Wednesday, July 27, 2011

ભારતીય શહેરોમાં સાઈકલ: ભૂતકાળ કે ભવિષ્ય? (ભાગ 2)

ભાગ ૨: સાઈકલ ચાલનનો વર્તમાન
 
 (ચરખો અને સાઈકલ - ગાંધી આશ્રમ ખાતે)
હું: સારી સાઈકલ બતાવોને...
 દુકાનદાર: શું ઉંમર છે?
હું: મારી?
દુકાનદાર: ના, ના... તમારી નહિ. જેના માટે સાઈકલ લેવાની છે તેની?
હું: મારા માટે જ સાઈકલ લેવાની છે.
દુકાનદાર: શેને માટે?
હું: શેને માટે એટલે?
દુકાનદાર: એકસરસાઈઝ માટેની?
હું: ના. રસ્તા પર ચલાવવા માટે, રોજના વપરાશ માટે...
દુકાનદાર (આશ્ચર્યથી): એમ?... બજેટ શું છે?
હું: બજેટ સામાન્ય છે...
દુકાનદાર: આ નવી એડીદાસની રેંજ આવી છે...દસ હજારથી પચીસ હજારની... 
હું: કોઈ સાદી સાઈકલ નથી? બહુ મોંઘી ન હોય તેવી...

આમ સંવાદ આગળ ચાલે છે. દુકાનદારે મને તેના મગજમાં 'સાઈકલ ખરીદનાર'ના વિવિધ ચોકઠાઓમાં ફીટ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો. આખરે હું બીજી દુકાનમાં જાવું છું જ્યાં મારા જેવા ૩૩ વર્ષીય વ્યક્તિને જોઇને સાઈકલ લેતા જોઇને દુકાનવાળાને બહુ આશ્ચર્ય ન થયું. આખરે મેં આ સાઈકલ પસંદ કરી જેની સાથે બે સર્વિસ મફત છે. મેં ક્યારેય વિચાર્યું નહિ હતું કે સ્કૂલ-કોલેજમાં સાઈકલ વાપર્યા પછી (જેને અમુક લોકો મધ્યમ-વર્ગીય ઘરેડમાં કાર લેવાની ઉમર માને છે) ત્યારે મને સાઈકલ લેવાનું અને વાપરવાનું મન થશે. આ પહેલાના સાઈકલબાજી શરુ કરવાના અનુભવો આ લેખમાં નોધ્યાં છે.
સૌથી મોટો સવાલ એ છે કે શું સાઈકલ આપણા ભવિષ્યના શહેરો માટે પરિવહન યોગ્ય વાહન છે? સાઈકલ ધ્વની-રહિત, પ્રદૂષણ રહિત (કાર્બન-ધુમાડા રહિત) માનવ બળથી ચાલતું સાધન છે. તે પર્યાવરણને અને ચલાવનારના સ્વાસ્થ્ય બંનેને ફાયદો કરે છે. તેનો ખર્ચ ઓછો હોય છે અને રીપેરીંગ સહેલું હોય છે. મોટાભાગના ભારતીય શહેરોમાં વાહનોની સરેરાશ ઝડપ ઓછી હોય છે અને ક્યાંય પણ પહોંચવા માટેના અંતરો ઓછા હોય છે. તેથી દિવસના લગભગ આઠ-દસેક કી.મીના આવવા-જવાના અંતર માટે તે આદર્શ સાધન છે.

મને પોતાને આપણા શહેરોમાં સાઈકલ ચલાવવું (ઈંગ્લેન્ડના શહેરોની સરખામણીમાં) વધુ સહેલું લાગે છે કારણકે અહી ઝૂઉઉપ થઈને એકદમ પાસેથી પસાર થતી ગાડીઓ નથી હોતી. ત્યાં સાઈકલોની સંખ્યા ઓછી અને કારની સંખ્યા વધારે હોય છે. વળી, આપણે ત્યાં રસ્તાઓ જીવતા-જાગતા તંત્ર હોય છે, સર્વ-સમાવિષ્ટ હોય છે, એક પ્રકારના રંગમંચ હોય છે. જ્યાં ખરીદી-વેચાણ, વાત-ચીત, મેળ-મેળાપ, તાક-ઝાંક વગેરે બધું એકબીજાની સમાંતર સહ-અસ્તિત્વ ધરાવતું હોય છે. તેમાં વિવિધ પ્રકારના વાહનો બહુ સારી રીતે એકબીજા સાથે પોતાના માટે થોડી જગ્યાનો વહેવાર કરીને આગળ વધી શકે છે. આ પ્રકારના શહેરો હોવા એ સાઈકલ જેવા સાધનને બહુ અનુકુળ આવે છે.

કમનસીબે, સાઈકલ ખરીદવી અને ચલાવવી એ વ્યક્તિની આર્થીક પરિસ્થિતિનું સર્ટીફીકેટ થઇ ચુક્યું છે. સાઈકલ જ શું કામ, કોઈ પણ વાહન. છેલ્લે, કઈ હિન્દી ફિલ્મમાં હીરો કે હિરોઈન સાઈકલ ચલાવતા જોવા મળે? સાઈકલ નબળી આર્થીક પરિસ્થિતિનું પ્રતિક જ નથી પણ તેની સાથે કોઈ સકારાત્મક સામાજિક મૂલ્ય પણ સંકળાયેલું નથી. દુનિયાના બીજા દેશોનો ઈતિહાસ જુઓ તો આ પરિસ્થિતિ ત્યાં પણ આવી ચૂકી છે અને તે લોકોએ પણ આંધળા મોટરીકરણના રસ્તે ગયા બાદ સાઈકલ અને જાહેર પરિવહનના રસ્તે યુ-ટર્ન  મારી લીધો છે. તેથી આપણી પરિસ્થિતિ અંગે એકંદરે આશાવાદી બની શકાય. માત્ર, થોડા સમયની જ વાત છે, જ્યારે સાઈકલ ચલાવવી ફરી ફેશનમાં આવી જશે.

આગળના આ એક અને બે લેખમાં બહુ સ્પષ્ટતાથી 'મોટરીકરણ એટલે આધુનિકરણ નહિ' એ વાત કરેલી છે એટલે સાઈકલ ચલાવવીએ માનવ-ઉત્ક્રાંતિના ક્રમને ઉલટાવવાની વાત નથી એ સાબિત કરવા કરતા સાઈકલ ચલાવવા અંગેની વ્યવહારુ વાતો કરીએ.

ઘરની પસંદગી અને વાહનની પસંદગી

ઘરની પસંદગી અને વાહનની પસંદગી એ બંને બહુ સંકળાયેલી બાબત છે અને આ વિષે ઘણા લોકો બહુ સભાન હોતા નથી. લોકો કાર કે સારું મોટરબાઈક પસંદ કરવાની સાથે એવું માની લે છે કે હવે શહેરથી થોડું દૂર મકાન કે ફ્લેટ લઈશું તો ચાલશે. કે પછી શહેરથી દૂર ઘર પસંદ કરીને પડતી તકલીફોને લીધે વધુ મોટું, વધુ પાવરફૂલ વાહન પસંદ કરવામાં આવે. જેના પરિણામે લાંબા અંતર કાપવાનો એક દૌર ચાલુ થાય છે જે જીવનભર ખાળી શકાતો નથી. પછી ધીરે-ધીરે ઘરના દરેક સભ્યો માટે કોઈને કોઈ વાહન લેવાની વાત આવે. ઘરની પસંદગીમાં ઘણી વાર સામાન્ય માણસ પાસે બહુ વિકલ્પો હોતા નથી એ વાત સાચી છે. પણ મોટાભાગે પસંદગી શહેરની ફરતે, નવા-નકોર અને થોડા મોટા ઘરના આગ્રહ સામે શહેરની મધ્યમાં થોડા નાના અને થોડા જૂના મકાન એક જ સરખા ભાવમાં મળી આવે છે. જો ઘરની પસંદગીમાં થોડું ધ્યાન રાખવામાં આવે તો વાહન-વ્યવહારના વિકલ્પો વધી જાય છે. બહુ મોટા શહેરોમાં નિયમિત સાઈકલ ચાલનને એક વિકલ્પ બનાવવા માટે ઘરના સ્થાનની પસંદગી મહત્વની છે, બાકી પાલનપુરથી પોરબંદર જેવા ઘણા મધ્યમ કદનાં કે નાના શહેરોમાં તો સાઈકલ ચાલન બહુ જ સરળ હોય છે.

આટલી ગરમીમાં સાઈકલ?
માઈનસ ચાર (બ્રિસ્ટલ) અને પ્લસ પિસ્તાલીસ (અમદાવાદ) ડીગ્રીના તાપમાનના જાત અનુભવ પરથી કહી શકાય કે બંને પરિસ્થિતિમાં સાઈકલ ચલાવવું અઘરું છે પણ અશક્ય નથી. વધુમાં વધુ તો ભયંકર ગરમીના એક-બે મહિના સાઈકલબાજી બંધ રાખી શકાય, બાકીના દસ-અગિયાર મહિના તો આરામથી સાઈકલ ચલાવી શકાય છે. ભારતમાં ગરમી એ સાઈકલ ન ચલાવવાનું મજબૂત બહાનું એટલા માટે નથી થઇ શકતું કારણકે ભયંકર વિચિત્ર અને સતત બદલાતી આબોહવા ધરાવનાર યુરોપના ઘણા જ દેશોમાં સાઈકલબાજી બહુ લોકપ્રિય છે. જો કે ગરમી વિષે કોઈને ભયંકર ફરિયાદ હોય તો તેનો એક સર્જનાત્મક ફાયદો એ થઇ શકે કે સાઈકલ ચલાવતા મિત્રો દરેક રસ્તાને લીલાછમ કરી દેતા વૃક્ષો વાવવાનો સંકલ્પ પોતે કરી શકે અને સરકારને તે ઝુંબેશમાં સાંકળી શકે. શહેરી રસ્તાઓની બંને ડાબી બાજુઓનો ઉપયોગ ચાલવા માટે કે સાઈકલ કરતા લોકો વધુ કરતા હોય છે તેને ઘટાદાર છાંયડો મળી રહે તેવી વ્યવસ્થા કરવાથી આ પ્રવૃત્તિને ઉત્તેજન મળે છે અને બીજા વાહનોને કોઈ ગેરલાભ થતો નથી.

રોજ-બરોજની સાઈકલ ચાલનની તરકીબો 
સાઈકલ ચલાવનાર ધીરે-ધીરે શહેરના યાંત્રિકી વાહનોના વર્ચસ્વવાળા વાતાવરણમાં પોતાનો રસ્તો અને જગ્યા શોધી નાખે છે. જેમકે મોટા, પહોળા, ઝડપી રસ્તાઓની જગ્યાએ રહેણાંક વિસ્તારવાળા, શાંત, છાંયડાદાયક રસ્તાઓની પસંદગી શરુ થઇ જાય છે. જો કોઈને સાઈકલ ચલાવવું માનસિક રીતે સુરક્ષિત ન લાગતું હોય તો તે ગલીઓ વગેરેમાંથી રસ્તો શોધી લઈને પોતાનો આત્મવિશ્વાસ મેળવી શકે છે. અન્ડરબ્રીજ કે ફ્લાયઓવર કરતા રેલવેના પાટા કુદાવી જવાના, ટૂંકા રસ્તા શોધી લેવાની તરકીબો પણ મળી આવે છે. સાઈકલ પરથી ઉતરતાની સાથે જ રાહદારી બનીને રસ્તો ક્રોસ કરી શકાય છે, ગમે તેવા જટિલ ટ્રાફિક જામમાંથી જગ્યા કરી શકાય છે. ખરેખર તો સમગ્ર ટ્રાફિક નિયમન અને નિયમો માત્ર યાંત્રિકી વાહનોને ધ્યાનમાં રાખીને જ બનેલા હોવાથી સાઈકલ ચાલનને બહુ લાગુ પડતા નથી. તેથી આ ટ્રાફિકના સ્થાપિત નિયમો તોડવાનો આનંદ અનેરો હોય છે, જેને હું એક રીતનો 'સવિનય કાનૂનભંગ' જ માનું છું. આ બાબતે બેશક અસહમતી હોય શકે.

છેલ્લે, અંગત અનુભવ પરથી કહી શકાય કે રોજ-બરોજના શહેરી જીવનમાં સાઈકલ ચલાવવી સહેલી છે પણ સાઈકલ ચાલન સાથે જોડાયેલા સામાજિક પક્ષપાત સામે લડવું અઘરું છે. પહેલી લડાઈ તો પોતાની સાથે જ હોય છે કે બધા પ્રકારના પરિણામોનો વિચાર કર્યા કરતાં પહેલા તો એક સાઈકલ વસાવવી અને તેનો ઉપયોગ શરુ કરવો. પછી બધું થાળે પડી જાય છે. વર્ગ-૪નું આ સાધન પોતાનું લાગવા માંડે છે અને પછી મોંઘી, ચકચકાટ ગાડીઓને જોઇને જે ઈર્ષા આવતી હોય તે બીજા કોઈની મોંઘી, ચકચકાટ સાઈકલ જોઇને આવવા માંડે છે.

છેલ્લે, એક સદાબહાર સાઈકલ ગીત...

Friday, July 08, 2011

ભારતીય શહેરોમાં સાઈકલ: ભૂતકાળ કે ભવિષ્ય? (ભાગ ૧)

ભાગ ૧: ટ્રાફિક અને મોટરીકરણનો વર્તમાન
આજે ભારત મોટરીકરણના શરૂઆતી તબક્કામાં છે. તેથી યાંત્રિકી વાહન-પ્રેમના નગારખાનામાં બીજા કોઈ વિકલ્પની તતૂડી વગાડવાની ચેષ્ટા ભલે મૂર્ખામી કહેવાય પણ આ કરવા જેવી મુર્ખામી છે તેમ માનીને આ લખી રહ્યો છું. ભાગ-૧ ભારતીય શહેરોમાં વાહન-વ્યવહારના વર્તમાનની વાત કરીને એક પુષ્ઠભૂમિ તૈયાર કરે છે જયારે ભાગ-૨ સાઈકલ-ચાલનનાં કેટલાક પ્રેક્ટીકલ  ઉપાયો જાત-અનુભવો થકી તપાસશે.

ભારત સરકારના શહેરી વિકાસ મંત્રાલયના એક રીપોર્ટ મુજબ ૮૭ શહેરોમાં સાઈકલથી થતા પરિવહનનો હિસ્સો જે ૧૯૯૪માં ૩૦ ટકા હતો તે ઘટીને ૨૦૦૮ના વર્ષમાં ૧૧ ટકા થવા પામ્યો છે. આ શહેરોના રસ્તા પૈકી માત્ર ૩૦ ટકા રસ્તાઓ પર કોઈ પણ સ્વરૂપે ફૂટપાથ દેખાય છે. ભારતના શહેરો આંધળી ગતિએ મોટરીકરણના રસ્તે આગળ ધપી રહ્યા છે. મોટરીકરણ એટલે યાંત્રિકી વાહનોની સંખ્યામાં નિરંતર વૃદ્ધિ અને તેની સાથે બદલાતી જતી માળખાકીય સુવિધાઓ, પહોળા રસ્તા, ફ્લાય ઓવર વગેરેનું નિર્માણ. સાથે સાથે આ પ્રક્રિયામાં છૂપી મદદ કરતા સસ્તી લોન, સસ્તા વાહનો,  લલચામણી જાહેરાતો, સર્વત્ર મફત પાર્કિંગ વગેરે તો ખરા જ. વળી, વાહન ઉત્પાદકોને મળતી સરકારી સહાય - સસ્તી જમીન, સસ્તી લોન, સસ્તી ઔદ્યોગિક મજૂરી પણ આમાં ઉમેરાય. આ બધાની સંયુક્ત અસરને લીધે ધીરે ધીરે વાહન-પ્રેમી માનસિકતા ઉભી થાય છે, જેમાં લોકો શહેરોને વાહન-વસવાટના સ્થળ તરીકે જોતા થઇ જાય છે, માનવ-વસવાટના સ્થળ તરીકે નહિ.