરો બધા ભેગા થઈને. અહીં પહેલીવાર કંઇક નક્કર કરવાનો મોકો મળ્યો છે એટલે હું તો એ કરવાનો છું. તું છે જ ડરપોક બિલ્લી. 
જગન: અને તું ભસ-ભસ કરતો પાગલ કૂતરો. 
ગગન: (આગળ ધસી આવતાં) કૂતરો કોને કહે છે?
જગન: તને...
ગગન: એમ? સાલા ડરપોક...

(બંને એક-બીજાની ફેંટ પકડી લે છે અને હાથ ઉગામે છે. થોડી વાર પછી ધીરે-ધીરે છૂટા પડે છે અને બે જુદી દિશામાં ઉભા રહે છે. કોઈ કંઇ બોલી શકતું નથી. આખરે...)

જગન: હું વોટ આપવા જવું છું. 
ગગન: ઓકે. 

(ફરી શાંતિ છવાય છે. નેપથ્ય પર રંગ બદલાય છે અને જગન પાછો ફરે છે.)

જગન: આ નાલાયકોને કંઈ ભાન જ પડતું નથી. મતદારો સાથે આવો વ્યવહાર કરાય... 
ગગન: શું થયું?
જગન: આ પેલા મતદાર મથકે લાંબી લાઈન હતી. થોડી ધક્કામુક્કી થઇ એટલે હું બધાને સમજાવતો હતો કે આજના ચૂંટણીના અવસરનું લોકશાહીમાં મહત્વ શું છે અને તેના માટે જાહેર શિસ્ત કેટલી જરૂરી છે? તેમાં એક પોલીસવાળાએ મને ડંડો માર્યો...
ગગન: ફૂઊઊઉ...હહાહાહા...હહાહા.
જગન: (થોડી વાર રહીને) હહાહાહા... 
ગગન: હાહાહા...
જગન: હાહા...બહુ મજા પડી નહિ આજે!
ગગન: હે લોકશાહીના સાચા સેવક, તમારી સેવા માટે સરકારે આપેલો પદક તો બતાવો. 
જગન: (હસતાં-હસતાં) ચલ તને પણ અપાવું. મફતમાં મળે છે. અને હું કહીશ કે ચાર મારીને એક ગણજો.

ગગન: હવે તારા હૈયે ટાઢક વળી? આપી દીધો વોટ અને લઇ લીધો શિરપાવ. 

જગન: (ગંભીરતાથી) ક્યાંથી વોટ આપું? ઢાઢા રંગાયેલા હોય, લોકશાહી ઠોકશાહી લાગતી હોય પછી વોટ આપવાનું મન કોને થાય? તોય મન મજબૂત કરીને હું અંદર ગયો પણ ખરો, પેલું ફોર્મ હાથમાં લીધું, બધાય ના નામ વાંચ્યા અને અજબ વાત બની. બધા ય ઉમેદવારોની નિશાન એક જ હતું - ડંડો! હવે શું કરવું? એટલે કોરું ફોર્મ મૂકીને ચાલી આવ્યો. 

ગગન: હા, યાર. વાત સાચી છે. વોટ કોને આપવાનો... સાલા બધા એક જેવા જ હોય છે. એટલે જ કહું છું કે ત્રિલોક્પાલની રાહ જો, એ બધા ય ને સરખા કરી દેશે અને ન થાય તેના હાડકાં ખોખરાં...

જગન: ભાઈ, તારા ત્રિલોક્પાલના હાથમાં ય પોલીસ જેવો ડંડો જ હશે ને. પોલીસવાળા મતદાર મથકની વ્યવસ્થા જાળવવા માટે હોય, મતદાર મથક ચલાવવા માટે નહિ. પોલીસ બધી સરખી. ડંડો કોઈનો સગો નહિ. લોકશાહી લોકોથી ચાલે, ડંડાવાળાથી નહિ. આ ડંડા વગરની લોકશાહી માટે તો પેલા પોતડીવાળા દાદાએ અને પેલા બારડોલીવાળા પટેલે મહેનત કરી હતી.

ગગન: અલ્યા, હજી તારું લોકશાહીનું ભૂત ઉતર્યું નથી. 

જગન: કેમ, તારું ત્રિલોક્પાલનું ભૂત ઉતર્યું? 

ગગન: ના. હું તો ત્રિલોક્પાલની રાહ જોવાનો છું. (ગાવા લાગે છે) ત્રણેય લોકના પાલનહારા, હરે મુરારી ત્રિપુરારી...

જગન: હું પણ રાહ જોઇશ ત્યારે...

ગગન: શેની?

જગન: લોકશાહી મારા સુધી પહોંચે તેની.

(બંને ક્ષિતિજો સામે મીટ માંડીને બેસી રહે છે. નેપથ્યના રંગ બદલાય છે પણ બંને પાત્રો અચળ છે.)

નોંધ: શ્રીમાન સેમ્યુએલ બેકેટની ક્ષમાપ્રાર્થના સાથે.

ભારતીય શહેરોમાં સાઈકલ: ભૂતકાળ કે ભવિષ્ય? (ભાગ 2)

ભાગ ૨: સાઈકલ ચાલનનો વર્તમાન
 
 (ચરખો અને સાઈકલ - ગાંધી આશ્રમ ખાતે)

હું: સારી સાઈકલ બતાવોને...

 દુકાનદાર: શું ઉંમર છે?

હું: મારી?
દુકાનદાર: ના, ના... તમારી નહિ. જેના માટે સાઈકલ લેવાની છે તેની?
હું: મારા માટે જ સાઈકલ લેવાની છે.
દુકાનદાર: શેને માટે?
હું: શેને માટે એટલે?
દુકાનદાર: એકસરસાઈઝ માટેની?
હું: ના. રસ્તા પર ચલાવવા માટે, રોજના વપરાશ માટે...
દુકાનદાર (આશ્ચર્યથી): એમ?... બજેટ શું છે?

હું: બજેટ સામાન્ય છે...
દુકાનદાર: આ નવી એડીદાસની રેંજ આવી છે...દસ હજારથી પચીસ હજારની... 

હું: કોઈ સાદી સાઈકલ નથી? બહુ મોંઘી ન હોય તેવી...

આમ સંવાદ આગળ ચાલે છે. દુકાનદારે મને તેના મગજમાં 'સાઈકલ ખરીદનાર'ના વિવિધ ચોકઠાઓમાં ફીટ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો. આખરે હું બીજી દુકાનમાં જાવું છું જ્યાં મારા જેવા ૩૩ વર્ષીય વ્યક્તિને જોઇને સાઈકલ લેતા જોઇને દુકાનવાળાને બહુ આશ્ચર્ય ન થયું. આખરે મેં આ સાઈકલ પસંદ કરી જેની સાથે બે સર્વિસ મફત છે. મેં ક્યારેય વિચાર્યું નહિ હતું કે સ્કૂલ-કોલેજમાં સાઈકલ વાપર્યા પછી (જેને અમુક લોકો મધ્યમ-વર્ગીય ઘરેડમાં કાર લેવાની ઉમર માને છે) ત્યારે મને સાઈકલ લેવાનું અને વાપરવાનું મન થશે. આ પહેલાના સાઈકલબાજી શરુ કરવાના અનુભવો આ લેખમાં નોધ્યાં છે.

સૌથી મોટો સવાલ એ છે કે શું સાઈકલ આપણા ભવિષ્યના શહેરો માટે પરિવહન યોગ્ય વાહન છે? સાઈકલ ધ્વની-રહિત, પ્રદૂષણ રહિત (કાર્બન-ધુમાડા રહિત) માનવ બળથી ચાલતું સાધન છે. તે પર્યાવરણને અને ચલાવનારના સ્વાસ્થ્ય બંનેને ફાયદો કરે છે. તેનો ખર્ચ ઓછો હોય છે અને રીપેરીંગ સહેલું હોય છે. મોટાભાગના ભારતીય શહેરોમાં વાહનોની સરેરાશ ઝડપ ઓછી હોય છે અને ક્યાંય પણ પહોંચવા માટેના અંતરો ઓછા હોય છે. તેથી દિવસના લગભગ આઠ-દસેક કી.મીના આવવા-જવાના અંતર માટે તે આદર્શ સાધન છે.

મને પોતાને આપણા શહેરોમાં સાઈકલ ચલાવવું (ઈંગ્લેન્ડના શહેરોની સરખામણીમાં) વધુ સહેલું લાગે છે કારણકે અહી ઝૂઉઉપ થઈને એકદમ પાસેથી પસાર થતી ગાડીઓ નથી હોતી. ત્યાં સાઈકલોની સંખ્યા ઓછી અને કારની સંખ્યા વધારે હોય છે. વળી, આપણે ત્યાં રસ્તાઓ જીવતા-જાગતા તંત્ર હોય છે, સર્વ-સમાવિષ્ટ હોય છે, એક પ્રકારના રંગમંચ હોય છે. જ્યાં ખરીદી-વેચાણ, વાત-ચીત, મેળ-મેળાપ, તાક-ઝાંક વગેરે બધું એકબીજાની સમાંતર સહ-અસ્તિત્વ ધરાવતું હોય છે. તેમાં વિવિધ પ્રકારના વાહનો બહુ સારી રીતે એકબીજા સાથે પોતાના માટે થોડી જગ્યાનો વહેવાર કરીને આગળ વધી શકે છે. આ પ્રકારના શહેરો હોવા એ સાઈકલ જેવા સાધનને બહુ અનુકુળ આવે છે.

કમનસીબે, સાઈકલ ખરીદવી અને ચલાવવી એ વ્યક્તિની આર્થીક પરિસ્થિતિનું સર્ટીફીકેટ થઇ ચુક્યું છે. સાઈકલ જ શું કામ, કોઈ પણ વાહન. છેલ્લે, કઈ હિન્દી ફિલ્મમાં હીરો કે હિરોઈન સાઈકલ ચલાવતા જોવા મળે? સાઈકલ નબળી આર્થીક પરિસ્થિતિનું પ્રતિક જ નથી પણ તેની સાથે કોઈ સકારાત્મક સામાજિક મૂલ્ય પણ સંકળાયેલું નથી. દુનિયાના બીજા દેશોનો ઈતિહાસ જુઓ તો આ પરિસ્થિતિ ત્યાં પણ આવી ચૂકી છે અને તે લોકોએ પણ આંધળા મોટરીકરણના રસ્તે ગયા બાદ સાઈકલ અને જાહેર પરિવહનના રસ્તે યુ-ટર્ન  મારી લીધો છે. તેથી આપણી પરિસ્થિતિ અંગે એકંદરે આશાવાદી બની શકાય. માત્ર, થોડા સમયની જ વાત છે, જ્યારે સાઈકલ ચલાવવી ફરી ફેશનમાં આવી જશે.

આગળના આ એક અને બે લેખમાં બહુ સ્પષ્ટતાથી 'મોટરીકરણ એટલે આધુનિકરણ નહિ' એ વાત કરેલી છે એટલે સાઈકલ ચલાવવીએ માનવ-ઉત્ક્રાંતિના ક્રમને ઉલટાવવાની વાત નથી એ સાબિત કરવા કરતા સાઈકલ ચલાવવા અંગેની વ્યવહારુ વાતો કરીએ.

ઘરની પસંદગી અને વાહનની પસંદગી
ઘરની પસંદગી અને વાહનની પસંદગી એ બંને બહુ સંકળાયેલી બાબત છે અને આ વિષે ઘણા લોકો બહુ સભાન હોતા નથી. લોકો કાર કે સારું મોટરબાઈક પસંદ કરવાની સાથે એવું માની લે છે કે હવે શહેરથી થોડું દૂર મકાન કે ફ્લેટ લઈશું તો ચાલશે. કે પછી શહેરથી દૂર ઘર પસંદ કરીને પડતી તકલીફોને લીધે વધુ મોટું, વધુ પાવરફૂલ વાહન પસંદ કરવામાં આવે. જેના પરિણામે લાંબા અંતર કાપવાનો એક દૌર ચાલુ થાય છે જે જીવનભર ખાળી શકાતો નથી. પછી ધીરે-ધીરે ઘરના દરેક સભ્યો માટે કોઈને કોઈ વાહન લેવાની વાત આવે. ઘરની પસંદગીમાં ઘણી વાર સામાન્ય માણસ પાસે બહુ વિકલ્પો હોતા નથી એ વાત સાચી છે. પણ મોટાભાગે પસંદગી શહેરની ફરતે, નવા-નકોર અને થોડા મોટા ઘરના આગ્રહ સામે શહેરની મધ્યમાં થોડા નાના અને થોડા જૂના મકાન એક જ સરખા ભાવમાં મળી આવે છે. જો ઘરની પસંદગીમાં થોડું ધ્યાન રાખવામાં આવે તો વાહન-વ્યવહારના વિકલ્પો વધી જાય છે. બહુ મોટા શહેરોમાં નિયમિત સાઈકલ ચાલનને એક વિકલ્પ બનાવવા માટે ઘરના સ્થાનની પસંદગી મહત્વની છે, બાકી પાલનપુરથી પોરબંદર જેવા ઘણા મધ્યમ કદનાં કે નાના શહેરોમાં તો સાઈકલ ચાલન બહુ જ સરળ હોય છે.

આટલી ગરમીમાં સાઈકલ?
માઈનસ ચાર (બ્રિસ્ટલ) અને પ્લસ પિસ્તાલીસ (અમદાવાદ) ડીગ્રીના તાપમાનના જાત અનુભવ પરથી કહી શકાય કે બંને પરિસ્થિતિમાં સાઈકલ ચલાવવું અઘરું છે પણ અશક્ય નથી. વધુમાં વધુ તો ભયંકર ગરમીના એક-બે મહિના સાઈકલબાજી બંધ રાખી શકાય, બાકીના દસ-અગિયાર મહિના તો આરામથી સાઈકલ ચલાવી શકાય છે. ભારતમાં ગરમી એ સાઈકલ ન ચલાવવાનું મજબૂત બહાનું એટલા માટે નથી થઇ શકતું કારણકે ભયંકર વિચિત્ર અને સતત બદલાતી આબોહવા ધરાવનાર યુરોપના ઘણા જ દેશોમાં સાઈકલબાજી બહુ લોકપ્રિય છે. જો કે ગરમી વિષે કોઈને ભયંકર ફરિયાદ હોય તો તેનો એક સર્જનાત્મક ફાયદો એ થઇ શકે કે સાઈકલ ચલાવતા મિત્રો દરેક રસ્તાને લીલાછમ કરી દેતા વૃક્ષો વાવવાનો સંકલ્પ પોતે કરી શકે અને સરકારને તે ઝુંબેશમાં સાંકળી શકે. શહેરી રસ્તાઓની બંને ડાબી બાજુઓનો ઉપયોગ ચાલવા માટે કે સાઈકલ કરતા લોકો વધુ કરતા હોય છે તેને ઘટાદાર છાંયડો મળી રહે તેવી વ્યવસ્થા કરવાથી આ પ્રવૃત્તિને ઉત્તેજન મળે છે અને બીજા વાહનોને કોઈ ગેરલાભ થતો નથી.

રોજ-બરોજની સાઈકલ ચાલનની તરકીબો 
સાઈકલ ચલાવનાર ધીરે-ધીરે શહેરના યાંત્રિકી વાહનોના વર્ચસ્વવાળા વાતાવરણમાં પોતાનો રસ્તો અને જગ્યા શોધી નાખે છે. જેમકે મોટા, પહોળા, ઝડપી રસ્તાઓની જગ્યાએ રહેણાંક વિસ્તારવાળા, શાંત, છાંયડાદાયક રસ્તાઓની પસંદગી શરુ થઇ જાય છે. જો કોઈને સાઈકલ ચલાવવું માનસિક રીતે સુરક્ષિત ન લાગતું હોય તો તે ગલીઓ વગેરેમાંથી રસ્તો શોધી લઈને પોતાનો આત્મવિશ્વાસ મેળવી શકે છે. અન્ડરબ્રીજ કે ફ્લાયઓવર કરતા રેલવેના પાટા કુદાવી જવાના, ટૂંકા રસ્તા શોધી લેવાની તરકીબો પણ મળી આવે છે. સાઈકલ પરથી ઉતરતાની સાથે જ રાહદારી બનીને રસ્તો ક્રોસ કરી શકાય છે, ગમે તેવા જટિલ ટ્રાફિક જામમાંથી જગ્યા કરી શકાય છે. ખરેખર તો સમગ્ર ટ્રાફિક નિયમન અને નિયમો માત્ર યાંત્રિકી વાહનોને ધ્યાનમાં રાખીને જ બનેલા હોવાથી સાઈકલ ચાલનને બહુ લાગુ પડતા નથી. તેથી આ ટ્રાફિકના સ્થાપિત નિયમો તોડવાનો આનંદ અનેરો હોય છે, જેને હું એક રીતનો 'સવિનય કાનૂનભંગ' જ માનું છું. આ બાબતે બેશક અસહમતી હોય શકે.

છેલ્લે, અંગત અનુભવ પરથી કહી શકાય કે રોજ-બરોજના શહેરી જીવનમાં સાઈકલ ચલાવવી સહેલી છે પણ સાઈકલ ચાલન સાથે જોડાયેલા સામાજિક પક્ષપાત સામે લડવું અઘરું છે. પહેલી લડાઈ તો પોતાની સાથે જ હોય છે કે બધા પ્રકારના પરિણામોનો વિચાર કર્યા કરતાં પહેલા તો એક સાઈકલ વસાવવી અને તેનો ઉપયોગ શરુ કરવો. પછી બધું થાળે પડી જાય છે. વર્ગ-૪નું આ સાધન પોતાનું લાગવા માંડે છે અને પછી મોંઘી, ચકચકાટ ગાડીઓને જોઇને જે ઈર્ષા આવતી હોય તે બીજા કોઈની મોંઘી, ચકચકાટ સાઈકલ જોઇને આવવા માંડે છે.

છેલ્લે, એક સદાબહાર સાઈકલ ગીત...

ભારતીય શહેરોમાં સાઈકલ: ભૂતકાળ કે ભવિષ્ય? (ભાગ ૧)

ભાગ ૧: ટ્રાફિક અને મોટરીકરણનો વર્તમાન

આજે ભારત મોટરીકરણના શરૂઆતી તબક્કામાં છે. તેથી યાંત્રિકી વાહન-પ્રેમના નગારખાનામાં બીજા કોઈ વિકલ્પની તતૂડી વગાડવાની ચેષ્ટા ભલે મૂર્ખામી કહેવાય પણ આ કરવા જેવી મુર્ખામી છે તેમ માનીને આ લખી રહ્યો છું. ભાગ-૧ ભારતીય શહેરોમાં વાહન-વ્યવહારના વર્તમાનની વાત કરીને એક પુષ્ઠભૂમિ તૈયાર કરે છે જયારે ભાગ-૨ સાઈકલ-ચાલનનાં કેટલાક પ્રેક્ટીકલ  ઉપાયો જાત-અનુભવો થકી તપાસશે.

ભારત સરકારના શહેરી વિકાસ મંત્રાલયના એક રીપોર્ટ મુજબ ૮૭ શહેરોમાં સાઈકલથી થતા પરિવહનનો હિસ્સો જે ૧૯૯૪માં ૩૦ ટકા હતો તે ઘટીને ૨૦૦૮ના વર્ષમાં ૧૧ ટકા થવા પામ્યો છે. આ શહેરોના રસ્તા પૈકી માત્ર ૩૦ ટકા રસ્તાઓ પર કોઈ પણ સ્વરૂપે ફૂટપાથ દેખાય છે. ભારતના શહેરો આંધળી ગતિએ મોટરીકરણના રસ્તે આગળ ધપી રહ્યા છે. મોટરીકરણ એટલે યાંત્રિકી વાહનોની સંખ્યામાં નિરંતર વૃદ્ધિ અને તેની સાથે બદલાતી જતી માળખાકીય સુવિધાઓ, પહોળા રસ્તા, ફ્લાય ઓવર વગેરેનું નિર્માણ. સાથે સાથે આ પ્રક્રિયામાં છૂપી મદદ કરતા સસ્તી લોન, સસ્તા વાહનો,  લલચામણી જાહેરાતો, સર્વત્ર મફત પાર્કિંગ વગેરે તો ખરા જ. વળી, વાહન ઉત્પાદકોને મળતી સરકારી સહાય - સસ્તી જમીન, સસ્તી લોન, સસ્તી ઔદ્યોગિક મજૂરી પણ આમાં ઉમેરાય. આ બધાની સંયુક્ત અસરને લીધે ધીરે ધીરે વાહન-પ્રેમી માનસિકતા ઉભી થાય છે, જેમાં લોકો શહેરોને વાહન-વસવાટના સ્થળ તરીકે જોતા થઇ જાય છે, માનવ-વસવાટના સ્થળ તરીકે નહિ.

 

(by Ajit Ninan in Times of India, 6 August 2008)

શહેરી ભારતમાં દર હજારે યાંત્રિકી વાહનોની સંખ્યા ૫૦થી પણ ઓછી છે, જે અમેરિકામાં લગભગ ૭૫૦ છે જ્યારે યુરોપીય દેશોમાં દર હજારે ૫૦૦-૬૦૦ વાહનો છે. વિચાર કરો કે ભારતમાં આટલી ઓછી વાહન સંખ્યાએ કાળો કેર વર્તાવ્યો છે તો પછી આ સંખ્યા દર હજાર વ્યક્તિએ ૧૦૦ની ઉપર પણ પહોંચશે ત્યારે શું થશે? દિલ્હી જેવા શહેરોમાં વાહનોની સંખ્યા દર હજારે ૧૦૦થી વધુ છે જે દિલ્હીના રસ્તાઓ પર વેઠાતી કઠણાઈઓ પરથી વર્તાઈ આવે છે. ભારતમાં વધી રહેલી વાહનોની સંખ્યા વસતીની સંખ્યામાં વધારાથી અનેક ગણી વધારે છે, તેથી વધી રહેલી વસતી સાથે તેને સીધો સબંધ નથી. ભારતીય સમાજમાં વધી રહેલી આવકનો એક પૂરાવો વધી રહેલી વાહન સંખ્યા છે. પૂના, અમદાવાદ, હૈદરાબાદ, બેંગ્લોર જેવા બીજા સ્તરના મોટા શહેરોમાં દર વર્ષે લાખેક વાહનો ઉમેરાઈ રહ્યા છે. નવા પ્રવાહો મુજબ લોકોને હવે માત્ર સારી એવરેજ આપતા બે/ચાર ચક્રીય વાહનો નહિ પણ વધુ 'પાવર' અપાતા એટલે કે વધુ કાર્બન ધુમાડા કાઢતા વાહનો પસંદ પડી રહ્યા છે

શહેરો પર વાહનોએ લીધેલો ભરડો ધીરે ધીરે ભીંસાઈ રહ્યો છે. બાળકોને રમવા માટે જગ્યાઓ ઓછી થાય છે અને વાહનોને પ્રસરવા માટે જગ્યાઓ વધતી જાય છે. વૃદ્ધ વ્યક્તિને રસ્તા પર ચાલવું કે રસ્તો ક્રોસ મુશ્કેલ થઇ પડ્યું છે. શહેરો માણસો માટે નહિ પણ વાહનો માટે વસાવવામાં આવે છે. ચાલવાની જગ્યા અને માથે શીતળ છાંયો ધરાવતા રસ્તાઓ (જે અમુક જ વર્ષો પહેલા દરેક શહેરમાં સહેલાઈથી જડી આવતા) હવે મોંઘા કે ખાનગી થઇ ચૂક્યા છે. આવી પરિસ્થિતિમાં શહેરોમાં વાહનોનું આધિપત્ય થોડું ઓછું કરી શકવાના અને માણસનું આધિપત્ય વધારવાના પ્રયત્નો બહુ સફળ થતા નથી. રહેણાક વિસ્તારોમાં પણ વાહનોની અવાર-જવર અને પાર્કિંગની ચિંતા વધુ થાય છે અને બાળકોને રમવાની જગ્યાની કે વૃદ્ધોને બેસવાની જગ્યાની  ઓછી. જાણે કારનું હોવું અને દરેક જગ્યાએ પહોંચી શકવું તે માણસના હોવા કરતા વધારે મહત્વનું થઇ પડ્યું છે. લોકોને આજ-કાલ એકબીજા સાથે વાતો કરવા માટે કારમાં બેસવું પડે છે (લોંગ ડ્રાઈવ પર જવું પડે છે), લોકો કારમાં બેસીને ખાય છે અને કાર ન હોય તો પોતાની જાતને અધૂરા માનવાવાળા લોકોની સંખ્યામાં વધારો થઇ રહ્યો છે.

દરેક વ્યક્તિ ટ્રાફિક-ટ્રાફિકની બૂમો પડે છે પણ પોતે તે ટ્રાફિકની સમસ્યામાં ભાગીદાર છે તે સ્વીકારતો નથી. ઉલટાની એક બાલીશ સહાનુભૂતિ એમ કહી મેળવે છે કે, "જુઓને, હું ટ્રાફિકમાં કેવો ફસાયેલો છું". તેથી જ કોપનહેગનના એક પરિવહન ઝુંબેશનું સૂત્ર હતું, "You are NOT stuck in traffic, you ARE traffic".

પેટ્રોલ-ડીઝલ મોંધુ કરવું, પાર્કિંગ ફી ઉઘરાવવી કે વધારવી, વાહનની કીમત વધારવી કે લોન મોંઘી કરાવી રાજકીય રીતે આપઘાત કરવાના રસ્તાઓ થઇ ચૂક્યા છે. જયારે પર્યાવરણની દ્રષ્ટિએ આ બધાય આર્થિક ઉપાયો છે કે જેના દ્વારા વાહનોનો વપરાશ ઘટાડી શકાય. જેમકે ઘર ખરીદવા સસ્તી લોન આપવી અને તેને ઇન્કમ ટેક્સ રાહત આપવી તેથી લોકો પોતાનું ઘર લેવામાં પ્રોત્સાહિત થાય અને એક પ્રકારની સામાજિક સુરક્ષા લોકો મેળવે. તેમજ વાહન વપરાશનો પક્ષ લેતી નાણાકીય નીતિઓથી વાહન વપરાશ વધશે જ. વાહનનો બેફામ વપરાશ અસંખ્ય રીતે છૂપી સબસીડી મેળવે છે. જેમકે પાર્કિંગ કરીને જાહેર જગ્યાને ખાનગી કરવાના કારસ્તાનને આપણે 'કારસ્તાન' ગણાતા નથી પણ આપણો હક ગણીએ છીએ. તેથી સરકારી રસ્તાનું ભાડું એટલે કે પાર્કિંગની ફી આપવાનું કોઈને ગમતું નથી. તે વસૂલ કરવાની ઇચ્છાશક્તિ નથી હોતી કે તેનું વ્યવસ્થાપન કરવા માટેનું તંત્ર ગોઠવાયલું નથી હોતું.

પેટ્રોલમાં ભાવ-વધારાનો મુદ્દો રાજકીય રીતે બહુ જ સંવેદનશીલ છે. દરેક દેશમાં આ મુદ્દે લોકો બહુ લાગણીશીલ થઇ જાય છે. પણ હકીકત એ છે કે પેટ્રોલના ભાવ વધવાના જ છે. પેટ્રોલ કે ક્રુડ ઓઈલ દુનિયામાં નિશ્ચિત જથ્થામાં જ છે. તેથી જ તો તેના નામે યુદ્ધો થાય છે ને તેમાં 'કદડો' કરી જનાર માલામાલ થાય છે. જેમ વાહનો વધશે, તેમનો વપરાશ વધશે તેમ પેટ્રોલના ભાવ વધશે જ. જો કોઈ પણ સરકાર તેમાં સબસીડી આપતી હશે તો તે રાજકીય રાહત હોઈ શકે પણ તે આર્થીક રીતે ટકાઉ ઉકેલ નથી. ઉલટાનું, આવી સબસીડીઓ ખોટી ભ્રાંતિ ઉભી કરે છે. જો આજે આપણે સસ્તા ભાવે, પોતાના હિસ્સા કરતા વધુ પેટ્રોલ ચાઉં કરી જઈશું તો તે આપણા સંતાનોના હિસ્સાનું પેટ્રોલ છે તે યાદ રાખવું ઘટે. પેટ્રોલ-ડીઝલના ભાવ અંગે એક વ્યવહારિક અને લાંબા ગાળાના આયોજનની જરૂરત છે કે ક્રૂડ પેદાશો પરનું પરાવલંબન કેવી રીતે ઓછું કરી શકાય.

ઘણીવાર એવી દલીલ પણ કરવામાં આવે છે કે એક વિકાસશીલ દેશ તરીકે ઔદ્યોગીકરણના માર્ગે જવાનો અને ક્રૂડ પેદાશો પર આધારિત રહેવાનો આપનો 'હક' છે અને પેટ્રોલ વગેરેની સંતુલિત કિંમતો આર્થિક વિકાસ માટે બહુ જરૂરી છે. આ કંઈક અંશે એક ભ્રમ છે. કારણકે આ એક બહુ જ સંકુચિત અને ટૂંકી બુદ્ધિનું ગણિત છે. જે માલ-સામાન ભારતીય ઉપખંડમાંથી નીપજતો ન હોય તેને આધારિત આખી અર્થ-વ્યવસ્થા ઉભી કરવાનો શો તર્ક છે? શું આવું કરીને આપણે ભવિષ્યની પેઢી માટે એક ન બદલી શકાય તેવું પરાવલંબન તો નથી ઉભું કરી રહ્યા ને? ચાલો આજે ભલે આપણે ક્રૂડ પેદાશો પર આધારિત વિકાસ કરીએ પણ આવતીકાલ માટેનું લાંબા ગાળાનું આયોજન ક્યાં છે? શહેરી વાહન-વ્યવહારમાં જ જોઈએ તો આપણે તો બિલકુલ યાંત્રિકી વાહનચાલન માટે અનુરૂપ, પેટ્રોલીયમ પેદાશો પર સંપૂર્ણ રીતે પરાવલંબી શહેરો બનાવી રહ્યા છે. શહેરી વિકાસમાં ભવિષ્યનું આયોજન ક્યાં છે? અંતે, વિકાસશીલ દેશમાં હોવાનું બહાનું તે કુદરતી સંપત્તિઓના બેફામ ઉપયોગને કે અંગત વાહન-પ્રેમને પોષવાનું કારણ તો ન જ બની શકે ને.

દુનિયા આખી અત્યારે વાહન-વ્યવહારના મામલે અભૂતપૂર્વ પગલાં લઇ રહી છે. કોઈક નવી જાહેર પરિવહન વ્યવસ્થા (બસ કે રેલ દ્વારા) ગોઠવી રહ્યું છે, તો કોઈક શહેર વાહન ચલાવવું જ મોંઘુ કરી રહ્યું છે, કોઈ શહેર વળી સાઈકલ ચલાવવા માટે 'સુપર હાઈવે' બનાવી રહ્યું છે. ચીન તો તેના ૪૦ શહેરોમાં અમદાવાદ જેવા બી.આર.ટી (બસ રેપીડ ટ્રાન્ઝીટ) પ્રોજેક્ટ કરી ચુક્યું છે અને તેનો વ્યાપ્ત વધારી રહ્યું છે. આવા અનેક અનુભવો વિષે વાંચ્યા-સમજ્યા પછી નીચે પ્રકારની રેસીપી આપી શકાય. આ રેસીપી છે, તેથી ખરાબ રસોઈયાના હાથે તે બગડી પણ શકે છે પણ સામાન્ય બુદ્ધિનો સદુપયોગ થાય તો બહુ સરસ વ્યંજન બની શકે. મોટરીકરણના પરિવહનના ક્ષેત્રે સારી વ્યવસ્થા ગોઠવવાની નીચે પ્રમાણેની રેસીપી દુનિયાભરના જાણકારોમાં સર્વમાન્ય છે: 

૧. જાહેર કે સહિયારું પરિવહન:

પરિવહન સુધારવા પહોળા રસ્તા અને ફ્લાય ઓવર વગેરે બનાવવા તે ટકાઉ ઉકેલ નથી. આ તો આગ ઓલવવા પેટ્રોલના ઉપયોગ કરવા જેવું છે. કારણકે વધતી વાહન સંખ્યાને વધુ રસ્તા જોઈએ, વધુ સ્પીડથી જવા માંગતા વાહનોને વધુ જગ્યા જોઈએ. ગમે તેટલા પહોળા રસ્તા હોય તે આજે સરેરાશ સ્પીડ વધારશે પણ આવતી કાલે જ્યારે વાહનોની સંખ્યા વધશે ત્યારે શું કરીશું? જયારે ફ્લાય ઓવર પર પણ ટ્રાફિક જામ થશે ત્યારે તે ગંજાવર માળખાનું શું કરીશું? તેથી જ શહેરના મોટાભાગના લોકો માટે સહિયારા પરિવહન સિવાય કોઈ વિકલ્પ નથી. જાહેર પરિવહન કે સહિયારા પરિવહન વગર દુનિયાના કોઈ પણ દેશને ચાલવાનું નથી. (અહી જાહેર એટલે સરકારી નહિ, ખાનગી ક્ષેત્રની પણ પરિવહન સેવા હોઈ શકે.) જેટલું આગોતરું આયોજન તેટલું એ શહેરનું ભવિષ્ય સુંદર. મુંબઈની લોકલ, દિલ્હીની મેટ્રો કે અમદાવાદની બી.આર.ટી વગેરેએ બીજા વિકલ્પ આપ્યા છે જેને વધુ સુદ્રઢ બનાવીને તેનો વ્યાપ્ત વધારી શકાય. નાના-મધ્યમ શહેરોમાં તો સારી બસ-સેવા જ ઉત્તમ વિકલ્પ સર્જે છે. રેલ, બસ અને આંતર-શહેર કે આંતર-રાજ્ય સેવાઓ વચ્ચે એક જ ટીકીટ/સ્માર્ટ કાર્ડ  કે પછી વિવિધ સેવાઓનું એક જ ટર્મિનસ વગરે જેવા અનેક રસ્તાઓ વિષે વિચારી શકાય. ખરેખર તો દરેક શહેર સુધરાઈની ચૂંટણીઓ વખતે સારી પરિવહન સુવિધાની માંગણી એ જ મુખ્ય માંગણી હોવી જોઈએ, માત્ર સારા રસ્તાની કે ફ્લાય-ઓવર બનાવવાની માંગણી નહિ.

૨. ખાનગી વાહનો પર અંકુશ: 

('વોકમોબાઈલ' નામના આ સાધનો એક વ્યક્તિના પરિવહન માટે કેટલી જગ્યા મળવી જોઈએ તે પ્રશ્ન પૂછી રહ્યા છે.)

જો ખાનગી વાહનો શહેરોમાં અમુક જ સ્પીડ પર ચલાવી શકાતા હોય તો પછી સ્પીડોમીટરમાં એક કદી આંબી ન શકાય તેવો આંકડો (૧૪૦ કિમી પ્રતિ કલાકથી વધુ) શા માટે? વાહનોની આંતરિક-રચના કરતી વખતે અકસ્માત વખતે અંદરના લોકોને બચાવવાની વ્યવસ્થા વિચારાય છે પણ બહારથી ટકરાતા લોકો માટે શું તે ધાતુનો ડબ્બો વધુ સુરક્ષિત બની શકે? વાહનોની જાહેરાતો હમેશા ટ્રાફિક વગરના રસ્તાઓ જ કેમ બતાવે છે? વાહન પ્રેમને લીધે આવું ઘણું બધું દેખાતું નથી. ખાનગી વાહનોનો કૌટુંબિક વાહન તરીકે ઉપયોગ થાય તે વધુ ઇચ્છનીય છે. વાહન ચલાવવું તે પર્યાવરણની દ્રષ્ટિએ હાનીકારક ઘટના છે, જે રોકી શકાતી નથી પણ તેના પર્યાવરણીય ખર્ચા (environmental cost)ને જરૂર વસૂલી શકાય છે. તેમાં ય પાર્કિંગની ફી જે તે જગ્યાના ભાડા મુજબ વસૂલવી તે બહુ દેખીતો ખર્ચ છે. પેટ્રોલના ઊંચા ભાવ, મોંઘી લોન, મોંઘા વાહનો વગેરે વાહનોના બિનજરૂરી ઉપયોગને ઓછો કરીને યાંત્રિક વાહનોને બીજા વિકલ્પો પર સર્વોપરી બનતા અટકાવે છે. જે ગતિએ ભારતમાં વાહનોની સંખ્યા વધી રહી છે તે પ્રમાણે વાહનોના ઉપયોગ પર અંકુશ રાખવા સિવાય કોઈ છૂટકો જ નથી. વાહનચાલકોએ વાહનના લીધે થતા સાચા ખર્ચથી સભાન થવું જરૂરી હોય છે. આવું જ એક ઉદાહરણ છે લંડનમધ્યેનો એક 'કન્જેશન ચાર્જ' નામનો ટેક્સ. જે સેન્ટ્રલ લંડનમાં કારોનું કમઠાણ ઓછું કરવા માટે હોય છે (અને જેને હું હળવાશમાં 'ભીડભંજક વેરો' કહું છું). તમે આ વિસ્તારમાં કાર સાથે ઘૂસો એટલે તમારા નંબરપ્લેટને આધારે બેંકના ખાતામાંથી અમુક પાઉન્ડ ઊપડી જાય. ટૂંકમાં, આ ડાયાબીટીસના દર્દીને મીઠાશ ન ખાવા કે ઓછી કરવાનું કહેવા જેવું છે. જો બહુ મન થતું હોય તો સુગર-ફ્રી આઈટમો ખાઈ શકાય, જે મોંઘી હોય અને થોડી શોધવી પડે પણ સ્વાસ્થ્ય માટે હાનીકારક ન હોય.

૩. બિન-યાંત્રિક પરિવહનને મહત્વ: 

સાઈકલ અંગત સાધનની આઝાદી આપે છે છતાં તે બીજા કોઈને કંઈ નુકસાન થતું નથી. ભારતીય શહેરો અનેક રીતે સાઈકલ ચાલન માટે આદર્શ છે. ભારતીય શહેરો વધુ ગીચ, જટિલ છે અને તેઓ રહેઠાણ-દુકાનોનું સારું મિશ્રણ ધરાવે છે. તેથી શહેરોમાં લગભગ ત્રીજા ભાગનું આવન-જાવન બિન-યાંત્રિક પરિવહનથી એટલે કે ચાલવાથી, સાઈકલથી, સાઈકલ રીક્ષા કે લારીઓથી થાય છે. આ બહુ સારા સમાચાર છે. આજે જગતના મોટા શહેરો ચાલવાને અને સાઈકલ વપરાશને બચાવી રાખવા તનતોડ અને ધનતોડ મહેનત કરે છે. ભારતમાંથી વિલુપ્ત થતી જતી સાઈકલ ભાડે લેવાની વ્યવસ્થા સામે લંડનમાં ૫૦૦ મિલિયન પાઉન્ડના ખર્ચે 'બાઈક શેરીંગ' ઉર્ફ સાઈકલ ભાડે લેવાની વ્યવસ્થા ઉભી કરવામાં આવી છે. લંડનની પહેલા બાર્સેલોના, પેરીસ, મોન્ટ્રીયલ, મેલબોર્ન,  વોશીંગ્ટન, મેક્સિકો સીટી અને બીજા અનેક નાના-મોટા શહેરોમાં આવી વ્યવસ્થા ઉભી થઇ ચૂકી. ભારતના શહેરોમાં પણ સાઈકલ-ચાલનને બચાવવાની તાતી જરૂરીયાત છે જ. બેંગલોરે જેવા શહેરોમાં અનેક નાના-મોટા સંગઠનો આ કામ કરી રહ્યા છે.

ભારત સરકારની 'રાષ્ટ્રીય શહેરી પરિવહન નીતિ' પ્રમાણે શહેરી પરિવહનનું લક્ષ્ય 'વાહનો માટે રસ્તા' નહિ પણ 'લોકો માટે માર્ગ' છે. 'માર્ગ'માં જે માનવ-તત્વ છે તે 'રસ્તા'માં નથી હોતું અને તે જ આપણા શહેરોમાં શોધવાનું છે. આજે રાષ્ટ્રીય શહેરી મિશન હેઠળ શહેરોને અઢળક પણ પૈસા મળે છે. આજે આપણે એક રસપ્રદ પરિસ્થિતિમાં છીએ, સરકાર પાસે પૈસા છે, સાચી નીતિ પણ છે પણ પ્રશ્ન એ છે કે તેનો સાચો ઉપયોગ થશે કે કેમ? શું આપણે એક ફ્લાય-ઓવર બનાવવાના બદલે, એટલા જ ખર્ચમાં આખા શહેરમાં 'ચાલવાલાયક' ફૂટપાથ બનાવી શકીશું? શું સત્તાધીશો મોંઘા-મોંઘા ઓછા અસરકારક પ્રોજેક્ટને બદલે નાના-નાના વધુ અસરકારક પ્રોજેક્ટમાં માનતા થશે? પાર્કિંગ મોંઘુ કરીને રસ્તા પરની ભીડ-ભાડ ઓછી કરી શકીશું? શું દરેક શહેરમાં સારી બસ વ્યવસ્થા ઉભી કરી શકાશે? શું આપણા શહેરોના રસ્તાઓ બાળકો, વૃદ્ધો વગેરે માટે વધુ સુરક્ષિત થઇ શકશે? સવાલ ઘણા છે, જેનો જવાબ ભવિષ્યમાં જ મળશે. પણ બાકીની દુનિયા ઉપર જણાવેલા ત્રણ રસ્તાઓ પર આગળ વધી રહી છે જો આપણે તેમની સાથે કદમ નહિ મિલાવી શકીએ તો આ જ પ્રશ્નો વળી દસ-વીસ વર્ષે પુછવા જ પડશે અને ત્યારેચોક્કસ પરિસ્થિતિ અત્યારથી ખરાબ હશે.

આ સિવાય આ બ્લોગ પર વાહન-વ્યવહાર અને પરિવહન વિષે આ લેખો લખાઈ ચૂક્યા છે: ચાલવા લાયક ફૂટપાથ અને આપણા શહેરો, સાઈકલમ્ શરણમ્ ગચ્છામી!, પાર્કિંગ - જન્મસિદ્ધ અધિકાર?, બ્રિટનમાં સાઈકલ સંઘર્ષ અને ટૂંક સમયમાં રજૂ થાય છે: ભાગ-૨ સાઈકલ ચાલન: ભૂતકાળ કે ભવિષ્ય?