શહેરો પરફેક્ટ હોતાં નથી, તેમને પરફેક્ટ બનાવવાં પડે છે!

મિત્રો, લગભગ ચાર મહિનાનાં અંતરાલ પછી આ પોસ્ટ  આવી રહી છે. છેલ્લા ચાર મહિનામાં બ્લોગ લખવાનું બંધ કરવાની કોઈ ઈચ્છા ન છતાં બ્લોગ લખવાનું બંધ થઇ ગયું હતું. આ ચાર મહિનામાં જીવનના વિવિધ મોરચે કેટલું પત્યું અને કેટલું વીત્યું તેની પળોજણમાં હવે પડવાનું મન થતું નથી એટલે આપણે  'જલસા'ની જ વાત કરીએ. નીચે આપેલો મારો લેખ એક ખાસમખાસ દિવાળી અંકમાં છપાઈ ચૂક્યો છે. ત્રણ ધરખમ-ધુરંધર-ધમાકેદાર લેખક મિત્રો Urvish Kothari, Dipak Soliya, Dhaivat Trivediના પ્રકાશન ક્ષેત્રના અભિક્રમ 'સાર્થક પ્રકાશન' દ્વારા વાંચવા અને વસાવવાલાયક દિવાળી અંક 'જલસો' બહાર પડી ચૂક્યો છે. ટોની મોરિસની વિખ્યાત અભિવ્યક્તિ - જો સારું-સચોટ વાંચવું હોય અને એવું બહુ ન મળે તો જાતે લખવું પડે - પ્રમાણે આ મિત્રો લખતાં તો હતાં જ પણ હવે તેને બે ડગલાં આગળ લઇ જઈને તેમણે નવું સૂત્ર આપ્યું છે કે જો સારું-સચોટ વાંચવું હોય તો નવી સામગ્રી પ્રકાશિત કરવી પડે. અને આ સૂત્ર પ્રમાણે તેઓ ખરેખર 'વાંચવાલાયક' દિવાળી અંક બહાર પાડી ચૂક્યા છે. ('જલસો' મેળવાનું સ્થળ: બુકશેલ્ફ, ૧૬, સિટી સેન્ટર, સ્વસ્તિક ચાર રસ્તા પાસે, સી.જી.રોડ, અમદાવાદ - ફોન 26441826. આ સિવાય ’સાર્થક જલસો’ બીજા શહેરોમાં પણ ઉપલબ્ધ છે અને તે અંગે કોઇ પણ પ્રકારની પૂછપરછ માટેનો નંબર - 98252 90796.) મારો આ લેખ સાર્થક 'જલસો'માં તે અંકની થીમને અનુરૂપ સંપાદિત થયેલો છે પણ અહીં મેં મૂળરૂપમાં જ રાખ્યો છે. બસ તો પછી મારો આ લેખ અહીં નૂતન વર્ષના દિવસે વેબ પર પ્રકાશિત કરીને મારા બ્લોગની નવી ઇનિંગ શરૂ કરી રહ્યો છું. 

આપણાં શહેરો - પોરબંદર થી પાલનપુર સુધી - નિરંતર બદલાતાં રહે છે. આ બદલાવની પ્રક્રિયા એટલી સતત ચાલે છે કે એમ લાગે કે દુનિયામાં જો કંઈ શાશ્વત હોય તો તે છે બદલાવ કે પરિવર્તન. આપણે ભારતમાં આ શહેરીકરણની પ્રક્રિયામાં દુનિયાના બીજા દેશો કરતાં થોડા મોડા ઘુસ્યા છીએ. મોડા આવવાના ફાયદા પણ હોય છે અને જે ઘણા લેઇટ લતીફો આપણને (મોડે મોડેથી ય) સમજાવી શકશે. સૌથી મોટો ફાયદો એ છે કે વહેલા આવનારે કરેલી ભૂલોમાંથી આપણે શીખીને તે જ ભૂલો ન કરીએ. ભલે પછી આ પ્રક્રિયામાં આપણે પછી આપણી પોતાની મૌલિક ભૂલો કરીએ. બસ, આ જ એક મજબૂત તર્કને લીધે હું માનું છું કે પશ્ચિમનાં દેશો એ કરેલી શહેરી વિકાસની ભૂલોનું આપણે પુનરાવર્તન કરવાની જગ્યાએ આપણે તે ભૂલોમાંથી શીખીએ અને જે સારું હોય તેને આપણાં શહેરોમાં લાવીએ. માન્યું કે આપણી સંસ્કૃતિ, આપણો સમાજ અને શહેરો એ બધું તેમનાથી અલગ છે પણ ક્યારેક એવી પણ વાત કરીએ કે સરખું શું છે! શીખી શકાય તેવું શું છે અને અહીં લાવી શકાય તેવું શું.

આપણે હવે શહેરી વિકાસના એવા તબક્કામાં છીએ કે જ્યારે પાછલી પેઢીની જેમ આપણી પાસે એવા બહાનાં નથી કે સરકાર પાસે વિકાસના કામ માટે પૈસા નથી કે નીતિઓ નથી. શહેરીકરણની આગેવાની કરતાં દરેક રાજ્યમાં હવે વિકાસનું રાજકારણ ચાલે છે. મુખ્યમંત્રીઓ, મંત્રીઓ, શહેરના મેયરોને સતત એ બતાવવું પડે છે કે તેઓ 'વિકાસ'નાં કામો કરી રહ્યા છે. શહેરમાં ગટરની પાઇપલાઇનના ઉદ્ઘાટન માટે આવવા રાજ્યકક્ષાનાં નેતાઓ પડાપડી કરે છે કારણકે હવે શહેરોમાંથી પણ ઘણાં વોટ આવતાં થયા છે. એક વાત તો સ્પષ્ટ છે કે હવે મોટાં મોટાં પ્લાન ઘડવાનો નહિ પણ એક્શનનો અને અમલીકરણનો દૌર હવે ચાલી રહ્યો છે. આવાં વાતાવરણમાં ખરેખર વિકાસ શું છે અને શું કરવું જોઈએ અને શું નહિ - તે પ્રકારની ચર્ચાનો હવે સમય છે. વૃદ્ધિ એ વિકાસ નથી. આમ તો કેન્સર પણ એક પ્રકારની જૈવિક વૃદ્ધિ જ છે, જે શરીરને મારી નાખે છે. પણ સુવ્યવસ્થિત શારીરિક વિકાસ કરવો હોય તો કસરત કરવી પડે, પરસેવો પાડવો પડે ત્યારે ધીરે-ધીરે અને લાંબા ગાળે ફાયદા જોવા મળે છે. તેવું જ કંઈ શહેરી વિકાસનું પણ છે. 

શહેરી વિકાસ એટલે ખરેખર તો જાહેર સુવિધાઓ અને જાહેર જગ્યાઓનો વિકાસ. શહેરને જાહેર અને ખાનગી ચશ્માંથી જોઈએ તો  શહેરમાં જે કંઈ સહિયારું હોય તે બધું જાહેર - રસ્તાં, બાગ-બગીચાં, નદી-તળાવ, ખુલ્લી જગ્યા, મેદાનો અને બધી સંસ્થાઓ પણ. અહીં જાહેર એટલે સરકારી નહિ, જાહેર એટલે આપણાં સૌનું. પણ મુખ્ય વાત એ છે કે જાહેર જગ્યા-સુવિધાઓ માટે આપણે એ પ્રકારનો માલિકી ભાવ ધરાવીએ છીએ કે જે આપણે આપણી ખાનગી મિલકતો માટે રાખીએ છીએ. પોતાનું ઘર સાફ કરી-કરીને ઉકરડો જાહેર રસ્તા નાંખવાથી ઘર ભલે સાફ થાય પણ શહેરો સુંદર બનતાં નથી. આ બધી બદલાવની ધીમી પ્રક્રિયા છે. ઓગણીસમી સદીમાં યુરોપના શહેરોમાં પણ આ પ્રકારની જાગરૂકતા નહોતી, જે ધીરે ધીરે આવી. લોકો શહેરો અને તેની જાહેર જગ્યાઓ વિષે કાળજી લેતાં થયાં, નાના-મોટા આંદોલનો થયા, સરકારો બદલાઈ, તેમની માનસિકતા બદલાઈ, લોકોએ આપેલાં ટેક્સનો સદુપયોગ થવાનો શરુ થયો, લોકશાહી છેવાડા સુધી પહોંચી અને શહેરો સુંદર, વિકસિત બન્યા. ગામની વચ્ચે જે ઉકરડો હતો તેને કોઈએ બાંયો ચઢાવીને સાફ કરવાનો શરુ કર્યો, લોકો તેમાં જોડાયા અને ગામ સાફ થયું. યુરોપમાં આ પ્રક્રિયાઓ સો-બસો વર્ષોથી ચાલે છે એટલે તેમના શહેરો સુંદર છે. વિકાસની આ એક જ રીત છે, તેમાં પશ્ચિમી અને પૂર્વી રીતરસમો જુદીજુદી નથી. આજે એક યુરોપીય દેશમાં થયેલા અનોખા વિકાસની એક અનોખી વાર્તા કરવી છે. 

નેધરલેન્ડનો સાઈકલ-પ્રેમ 

યુરોપીય દેશ નેધરલેન્ડનો સાઈકલ-પ્રેમ જગવિખ્યાત છે. નેધરલેન્ડના શહેરોના અંદરના વિસ્તારની બધી મુસાફરીના લગભગ ત્રીસ ટકા સાઈકલ પર થાય છે. આમ્સ્તરદામ અને હેઈગ જેવા શહેરોમાં તો લગભગ સિત્તેર ટકા મુસાફરીઓ સાઈકલ પર થાય છે. માત્ર એટલું જ નહિ, ડચ શહેરો સાઈકલ-સવારી માટે દુનિયાભરમાં સૌથી સુરક્ષિત શહેરો છે. સરખામણી સારું કહીએ તો અમદાવાદ જેવા શહેરોમાં લગભગ દસથી પંદર ટકા મુસાફરી સાઈકલ પર થાય છે, જે ઓછી જરાય નથી પણ નેધરલેન્ડના શહેરો સાઈકલ સવારીની સ્પર્ધામાં દુનિયાના દરેક દેશથી આગળ નીકળી ગયા છે. ગજબની વાત છે, નહિ! એક્વીસમી સદીમાં આપણે તો ઉડતી કારો અને વાદળો ઉપર મકાનોનાં સપનાં જોતાં હતાં ને આ એક બધી જ રીતે વિકસિત કહી શકાય તેવો યુરોપનો દેશ સાઈકલને આટલું બધું મહત્વ કેમ આપે છે? શું બધાં ડચ લોકોમાં કંઈ આધુનિકતાની કે સામાજિક મોભા વગેરેની સમજ છે કે નહિ? આટલી મોટી સંખ્યામાં સાઈકલનો વપરાશ થતો હોય તો પછી તો અમીર-ગરીબ, યુવાન-વૃદ્ધ, સ્ત્રી-પુરુષ, નેતા અને જનતા બધાને સાઈકલો વાપરવી પડે. એવું તો શું છે કે જે આ બધાને સાઈકલની સવારી સાથે સાંકળી રાખે છે?

તો વાત જાણે એમ છે કે બીજા વિશ્વયુદ્ધ પહેલાં અને મોટરકારોનું મોટેપાયે ઔદ્યોગીકરણ શરુ થયું તે પહેલાં, દુનિયાના બધા દેશોની જેમ નેધરલેન્ડમાં પણ સાઈકલોનું જબરજસ્ત ચલણ હતું. પચાસ અને સાઠના દાયકામાં વધતી જતી આવક સાથે અને બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછીના દેશના નવનિર્માણની સાથે સાથે મોટરકારોનો વપરાશ વધવા માંડ્યો અને સાથે સાથે શહેરી રસ્તાઓ પરથી સાઈકલો ઓછી થતી ગઈ. ટ્રાફિક વધ્યો, એક્સપ્રેસ વે અને ફ્લાય ઓવરો બનવાં લાગ્યા, સાથે સાથે અવાજ અને હવાનું પ્રદુષણ પણ વધ્યું. શહેરોની ખુલ્લી જગ્યાઓ પર વાહનોનાં પાર્કિંગ પાથરવા લાગ્યા. ધીમે ધીમે શહેરો પર માનવ નહિ પણ વાહનોનું આધિપત્ય વર્તાવા લાગ્યું. શહેરોમાં બે ઘડી શાંતિથી ચાલવા પૂરતી પણ જગ્યા મળતી નહોતી. રસ્તો ક્રોસ કરવો તે કોઈ સાહસ કરવા બરાબર હતું. આ કંઇક જાણીતી વાર્તા લાગે છે, નહિ! પણ આપણા શહેરોથી અલગ અહીં વાર્તામાં વળાંક ઉર્ફ કહાનીમેં ટ્વિસ્ટ આવે છે.

1979માં આમ્સ્તરદામમાં સાઈકલો માટે સારી સુવિધાની માંગણી કરતી સાઈકલ રેલી 

માત્ર 1971ની સાલમાં જ વધતા જતા ટ્રાફિક અને બેફામ ગતિએ ચાલતાં વાહનોને લીધે વિવિધ અકસ્માતોમાં નેધરલેન્ડમાં ત્રણેક હજાર લોકો મૃત્યુ પામ્યા. આમાં લગભગ ચારસો પચાસ બાળકો હતાં. અને રોડ અકસ્માતના કોઈ પણ દેશના આંકડામાં જોવા મળે છે તેમ અકસ્માતોમાં મૃત્યુ પામનાર મોટાભાગના લોકો રાહદારીઓ અને સાઈકલ સવારો હતાં. આ પ્રકારના આંકડા પ્રસિદ્ધ થયા, લેખો છપાયા અને આ સાથે જ એક લોકજુવાળ ફાટી નીકળ્યો. એક અખબારી અહેવાલની હેડલાઈન પરથી પ્રેરણા લઈને 'રસ્તા પર બાળકોની હત્યા રોકો' (સ્ટોપ દ કિન્ડરમુર્દ)ના નામે એક સામાજિક આંદોલન શરુ થયું. જનતાએ સાઈકલ રેલીઓ કાઢી, રસ્તા રોક્યા, આવેદન પત્રો આપ્યા, રાતોરાત રસ્તાઓ પર કલાકારોએ સાઈકલ માટેના રસ્તા ચીતરી કાઢ્યા, રાજકારણીઓએ આખા મામલામાં રસ લેવો પડ્યો અને જનતાનો અવાજ સંભળાવો પડ્યો. વળી, અધૂરામાં પૂરું સિત્તેરના દાયકામાં મધ્ય-પૂર્વી દેશોના રાજકીય-આર્થિક પ્રવાહોને લીધે ઓઈલ સંકટ ઉભું થયું હતું. ત્યારે આ દેશે નક્કી કર્યું કે ઉર્જાશક્તિના ક્ષેત્રમાં બની શકે તેટલું સ્વ-નિર્ભર થવું અને તે માટે આખી અર્થ-વ્યવસ્થાનો આધાર ક્રુડ-ઓઈલ પર ન રાખવો. આવા રાજકીય વાતાવરણમાં સાઈકલ-સંસ્કૃતિને નવો વેગ મળ્યો. લગભગ સાત-આઠ વર્ષનાં આંદોલનો, દેખાવો વગેરેના હિસાબે દેશભરમાં સૌ માટે માર્ગ સુરક્ષા અને સાઈકલ માટેની ખાસ માળખાકીય સુવિધાઓ આપવાનો શિરસ્તો ચાલુ થયો. તે બાદ પણ સારી માળખાકીય સુવિધા માટે કઈ ડીઝાઈન સારી અને તે સુવિધાની ગુણવત્તા જળવાઈ રહે તે માટે સતત પ્રયાસો થયા છે અને થઇ રહ્યા છે.

જંકશન પર ગ્રે રંગના વાહનો માટેના રસ્તાની સમાંતર લાલ-ભૂખરાં રંગના સાઈકલ માટેના રસ્તાઓનું તંત્ર 

આજે નેધરલેન્ડના શહેરો અને ગામડાઓમાં જેટલી વાહનો માટે સુવિધા હોય છે, તેવી જ અને તે જ ગુણવત્તાની સુવિધાઓની સમાંતર વ્યવસ્થા સાઈકલો માટે પણ છે. સાઈકલ માટે અલગ, અલાયદા, પહોળા અને સમતલ રસ્તા હોય છે, અલગ સિગ્નલ હોય છે, દરેક ચાર રસ્તે તેમના માટે અલાયદી વ્યવસ્થા હોય છે. રેડ સિગ્નલ પર ટ્રાફિક રોકાય ત્યારે સાઈકલ સવારો બીજા વાહનોની વચ્ચે અટવાયા વગર સૌથી આગળ આવીને ઉભા રહે છે. માત્ર-સાઈકલ માટેના અલગ ફ્લાય ઓવર સુધ્ધાં હોય છે અને લાંબાગાળાની સાઈકલ સવારી માટે હાઈવેની બાજુમાં પણ સાઈકલ માટેના હાઈવે હોય છે. શહેરોની અંદરની વાહનોની ઝડપને રસ્તાની મૌલિક ડીઝાઈન દ્વારા ઓછી કરવામાં આવે છે એટલે શહેરની વચ્ચે વાહનો ધીમી ગતિએ, બીજા વપરાશકારોનું ધ્યાન રાખીને ચલાવવા પડે છે. વળી, કોઈ પણ કાર અને સાઈકલનો અકસ્માત થાય તો 'કોનો વાંક છે' તે ચર્ચા કર્યા વગર કાર-ચાલકના લાઈસન્સ પર પેનલ્ટી લાગે છે. આનું સીધું કારણ એ છે કે અકસ્માત ન થાય તેની જવાબદારી શક્તિશાળી અને મોટા વાહન પર વધારે હોય છે. અકસ્માતમાં સાઈકલ સવારનું તો મૃત્યુ પણ થઇ શકે કે તે ગંભીર રીતે ઘાયલ થઇ શકે, જ્યારે કાર ચાલકને જવલ્લે જ ઈજા પહોંચતી હોય છે. જો તમે બીજાને ઈજા થાય તેવું વાહન (એટલે કે કાર) લઈને હાલી નીકળતા હોવ તો તમારે બીજાને સાચવવાની જવાબદારી લેવી પડે. તમને ઝડપથી વાહન ચલાવવાની સત્તા જરૂર છે પણ બીજાને બચાવવાની એટલી જ જવાબદારી પણ તમારી જ છે.  જોયું ને, સાઈકલ સવારો માટે આ સ્વર્ગ જેવો દેશ છે.

આ દેશમાં તો સાઈકલ-સવારોનાં ટોળાં જ હોય! 

રસ્તા અને જાહેર જગ્યાઓની આવી સાઈકલ અને રાહદારી તરફી ડીઝાઈન અને માળખાકીય સુવિધાના લીધે સાઈકલ-સવારની એક જબરજસ્ત સંસ્કૃતિ ઉભી થઇ છે. લોકો થ્રી-પીસ સુટ કે ટુ-પીસ બીકીની સાથે પણ સહજતાથી સાઈકલ ચલાવતાં જોવા મળે છે. શૂન્યની નીચે તાપમાન હોય, બરફનો વરસાદ પડતો હોય, ભયંકર ઠંડી હોય તો પણ સાઈકલ સવારી ચાલુ રહે છે. એટલે સાઈકલ-સવારીમાં હવામાનનું બહાનું ચાલે તેવું નથી. ઉનાળામાં સાદા ટાયર અને શિયાળામાં બરફમાં ચાલી શકે તેવા સ્પાઈકવાળા ટાયર. બાળક ચાલતાં શીખે તે પહેલા માં-બાપ જોડે સાઈકલમાં બેબી-સીટ જોડીને સાઈકલ સવારી કરતું થઇ જાય છે. સામાનની હેરાફેરી માટે કાર્ગો સાઈકલ હોય, સાઈકલ સવારો માટે ટ્રેનમાં અલાયદા ડબ્બા હોય અને કોઈ રેલ્વે સ્ટેશન પર દસેક હજાર સાઈકલ પાર્ક કરવાની જગ્યા ધરાવતું અત્યાધુનિક સાઈકલ પાર્કિંગનું આખું મકાન હોય. સાઈકલસવારોનું નિયમન કરતાં ટ્રાફિક પોલીસ પોતે પણ સાઈકલ જ ચલાવતાં જોવા મળે છે. એક ડચ મિત્રએ કહેલું કે ધારો કે તમે મિત્રો સાથે શનિવાર રાત્રે પાર્ટી કરવા નીકળી પડો છો અને બધાં મિત્રો કોઈ એક પબમાં જવાનું નક્કી કરે. પણ બીજા બધા પાસે સાઈકલ છે અને માત્ર તમારી પાસે જ કાર છે. સૌ ફટાફટ બીજી જગ્યાએ એ પહોંચી જાય અને તમે જાતભાતનાં સિગ્નલો વટાવતાં, પાર્કિંગની જગ્યા શોધતાં, થોડા ક્ષોભ અને શરમ સાથે ત્યાં પહોંચો. બોલો, પોતાની પાસે કાર હોવા છતાં નાનમ લાગે અને સાઈકલ હોય તો બધું નોર્મલ લાગે તેવો દેશ છે નેધરલેન્ડ! 

સાઈકલના વિવિધ સ્વરૂપો અને ઉપયોગો, ફોટો: બીબીસી/થીંકસ્ટોક

નેધરલેન્ડમાં સાઈકલ ચાલન સહજ છે, તેને આપણી જેમ સામાજિક-આર્થિક મોભા સાથે જોડવામાં આવતું નથી. સાઈકલ દ્વારા આપણે પોતાના બોજાનું જાતે વહન કરીએ છીએ તે સ્વનિર્ભરતા જોડાયેલી છે અને સાથે સાથે પોતાના સ્વાસ્થ્ય અને પર્યાવરણને થતાં ફાયદા નફામાં. પણ યુરોપના અમુક દેશોની જેમ અહીં સાઈકલ-ચાલન એ કોઈ તમારી સ્વાસ્થ્ય કે પર્યાવરણની કાળજી લેતા હોવ તેવા દેખાડાનું પ્રતિક નથી. સાઈકલ એ કોઈ કાર કે વાહનો સામેના કલ્પી લીધેલા એકતરફા યુદ્ધનું પ્રતિક પણ નથી. અહીં સાઈકલ ચાલન રોજબરોજનાં જીવનનો ભાગ છે, બહુ સ્વાભાવિક છે. મોટાભાગના લોકો કોઈ ફેન્સી સાઈકલ કે મોંઘા કપડા-એસેસરીનો આગ્રહ રાખ્યા વગર ત્યાં 'દાદીમાની સાઈકલ' (ઓમાફીત્સ) તરીકે ઓળખાતી અને આપણે જેને મસમોટી 24ની દેશી સાઈકલ (રોડસ્ટર) કહીએ છીએ તેવી સીધી-સાદી સાઈકલ જ ચલાવે છે.  કોઈ પરદેશી ટુરિસ્ટ આશ્ચર્યથી કોઈ સાઈકલ-સવારને પૂછે કે, 'તમે કેમ રોજ સાઈકલ ચલાવો છો?' તો તે સાઈકલ-સવાર હસીને જવાબ દેશે કે, 'કારણકે, હું એક ડચ વ્યક્તિ છું'. ડચ હોવું અને સાઈકલ ચલાવવી એ બંને હવે એકરૂપ થઇ ગયા છે.

વરસાદ હોય કે ઠંડી સાઈકલ તો ચલાવવી જ પડે, આમ્સ્તરદામ Photo by Bauke Karel

આપણે નેધરલેન્ડ પાસેથી શીખવાનું ઘણું છે કારણકે આ દેશે તેની આંધળા મોટરીકરણ, ટ્રાફિકની આંધળી દોટની ભૂલો સુધારીને આવાગમનની એક અનોખી સમાંતર વ્યવસ્થા ઉભી કરી છે, જે હવે તે દેશની રાષ્ટ્રીય ઓળખ સાથે વણાઈ ગઈ છે. માત્ર નેધરલેંડ જ નહિ પણ હવે તો ડેન્માર્ક, જર્મની, હંગેરીમાં મહદ અંશે સાઈકલ-સંસ્કૃતિ પ્રવેશી ગઈ છે અને ઇંગ્લેન્ડ, ફ્રાંસ, સ્પેઇન જેવા દેશો સાઈકલ-સુવિધાઓમાં મોટા પાયે રોકાણ કરી રહ્યા છે. આપણી સામે સૌથી મોટો પડકાર છે કે આપણે જેટલી પોતાની ખાનગી મિલકતોની કાળજી લઈએ છીએ એટલી જ જાહેર વ્યવસ્થા-જગ્યાઓની કાળજી લેતાં થઈએ. તેમાં સૌની હિસ્સેદારી ઉભી કરીએ. સાઈકલ માટે તો દૂરની વાત છે પણ આપણે રાહદારીઓ માટે સુવ્યવસ્થિત, ચાલવા-લાયક ફૂટપાથોનું તંત્ર ન ગોઠવી શકીએ? ગમે ત્યાં પાર્કિંગ કરીને જાહેર જગ્યાનું 'ખાનગીકરણ' કરતાં વાહનો માટે જાહેર જગ્યાનું ભાડું ન વસૂલી શકીએ? જાહેર પરિવહનની વ્યવસ્થા ગોઠવીને ટ્રાફિકનું ભારણ ઓછું ન કરી શકીએ? રસ્તા અને જાહેર જગ્યાઓ ચોખ્ખાં રાખીને તેમની સારી રીતે માવજત ન કરી શકીએ? હવે આપણી સરકારો પાસે નાણાંની કમી નથી, શું કરવું જોઈએ તે અંગેનું તકનીકી જ્ઞાન પણ છે, તો પછી આપણે ક્યાં અટક્યા છીએ? શું આને માટે પણ આપણે નેતાઓને દોષ દઈશું? રાજકીય ઇચ્છાશક્તિ અને નિયત તો પ્રજાની ઇચ્છાશક્તિ અને નિયતનો પડઘો પાડતી હોય છે. જ્યારે આપણે આપણાં ઘર જેટલી કાળજી આપણાં શહેરોની-ગામોની લેતાં થઈશું ત્યારે આપણે સાચી દિશામાં શહેરી વિકાસ કરી શકીશું. જોઈએ હવે કોણ બાંયો ચઢાવીને સફાઈ અભિયાન શરૂ કરે છે!  

બીઆરટીએસથી રસ્તા સાંકડા થાય કે વધતા ટ્રાફિકથી?

આજકાલ ગુજરાતી-અંગ્રેજી દૈનિકોમાં વારંવાર વાંચવા મળે છે કે અમદાવાદના બીઆરટીએસ ઉર્ફ જનમાર્ગનાં લીધે શહેરના રસ્તા સાંકડા થઇ ગયા છે, ટ્રાફિકની પારાવાર સમસ્યા વકરી છે, અણઘડ આયોજન છે, બીઆરટીએસનો વિચાર જ ખોટો છે વગેરે વગેરે. શરૂઆતમાં સરકારી વિકાસની વ્યાખ્યામાં વ્યવસ્થિત બેસી જતો બીઆરટીએસનો પ્રોજેક્ટ હવે ટ્રાફિકના દૈત્યને નાથવામાં વિફળ રહ્યો હોઈ ચર્ચાને એરણે ચઢ્યો છે. ચાલો, તાર્કિક રીતે તપાસીએ કે 'રસ્તા સાંકડા થવા' સિન્ડ્રોમ પાછળ ક્યાં જનીનતત્વો જવાબદાર છે. જો કે એવો કોઈ દાવો નથી કે છાપામાં આવતાં સમાચારો અને અભિપ્રાયો તાર્કિક હોતા નથી પણ એવો કોઈ આગ્રહ ય નથી કે જે કાંઈ છપાય બધું જ સાત્વિક હોય છે. 

બીઆરટીએસ સ્ટેશન, અમદાવાદ. ફોટો: Meanest Indian - Janmarg album on flickr

બીઆરટીએસનો મૂળ વિચાર એવી રીતે ઉદભવેલો કે ખાનગી વાહનોને અમર્યાદિત જગ્યા આપવાને બદલે બસ આધારિત જાહેર પરિવહનને રસ્તા પર જ પ્રાથમિકતા આપવામાં આવે તો એકંદરે આખા શહેરને લાંબા ગાળાનો ફાયદો થાય છે. કારણકે ખાનગી ટ્રાફિકની જગ્યા માટેની ભૂખ ક્યારેય શમતી નથી. ગમે તેટલી જગ્યા આપો પણ વાહનોની કતારો પૂરી થતી નથી. ઝડપથી જતાં વાહનોને વધુ જગ્યા જોઈએ, જ્યારે ધીમી ગતિએ જતાં વાહનોને ઓછી જગ્યા જોઈએ. રસ્તા પર વધુ જગ્યા હોય તો ઓછી સંખ્યાના વાહનો ઝડપ કરીને તે જગ્યા પૂરી લે છે અને ઓછી જગ્યા હોય તો વધુ સંખ્યામાં વાહનો ધીમી ગતિએ આગળ વધે છે. જ્યાં સુધી વાહનો ધીમી પણ મક્કમ ગતિએ આગળ વધતા હોય તો તે વાંધાજનક સ્થિતિ નથી પણ પહોળા અને વધુ પહોળા રસ્તાઓ ટૂંક જ સમયમાં તેજ ગતિથી જતા વાહનોથી ભરાઈ જાય છે. આ આધુનિક ટ્રાન્સપોર્ટેશન પ્લાનિંગની સાદી-સીધી સમજણ છે. 

બીજું, વાહનો માટે રસ્તાની પહોળાઈ અને જગ્યા વધારતા જ રહેવા માટે રસ્તા ઉપર રસ્તા (ફ્લાયઓવર) બનાવવા પડે. રસ્તા ઉપર રસ્તા બનાવ્યા બાદ પણ સમસ્યાનો હાલ આવતો નથી કારણકે હવે ઉપર અને નીચેના માળે ફરી એ જ ટ્રાફિકના ભરાવાનાં પ્રશ્નો ઉભા થાય છે. રસ્તા ઉપર રસ્તા બનાવતા રહેવાનો ઉપાય બહુ જ મોંઘો છે અને તે થોડા સમય માટે, અમુક લોકોને જ રાહત આપે છે. ફ્લાયઓવર બનાવવા એ બાય-પાસ સર્જરી જેવું છે, જેમાં ખર્ચ વધુ હોય છે અને ઉપાય ટૂંકા ગાળાનો થાય છે. લાંબા ગાળાનો ઉપાય જેમ હૃદયની બાબતમાં નિયમિત કસરત અને પૌષ્ટિક ખોરાક છે તેમ વાહનવ્યવહારની બાબતમાં તે ઉપાય છે કે જાહેર પરિવહનનો મહિમા કરવો, તેની સર્વિસ સુધારવી અને તેને પ્રાથમિકતા આપવી. આવા લાઈફસ્ટાઈલને લગતાં પરિવર્તનો કર્યા સિવાય, શોર્ટકટથી કે બાય-પાસથી દુનિયાના કોઈ પણ દેશે કે કોઈ પણ શહેરે વાહનવ્યવહારના પ્રશ્નોનો હલ લાવ્યો નથી. બીઆરટીએસ એ આવો જ ઉપાય છે કે જેમાં જાહેર બસને પ્રાથમિકતા મળે, સરળ રીતે સ્ટેશનથી બસમાં ચઢી શકાય, ટીકીટ લેવામાં સહેલાઇ આવે અને દર અમુક મીનીટે એક-બે દિશામાં જતી બસો મળી રહે. ટૂંકમાં, આ ટ્રાફિકમાં અટવાતી જાહેર બસોને એક અલગ કોરીડોર આપીને પ્રાથમિકતા આપવાની વાત છે જેથી આ જાહેર સુવિધાઓનો ઉપયોગ કરનારાંને પેટ્રોલ-ડીઝલના ધુમાડા ઓછા કાઢ્યાનો શિરપાવ બીજા વાહનો જેટલી જ ઝડપે, સમયસર પહોંચવાથી મળી શકે! 

એક બીઆરટીએસ કે એએમટીએસની બસ શહેરના રસ્તાઓ પરથી એંસીથી સો વાહન ઓછા કરે છે. આ બસ ન હોત તો શહેરમાં એંસી કે સો વાહનો ધુમાડા કાઢતા ફરતા હોત. તેથી ખાનગી વાહનના અઠંગ બંધાણીઓએ જાહેર બસોમાં ફરતાં મુસાફરોનું જાહેર સન્માન કે અભિવાદન કરવું જોઈએ. અમદાવાદ શહેરમાં દસેક લાખ મુસાફરીઓ બસ દ્વારા થાય છે અને બીજી ચાલીસ લાખ મુસાફરીઓ ખાનગી વાહનોમાં થાય છે. જો બસ સેવા બંધ થાય તો શહેરનો ટ્રાફિક રાતોરાત વીસેક ટકા વધી જાય. અત્યારે જો ટ્રાફિકનો આટલો કકળાટ ચાલે છે તો વીસેક ટકા વધારામાં શું થઇ શકે, તેની કલ્પના જ કરવી રહે. બીજું કે, ભવિષ્યના શહેરોમાં જાહેર પરિવહનનો કોઈ વિકલ્પ જ નથી. ભારતમાં હજુ પણ વ્યક્તિદીઠ વાહનોની સંખ્યા દુનિયાભરની સરખામણીમાં સાવ ઓછી છે. નોર્થ અમેરિકામાં દર હજારની વસ્તીએ સાતસો પચાસ વાહનો છે તો યુરોપમાં દર હજારે પાંચસો-છસ્સો વાહનો છે. ભારતના શહેરોમાં દર હજારે સો-દોઢસો વાહનો જ હજી સુધી નોંધાયા છે. વર્ષ 2050 સુધીમાં આ આંકડો દર હજારે અઢીસો-ત્રણસો વાહનોની સંખ્યા પાર કરે ત્યારનો શહેરનો ટ્રાફિક કલ્પી શકો છો? જેમ ઘરદીઠ બોરવેલએ પાણી પુરવઠાનો લાંબાગાળાનો, ટકાઉ ઉપાય નથી અને શહેરમાં પાણીપુરવઠાની કેન્દ્રીય, જાહેર વ્યવસ્થા હોવી જ જોઈએ. તેવી જ રીતે દુનિયાના સફળ શહેરોમાં મજબૂત, ટકાઉ અને વાપરતાં ગમે તેવી જાહેર પરિવહનની વ્યવસ્થા હોય છે. શહેરો આખરે સહિયારી સુવિધાઓ અને સહિયારા પ્રયાસોથી જ બને છે.

ચાલો, હવે બીજો પ્રશ્ન તપાસીએ કે બીઆરટીએસ જ કેમ અને મેટ્રો રેઇલ કેમ નહિ? મેટ્રો રેઇલને સમગ્ર શહેરમાં ફેલાવો ધરાવતી કરવા માટે લાંબુ-ચોડું નેટવર્ક જોઈએ. એક-બે મેટ્રો કોરીડોરથી ટ્રાફિકની સમસ્યાનો હલ આવતો નથી. મેટ્રો રેલના નેટવર્ક માટે દર કિલોમીટર દીઠ દોઢસોથી બસ્સો કરોડનો ખર્ચ કરવો પડે, જયારે બીઆરટીએસના નેટવર્કનો વધુમાં વધુ ખર્ચ કિમી દીઠ દસ કરોડ થાય છે. વળી મેટ્રોમાં એકવારનો કેપિટલ ખર્ચ કર્યા બાદ રોજબરોજના ચાલન-સંચાલનનો ખર્ચ પણ ઘણો વધુ હોય છે. એટલે કે એકવાર દેવું કરીને મર્સિડીઝ ખરીદો પણ પછી તેને રોજે ચલાવવા માટે પેટ્રોલનો ખર્ચ કેવી રીતે કાઢશો? એટલે મેટ્રો રેઇલ એ ઓછો વ્યાપ્ત ધરાવતી મોંઘી સુવિધા છે. હકીકત એ છે કે કોઈ એક પ્રકારની પરિવહન સીસ્ટમથી શહેરના ટ્રાફિકના બધા જ પ્રશ્નો હલ આવતો નથી. બીઆરટીએસ હોય કે પછી સાદી બસ, તેના જેટલો ફેલાવો કોઈ મોંઘી સીસ્ટમ ધરાવી શકતી નથી એટલે મેટ્રો ભલે બે-ત્રણ કોરીડોર પર બને પણ સીધી-સાદી બસનો કોઈ વિકલ્પ નથી. લંડન જેવા શહેરમાં અન્ડરગ્રાઉન્ડ મેટ્રોનું માયાજાળ ચારસો કિમી હોવા છતાં શહેરની ચાલીસ ટકા મુસાફરીઓ સાદી બસમાં થાય છે.  મુંબઈમાં પણ સબર્બન ટ્રેઇનોનું નેટવર્ક હોવા છતાં શહેરી મુસાફરીઓનો ત્રીજો ભાગ બેસ્ટની બસો ધરાવે છે. શહેરી બસનો કોઈ વિકલ્પ નથી. જરૂરત છે બસની સુવિધાઓ રેઇલ અને બીજી સેવાઓ જોડે વ્યવસ્થિત રીતે સાંકળવાની. 

અમદાવાદનાં લગભગ દરેક બીઆરટીએસ ધરાવતાં રસ્તાઓ પર વિવિધ ટ્રાફિક માટે એક તરફની દિશામાં કમસેકમ બે લેન રાખવામાં આવી છે. આજ બે લેનમાં જ્યારે ટ્રાફિક ઓછો હતો ત્યારે તે રૂપાળી લાગતી હતી. હવે ટ્રાફિક વધવાથી નાની પડતી લાગે છે. મજાની વાત એ છે કે બીઆરટીએસના રસ્તા પર ટ્રાફિકની ફરિયાદ કરનારાઓને શહેરમાં વધતો જતો ટ્રાફિક અને તેમાં પોતાની સરખી હિસ્સેદારી કે જવાબદારી દેખાતી નથી પણ વાંક બીઆરટીએસનો કાઢવામાં આવે છે. રસ્તા સાંકડા રોજબરોજ વધતા વાહનોના લીધે થાય છે, બીઆરટીએસના લીધે નહિ. વળી, આડેધડ પાર્કિંગને લીધે પણ રસ્તા પરની જગ્યાઓ વ્યવસ્થિત રીતે વપરાતી નથી. રસ્તાને સાંકડા બનાવતાં બંને મુદ્દા ઝડપથી વધતા ખાનગી વાહનોની સંખ્યાને લગતા છે. અમદાવાદમાં છેલ્લા દસ વર્ષમાં જો વસ્તી લગભગ બમણી થઇ હોય તો વાહનોની સંખ્યા સાત-આઠ ગણી ઝડપે વધી છે. વ્યક્તિદીઠ આવકમાં વધારા અને વધતી જતાં શહેરના ફેલાવના લીધે ટ્રાફિકનું ઔધ્યોગીકરણ થયું છે. દુનિયાના દરેક વિકસિત દેશોએ આ પ્રકારનું મોટરીકરણ અનુભવ્યું છે અને આખરે, વાહનોને શહેરો પર પ્રભુત્વ વધારવા દેવાને બદલે આખરે દરેક જગ્યાએ જાહેર પરિવહનની વ્યવસ્થા સુધારવા માટે સંનિષ્ઠ પ્રયત્નો થયા છે. કોલંબિયાના બગોટા શહેરના મેયરે કહ્યું છે કે, 'સૌથી વિકસિત દેશ એ નથી કે જેમાં દરેક વ્યક્તિ પાસે કાર હોય, સાચી રીતે વિકસિત દેશ એ છે કે જ્યાં પૈસાદારો પણ જાહેર પરિવહનનો ઉપયોગ કરતા હોય'. દુનિયાભરમાં પર્યાવરણની સમસ્યાઓને લીધે ખાનગી વાહનોના ફેલાવા સામે લાલ આંખ થાય છે. સવાલ એ છે કે આપણા ભારતીય શહેરો એ ઝુંબેશમાં જોડાશે કે પછી એવું ડાહપણ આવતા પહેલા ખાનગી મોટરીકરણના રસ્તે રંડાવું કે દંડાવું પડશે?

જેમ લોક્શાહીની સમસ્યાઓનું સમાધાન વધુ અને વધુ, મજબૂત-ટકાઉ લોકશાહી જ હોઈ શકે, સરમુખત્યારશાહી નહિ. તેવી જ રીતે ટ્રાફિકની સમસ્યાઓનું સમાધાન વધુ અને વધુ, મજબૂત-ટકાઉ જાહેર પરિવહન સુવિધા જ હોઈ શકે, ખાનગી વાહનો માટે અમર્યાદ રસ્તાઓ નહિ. બીઆરટીએસ અને શહેરમાં જાહેર પરિવહનને વધુ મજબૂત કરવાના સૂચનો નીચે મુજબ છે:

• કોઈ એક પરિવહન વ્યવસ્થા શહેરની બધી જ સમસ્યાઓ ઉકેલી શકતી નથી અને શહેરમાં દરેક જગ્યાએ પહોંચી શકતી નથી. અમદાવાદમાં અંદરોઅંદરના સંસ્થાકીય રાજકારણને બાજુમાં મૂકીને બીઆરટીએસ અને એએમટીએસને એકબીજા સાથે સંકલિત કરવાની જરૂર છે. મ્યુનીસીપલ કોર્પોરેશન અંતર્ગત બંને સંસ્થાઓ હોવાથી આ ધાર્યા કરતાં વધુ સહેલું છે પણ અત્યારે એક માનીતી રાણી અને એક અણમાનીતી રાણી છે. સંકલિત કરવું એટલે ટીકીટ, ભાડું, ટાઈમ ટેબલ વગેરે સંકલિત કરવું, એક-બીજાના સ્ટેશન કે પ્લેટફોર્મ સંકલિત કરવા અને બંને સિસ્ટમનું એક અમદાવાદની એક જ ટ્રાન્સપોર્ટ સીસ્ટમ તરીકે માર્કેટિંગ કરવું. મુસાફરો માટે સરકારી માલિકીના પ્રકારનું મહત્વ નથી તેમને માટે એક અમદાવાદની એક જ પરિવહન સેવા હોવી તે મહત્વનું છે. જેમકે, લંડનમાં અન્ડરગ્રાઉન્ડ મેટ્રો, લાઈટ રેઇલ (સ્કાય ટ્રેઈન), બસ, ફેરી સર્વિસ આ બધું જ 'ટ્રાન્સપોર્ટ  ફોર લંડન'ના એક જ નામે ચાલે છે અને આ બધું એક જ કાર્ડથી એકબીજા સાથે સંકળાયેલ સેવાઓ તરીકે ઉપયોગમાં લેવાય છે.
• શહેરમાં ગરીબ અને મજૂર વર્ગ માટે પરિવહનની વ્યવસ્થા તેમને રોજગારીની તકો પૂરી પાડવા માટે બહુ મહત્વપૂર્ણ હોય છે. જો તેમને કોઈ પ્રકારની સબસીડી આપવામાં આવે તો તે લાંબા અંતરની સાઈકલ સવારી કે ચાલવાનું પડતું મૂકીને પરિવહન વ્યવસ્થાના નિયમિત ગ્રાહક બની શકે છે. ખાસ તો આ પ્રકારની સબસીડી બધાય ને આપવી મુશ્કેલ હોય તો ગરીબ-મજૂર વર્ગની કામ કરતી બહેનોને જરૂર આપી શકાય.

ઓછા વપરાતાં સાઈકલ ટ્રેકને ટેકનીકલી સુધારી ન શકાય?
 ફોટો: Meanest Indian - Janmarg album on flickr

• બીઆરટીએસના પ્રોજેક્ટ રિપોર્ટોએ એવું વચન આપેલું કે નવા બનતા રસ્તાઓ પર ચાલવાલાયક ફૂટપાથ અને સુવ્યવસ્થિત સાઈકલ ટ્રેકનું નિર્માણ થશે. આ વચન નિભાવવા માટે JNNURMનું ભંડોળ પણ મળેલું છે. અત્યારે ખરાબ ડીઝાઈન, ખરાબ બાંધકામ અને આડેધડ પાર્કિંગને લીધે ફૂટપાથ કે સાઈકલ ટ્રેક વાપરવા જેવા રહ્યા નથી. આ સુવિધાઓને સુધારવાની બહુ જરૂર છે. 
• બીઆરટીએસ કોરીડોર ઉપર રસ્તાની સાઈડમાંથી બસસ્ટેન્ડ સુધી પહોંચવા માટે અને રસ્તાની બીજી તરફ જવા માટે કોઈ સુરક્ષિત વ્યવસ્થા નથી, જે સત્વરે થવી જોઈએ. 
• સમગ્ર બીઆરટીએસ કોરીડોર અને બીજા રસ્તાઓ પર મફત પાર્કિંગની જગ્યાએ પાર્કિંગ ફી ઉઘરાવવાની જરૂર છે. આ રીતે એક કાંકરે બે પક્ષી મરે છે: એક, પાર્કિંગનું નિયમન કરવા માટે બીજી કોઈ વ્યવસ્થા ગોઠવવાની જરૂર પડતી નથી અને બે, ખાનગી વાહનો દ્વારા જાહેર જગ્યાના 'ખાનગીકરણ'નું ભાડું વસૂલી શકાય છે.
• આ સાથે સાથે લાંબા ગાળાના આયોજન તરીકે બીઆરટીએસનો વ્યાપ્ત અને નેટવર્ક સતત વધારવા જોઈએ. જરૂર પડે અને જો પૂરતો ટ્રાફિક મળી રહેતો હોય તો મેટ્રોનું આયોજન પણ થઇ શકે. આ સુવિધાઓ ઉત્તરોઉત્તર વધુને વધુ સારી થાય તેવા પ્રયત્નો થવા જોઈએ. શહેરી આયોજન એ સતત ચાલતી પ્રક્રિયા છે અને તેને નિરંતર ચાલવા દેવી જોઈએ.

આખરે, વકરતાં ટ્રાફિક અને સાંકડા થતા રસ્તાની ચિંતા સરકાર અને દૈનિકો બંનેએ છોડીને સારા જાહેર પરિવહનની માટે ઝુંબેશ ચલાવવી જોઈએ. કોઈ પણ શહેર માટે સારા જાહેર પરિવહનની વ્યવસ્થા જેવો કોઈ વિકાસ નથી!

ધ રીલકટન્ટ ફંડામેન્ટલીસ્ટ - પુસ્તક અને ફિલ્મ

બહુ જવલ્લે જ એવું બને કે કોઈ નોવેલ પરથી ફિલ્મ બની હોય તો ફિલ્મને જોવાની અને નોવેલને વાંચવાની અલગ-અલગ પ્રકારની મજા આવે. મોટેભાગે પુસ્તક-પ્રેમીઓ તેમના ગમતાં પુસ્તક પર બનેલી ફિલ્મ જોઇને એવો ચુકાદો આપતા હોય છે કે સારા પુસ્તકો પરથી ફિલ્મ બનાવવી જ ન જોઈએ. અને ફિલ્મરસિયાઓ જે તે પુસ્તક વાંચતા પહેલા તેના પર જો ફિલ્મ બની હોય તો જોવાનો આગ્રહ રાખે છે. ફિલ્મ અને પુસ્તક બંને અલગ પ્રકારના માધ્યમ છે. પુસ્તકમાં કોઈ ઘટના કે વ્યક્તિના વિષે ધીરે ધીરે પડળો ખોલવાની સગવડ હોય છે, જ્યારે ફિલ્મમાં જે છે તે ત્યાં અને ત્યારે જ દેખાઈ પડે છે. જો કે ફિલ્મમાં પણ ધીરે ધીરે રોમાંચ વધારવાની પદ્ધતિઓ હોય છે પણ તે પુસ્તક કરતાં અલગ રીતે કરવું પડે છે.

આ નવલકથાની મેં જે આવૃત્તિ વાંચી છે તેનું કવર પેજ (સોર્સ: વિકિપીડિયા પેજ)

મોહસીન હમીદની નવલકથા 'ધ રીલકટન્ટ ફંડામેન્ટલીસ્ટ' મેં 2010ની સાલમાં વાંચી હતી. તે વખતે ઇંગ્લેન્ડના બ્રિસ્ટલ શહેરનાં પરગણાની એક નાની કમ્યુનીટી લાઈબ્રેરીએ આ પુસ્તક બીજી મોટી લાઈબ્રેરીમાંથી એક પાઉન્ડના નજીવા ખર્ચે મંગાવી આપેલું. વચ્ચે એક આડવાત, આવા નાના કમ્યુનીટી સેન્ટર અને તેની લાઈબ્રેરી જેવી સેવા પર તો આખો એક લેખ થઇ શકે. પણ ટૂંકમાં કહું તો નાની પણ સારી લાઈબ્રેરીએ ઓછા સામાજિક સંબંધો ધરાવતા અને ટીવી લેવાનો ખર્ચો ટાળનાર અમને પરદેશીઓને સારી રીતે ટકાવી રાખેલા. ત્યાં સુધી કે ગુજરાતી, બંગાળી, મલયાલમ પુસ્તકો પણ બીજી લાઈબ્રેરીઓમાંથી મંગાવી શકાતા. એવું લાગે છે કે આવી સુવિધાઓ ઉભી કરવા માટેની વાત ક્યારેય ખર્ચ કે વ્યવસ્થાપનનું તંત્ર ગોઠવવા જેવા વ્યવહારુ વિષયોમાં અટવાતી નથી હોતી, જરૂર હોય છે સાંસ્કૃતિક બાબતો માટે થોડી સરકારી નિસ્બત અને દ્રષ્ટિ ઉભી કરવાની. એક વાર પ્રજાને આવી સંસ્થાઓનો ચસકો લાગે એટલે બધું થઇ પડે. 

પાકિસ્તાની લેખક મોહસીન હમીદની આ નવલકથા મને રસપ્રદ લાગી હતી અને તેનું ખાસ કારણ એ હતું કે આખી વાત જાણે એક પાકિસ્તાની કોઈ રેસ્ટોરાંમાં બેસીને એક અમેરિકનને પોતાની જીવનકથા કહેતો હોય તેવી રીતે કહેવાઈ છે. ચંગેઝ ખાન નામના મૂળ લાહોર સ્થિત અને પછી અમેરિકાની વિખ્યાત પ્રિન્સટન યુનીવર્સીટીમાં ભણેલા યુવાનની પોતાની ઓળખ સાથેની મથામણ આ નવલકથાના હાર્દમાં છે. ચંગેઝ ન્યુયોર્કના સૌથી મોટા બીઝનેસ કેન્દ્ર જેવા મેનહટ્ટનમાં એક જાણીતી મેનેજમેન્ટ કન્સલ્ટન્સી ફર્મમાં જોડાય છે ત્યારે તેને લાગે છે કે લાહોરમાં જે પ્રકારના ઉચ્ચ સામાજિક-આર્થિક વર્ગમાંથી તેના માતા-પિતા ધીમેધીમે પોતાનું સ્થાન ગુમાવી રહ્યા છે, તેવા જ ન્યુયોર્કના ઉચ્ચ વર્ગમાં તે સ્થાન ધીરે ધીરે સ્થાન મેળવી રહ્યો છે. દુનિયા તેની મુઠ્ઠીમાં છે અને દુનિયાની બધી જ સંકીર્ણતાઓ તે પોતાના લેપટોપની વર્કશીટ્સમાં રહેલા માર્કેટ ફંડામેન્ટલસ દ્વારા સમજી શકે છે, સમજાવી શકે છે. આર્થિક જગતના કેન્દ્રસમા ન્યુયોર્કમાં જૈવિક થીયરી ડાર્વિનવાદનું વરવું સામાજિક સ્વરૂપ કે - જેમાં બળિયા પ્રાણી ટકી જાય અને નબળાં વખત જતાં નાશ પામે - તે ચંગેઝ જીવી રહ્યો છે અને સામાજિક ઉત્ક્રાન્તિના તે ઉચ્ચ 'ટકી ગયેલા' વર્ગમાં પોતાને ગણે છે. આ અલગ પ્રકારના ફંડામેન્ટલીસ્ટ લોકો છે અને તેમાં સાંગોપાંગ ભળી ગયેલો ચંગેઝ જેવો વ્યક્તિ 9/11ના હુમલા પછી અલગ પરિસ્થિતિમાં આવી જાય છે. તેને ગમતું હોય કે ન હોય તેની ઓળખ દક્ષીણ એશીયાઇ-પાકિસ્તાની-મુસ્લિમ જ બનીને રહી જાય છે અને આ બધાના સરવાળા રૂપે ધાર્મિક કટ્ટરપંથી (ફંડામેન્ટલીસ્ટ) હોવાના શંકાના દાયરામાં સતત આવતો રહે છે. 

ચંગેઝને ત્યારે તેના 'અમેરિકન ડ્રીમ'ની મર્યાદાઓ સમજાય છે અને તે લાહોર પાછો ફરીને ત્યાંની કોલેજમાં અધ્યાપન શરુ કરે છે.   તેના દેશનું પણ આવું શું ડ્રીમ થઇ શકે તેની પળોજણમાં હવે તે પડે છે. પાકિસ્તાનમાં બદલાતા પ્રવાહો જોઇને પૂરી નવલકથા વાંચતી વખતે આપણે પણ એ જ વિચારતા રહી જઈએ છીએ કે શું તે ખરેખર ધાર્મિક કટ્ટરપંથી થઇ જશે. આ નવલકથાના અંતમાં ચંગેઝ પોતાની વાત પૂરી કરીને તે અમેરિકનને વળાવીને પોતાના ગજવામાં હાથ નાખે છે - શું તે વીઝીટીંગ કાર્ડ કાઢશે કે પછી બંદૂક કે પછી સ્યુસાઈડ બોમ્બની સ્વીચ દાબશે? અને પેલો અમેરિકન કોણ હતો, કોઈ સામાન્ય ટુરિસ્ટ કે સિઆઇએ એજન્ટ? આ પ્રશ્નો સાથે નવલકથા પૂરી થાય છે કારણકે પેલા સવાલોના જવાબ આપણે જાતે ચંગેઝે કહેલી પોતાના જીવનની આખી વાત પરથી શોધવાના છે. મોહસીન હમીદ બહુ જ સલૂકાઈથી આપણને ભાન કરાવે છે કે 9/11 પછી આપણે બધાય કેવા વહેમી અને શંકાશીલ થઇ ગયા છીએ. મોહસીન હમીદની નવલકથા માર્કેટ ફંડામેન્ટલસ અને ધાર્મિક ફંડામેન્ટલસની વચ્ચે લોલકની જેમ ઝૂલે છે અને તેનો નાયક બંને પ્રકારના ફંડામેન્ટલીસ્ટ બની શકવાની પૂરતી શક્યતાઓ ધરાવતો હોવા છતાં તેમ કરવાની અનિચ્છા (reluctance) બતાવે છે.

મુખ્ય કલાકાર રીઝ અહમદ સાથે ફિલ્મ દિગ્દર્શક મીરાં નાયર 

આ પ્રકારના પ્લોટ પર ફિલ્મ બનાવવી અઘરી કહેવાય કારણકે પેલા અજાણ્યા અમેરિકનને ચહેરો અને ઓળખ આપવી પડે. જે લેખનમાં સહેલાઇથી છૂપાવી શકાય અને જેના વાચકો વિવિધ અર્થો તારવી શકે તે બધું ફિલ્માંકનમાં છતું કરવું પડે. તેથી આ ફિલ્મ મીરાં નાયર બનાવશે તેવી જાહેરાત થઇ ત્યારથી જ મને ફિલ્મ જોવાની તાલાવેલી હતી. આ પહેલાંની મીરાં નાયરની બે ફિલ્મો 'મોન્સૂન વેડિંગ' અને 'નેઈમસેક' બરાબર મોંઢે હતી. મીરાં નાયરના પિતા અમૃતરાય નાયર મૂળ લાહોરનાં હતાં અને આ ફિલ્મનું ઘણું શૂટિંગ પણ લાહોરમાં થયું છે. આ ફિલ્મમાં અલગ પ્રકારની મજા છે. ફિલ્મ માટે મૂળ નવલકથાના પ્લોટમાં ઘણાં ફેરફારો કરવામાં આવ્યા છે. અહીં આખી વાતચીત કોઈ પાકિસ્તાની અને કોઈ અમેરિકન નહિ પણ જેના પર કટ્ટરપંથી હોવાની શંકા છે તેવા એક પાકિસ્તાની અધ્યાપક અને સીઆઇએને છૂપી રીતે મદદ કરી રહેલા અમેરિકન પત્રકાર વચ્ચે બહુ તંગ વાતાવરણમાં થાય છે. મૂળ વાર્તાનું હાર્દ બદલાતું નથી પણ તેનો આખો પરીપેક્ષ બદલાઈ જાય છે. નવલકથા વાંચતા વાચકના મનમાં થતાં ઘમાસાણની સામે અહીં સીધી લીટીની પણ રસપ્રદ વાર્તા છે. મને આ નિરૂપણમાં પણ મજા આવી અને અલગ પ્રકારનો અનુભવ થયો પણ પુસ્તક-રસિયાઓ એવી ફરિયાદ કરી જ શકે કે શું મેં અને મીરાં નાયરે એકસરખું જ પુસ્તક વાંચ્યું હતું કે બીજું કોઈ! મીરાં નાયરે પુસ્તકનું ફિલ્મ નિરૂપણ કરતાં લેવા જેવી બધી આઝાદી લીધી છે. તેનાથી ફિલ્મની કથાવાર્તા અલગ પ્રકારની બને છે. પણ પુસ્તક અને ફિલ્મ વચ્ચે આટલો તફાવત હોઈ જ શકે. આખરે ફિલ્મની પટકથા મોહસીન હમીદે બીજા એક લેખક સાથે મળીને જ લખી છે.

એક મહત્વની વાત એ છે કે આ ફિલ્મ જોતા મને ક્યારેય એવું લાગ્યું જ નહિ કે આ પાકિસ્તાનની જ વાત છે. આ પ્રકારની વાર્તા ભારતીય વાતાવરણમાંથી પણ ઉદ્ભવી શકે છે. જે ચંગેઝ સાથે થયું - સારું ને ખોટું બંને - તે કોઈ ભારતીય યુવાન સાથે પણ થઇ શકે છે. 9/11 પછીના અમેરિકામાં સ્થાનિક ગુસ્સાનો ભોગ શીખ સમુદાયને બનવું પડ્યું હતું. વિદેશમાં રહેલા દેશીઓને અનુભવ હશે જ કે  વંશીય હુમલા માટે દક્ષિણી એશીયાઇ ચામડી હોવું પુરતું છે, તેમાં પછી કોઈ તમારો ધર્મ કે સરનામું પૂછવા નથી જતું. નફરત આંધળી હોય છે પણ પ્રેમ કરવા માટે સમજ જોઈએ અને સમય કાઢીને ધર્મ-સરનામાંના ભેદ એક પછી એક ભૂલવા પડે છે. સીઆઇએ અને કટ્ટરપંથીઓ વચ્ચે શાંતિ અને સમૃદ્ધિ ચાહતા ચંગેઝ જેવા યુવાનોની આખી પેઢી પીસાઈ જાય છે. જો તમે આ કહેવાતા ધર્મયુદ્ધ કે ન્યાયિક યુધ્ધમાં કોઈ એક પણ પક્ષે જતાં રહેવું સહેલું પડે છે પણ જો તમે શાંતિ-અમનના પક્ષે હોવ તો સૌથી કફોડી પરિસ્થિતિમાં હોવ છો. કારણકે કટ્ટરપંથીઓ તમને 'દેશદ્રોહી' માને અને સામો પક્ષ તમને કટ્ટરપંથી માને છે. આ બંને પ્રકારના અંતિમો ખાળીને ત્રીજા પક્ષની વાત વહેતી કરવી અઘરી હોય છે. પુસ્તક અને ફિલ્મમાં આ જ સંઘર્ષની વાત છે. પુસ્તક ન વાંચ્યું હોય તો વાંચી લેશો, એક જ બેઠકમાં પૂરું થઇ જશે અને ફીલ્મ ન જોઈ હોય તો થીયેટરમાં જોઈ લેશો. 

મજાની વાત એ છે કે હમીદની બીજી નવલકથા 'ધ રીલકટન્ટ ફંડામેન્ટલીસ્ટ'માં આખી વાર્તા પહેલા પુરુષ એકવચનમાં કહેવાઈ છે. તેની નવી અને ત્રીજી નવલકથા 'હાઉ ટુ ગેટ ફીલ્ધી રીચ ઇન રાઈઝીંગ એશિયા' બીજાપુરુષ એકવચનમાં લખાઈ છે એટલે કે 'તમને' ઉદ્દેશીને અને તે પણ સેલ્ફ-હેલ્પ બૂકની શૈલીમાં. હમીદનું આ નવી નવલકથા હમણાં જ ખરીદેલી છે અને બસ તેની પર હાથ અજમાવવાનો છે. તે પછી કદાચ મને તે સેલ્ફ-હેલ્પ પહોંચે તો તે બ્લોગપોસ્ટે પહોંચે પણ ખરી. 

વાહન ચલાવતાં હોર્ન મારવું જરૂરી હોય છે?

હોર્ન મારવાની બાબતે ઘણાં સ્વભાવે અહિંસક અને બીજાને નડતરરૂપ ન થનારાં લોકો અચાનક હિંસક અને ઉગ્ર બની જાય છે. વાહન ચલાવતી વખતે હોર્ન મારવું તે પોતાનો અબાધિત અધિકાર છે તેવું લગભગ બધા વાહનચાલકો માને છે. પછી એવો દાવો કરવામાં આવે છે કે હું હોર્ન મારું છું તે તો તમારી સલામતી માટે છે. ખરેખર બીજા કોઈને બચાવવા કે અકસ્માત થતો બચાવવા મારવામાં આવતા સાચેસાચા હોર્નનું પ્રમાણ દરરોજ સંભળાતા હોર્નના આપણાં શહેરી ઘોંઘાટમાં કેટલું હશે? કદાચ એક ટકા થી પણ ઓછું. એટલે કે તમે અને હું નવ્વાણું ટકા ખોટેખોટા હોર્ન મારીને વ્યર્થ ઘોંઘાટ કરીએ છીએ? શું ખરેખર આવું હોય છે અને શું ભારતીય રસ્તાઓ ઉપર હોર્ન માર્યા વગર વાહન ચલાવી શકાય છે? આ બાબતે નવી રીતે વિચાર કરવાની જરૂર છે અને થોડું આત્મનિરીક્ષણ કરવાની જરૂર છે. 

આપણાં  મોટાભાગના નાનાં-મોટાં શહેરોમાં શહેરમાં વાહનસવારી કરવાનો સમય બહુ લાંબો હોતો નથી. બહુ મોટા મેટ્રો શહેરોને બાદ કરો તો ભારતીય શહેરોમાં સરેરાશ એક તરફની શહેરી મુસાફરીમાં વાહનચાલકો દસથી પંદર મિનીટનો સમય પસાર કરતાં હશે. પાલનપુરથી પોરબંદર જેવા અસંખ્ય ગામો-શહેરોમાં તો સરેરાશ સમય દસ મિનીટથી પણ ઓછો હશે. આ દસ-પંદર મિનીટમાં હોર્ન માર્યા વગર વાહન ચલાવી શકાય? છેલ્લા અમુક મહિનાઓથી મેં એવું નક્કી કર્યું કે આ અંગેના 'સત્યના પ્રયોગો' જાતે જ કરવા. મારે ઓફીસ સુધી કરવી પડતી એક તરફની મુસાફરીનો સમય સાડા-સાત મિનીટનો થાય છે. મેં એવું નક્કી કર્યું કે ચાલો, આજે હોર્ન નથી મારવું. શરૂઆતમાં એ બહુ અઘરું લાગે છે. આપણને હોર્ન મારવાની એટલી ખરાબ આદત પડી હોય છે કે હાથ મગજની પરમીશનની રાહ જોયા વગર જ ચાંપ દબાઈ જાય છે. 

હોર્ન ન મારવું હોય તો શું કરવું પડે? તમારા વાહનમાં હોર્ન નથી તેવું માનીને જ આગળ વધવું હોય તો એક સજ્જડ માનસિક તૈયારી કરાવી પડે છે. વાહન ચલાવતી વખતે થોડી ધીરજ રાખવી પડે, કોઈકને આગળ જવા દેવા પડે અને કોઈકની પાછળ જવું પડે. કોઈકને આગળ જવા દેવું સહન થાય છે પણ કોઈની પાછળ લટકી રહેવું અઘરું હોય છે. પણ દસ મિનીટ સુધી હોર્ન ન મારવું અશક્ય નથી. ધીમે ધીમે ટેવ પડતી જાય છે. મજાની વાત એ છે કે મારા નિયમિત મુસાફરીના સમયમાં હોર્ન ન મારવાથી કશો જ ફરક પડ્યો નથી. મારા સાડા-સાત મિનીટ અકબંધ છે. મને ક્યારેય એવું નથી લાગ્યું કે આજે હોર્ન ન મારવાથી હું એક મિનીટ જેવું અધધધ મોડો પડ્યો! ઉલટાનું હોર્ન ન મારવાની માનસિક તૈયારી કરેલી હોય તો મગજ શાંત રહે છે. હોર્ન ન મારવાના લીધે આપણે ટ્રાફિકમાં ફસાઈ ગયા એવું મહિનામાં એક વાર પણ બનતું નથી. ટ્રાફિકમાં ફસાવાનું હોય તો તે હોર્ન મારવા છતાં પણ ફસાઈએ છીએ અને ટ્રાફિકમાંથી છૂટવાનું હોય તો તે હોર્ન મારીએ કે ન મારીએ તે છૂટી જ જવાય છે.

મેં એક વખત એવો પણ પ્રયત્ન કરી જોયો કે આજે ભરપૂર હોર્ન મારીએ. આખા રસ્તે સતત હોર્ન મારી-મારીને ગાડી ભગાવી. પરિણામ એ એવ્યું કે હું આખે રસ્તે સતત વ્યગ્રતામાં રહ્યો અને મને એમ લાગ્યું કે આજે તો નક્કી હું સાડા-સાત મિનીટથી જલ્દી જ પહોંચીશ. પહોંચ્યા બાદ મારી રોજની મુસાફરીમાં અડધી મિનીટનો ય માંડ ફરક પડેલો. આખા ગામને માથે લઈને હોર્ન મારી-મારીને ગાડી ચલાવીને અને ટેન્શન માથે લઈને પણ સમયમાં તો કોઈ ફરક જ ન પડ્યો! બીજું કે, મારા હોર્ન મારવા કે ન મારવાથી કોઈ ટ્રાફિકની ગૂંચ ઉકેલાતી નથી. હોર્ન મારવાથી રાહદારીઓને, પોતાના કરતા નાના વાહનોને ડરાવી જરૂર શકાય છે. પણ તેમને રસ્તામાંથી દૂર કરી શકાતાં નથી. વળી, હોર્ન મારવાથી રાહદારીઓને કે પોતાનાથી નાના વાહનોને સલામતીની કોઈ ગેરંટી મળતી નથી. માત્ર વાહન ચાલકોને પોતે ઝડપથી જઈ શકે તેની જગ્યા મળી તેવા અતિ-આગ્રહ માટે હોર્ન મારવામાં આવે છે.

દરેક વાહનચાલક પોતાની જાતને 'વિકટીમ' સમજતો હોય છે - રસ્તા પર પોતાને થતા સતત 'અન્યાય'નો ભોગ સમજતો હોય છે. તેણે પોતાની બુલેટ, એસયુવી, ચકચકિત કાર, ચમકીલું બાઈક રસ્તા પર રાજ કરવા વસાવ્યું હોય છે અને આ 'ટ્રાફિક' તેને પૂરતી જગ્યા ન આપે, મન ફાવે તેવી ઝડપથી જવા ન દે એ કેટલો મોટો 'અન્યાય' કહેવાય. અને આ અન્યાયને ખાળવા નિયમો તોડવા પડે તો તોડવા પડે. નિયમો તોડીએ તો જ અન્યાયનો પ્રતિકાર કરી શકાય તેવું તો હિન્દી ફિલ્મોએ સમાજને ઠોકી-ઠોકીને શીખવાડી દીધું છે. મજાની વાત એ છે કે એસયુવીમાં બેઠેલો સૌથી પૈસાદાર માણસ અને સાઈકલ પર બેઠેલાં સૌથી ગરીબ માણસને એવું લાગતું હોય કે પોતે અન્યાયનો ભોગ છે, એટલે પોતાને મનફાવે તેમ વર્તી શકે છે. અહીં દંભ ત્યાં આવે છે કે જ્યારે જે તે ચાલકને બીજાએ તોડેલા નિયમો જ દેખાય છે અને પોતે કરેલું ખોટી રીતનું વાહનચાલન 'બીજાના તોડેલા નિયમો' અને 'ટ્રાફિકમાં પોતાને થતા અન્યાય'ની સામે વ્યાજબી લાગે છે.

મારું એવું સજ્જડ માનવું છે કે નવ્વાણું ટકા વખત હોર્ન મારવાનું કોઈ સલામતી જેવું વ્યાજબી કારણ હોતું નથી. વાહન ચાલકો હોર્ન મારીને પોતાની અસલામતી અને અજંપો બતાવે છે કે મારે ઝડપથી જવું છે, મને જલ્દી જવા દો કે પછી મને અથડાઈ ન જતાં, મારી સવારી આવી રહી છે, મને બને તેટલી મોટી જગ્યા આપો. મજાની વાત એ છે કે બધા હોર્ન મારીને આ જ કહેવા માંગે છે કે મને બને એટલી ઝડપથી જવા દો. જયારે બધાનો એક જ સૂર હોય ત્યારે હોર્ન મારો કે ન મારો તેનો શું ફરક પડે છે. આપણાં શહેરી રસ્તાઓ પર સરસ મજાના માઈક્રો કક્ષાના દંગલો રચાતા હોય છે, જેમાં તે તે જગ્યા એ વહેલા અને પહેલા પહોંચવા માટે સ્પર્ધા ચાલતી હોય છે. એટલે જ વાહન-ચાલન એ બહુ જ તાણદાયક પ્રવૃત્તિ છે, જેનો ઘણા લોકોને ખ્યાલ નથી આવતો. આ તાણદાયક પ્રવૃત્તિની અકળામણ આખરે હોર્ન મારીને કાઢવામાં આવે છે. સારું છે કે દરેક વાહન સાથે બંદૂક જોડાયેલી હોતી નથી.

કારણ વગર હોર્ન મારવું તે 'શિસ્ત'નો પ્રશ્ન નથી. અહીં ટ્રાફિકના નિયમ સતત તોડનારા ભારતીયો તેમના આ જ જનમમાં વિદેશમાં જઈને બહુ જ 'શિસ્તબદ્ધ' થઇ જાય છે! હોર્ન મારવું તે ખરાબ ટેવ છે, માનસિક રોગ છે, કેટલાક દેશોમાં તો તેને સામાજિક અશિષ્ટતાનું પ્રતિક પણ ગણવામાં આવે છે. પણ શિષ્ટતાના ઈન્જેકશનો આપી શકતા નથી અને આપીએ તો પણ એ રોગનું ખોટું નિદાન થશે. વળી, ઘણા ઉત્સાહી વડીલો એમ કહે છે એ બાળકોને નાનપણથી શીખવવું જોઈએ અને તેનાથી કંઈક ફરક પડશે તે પણ શક્ય નથી. મૂળ પ્રશ્ન ટ્રાફિકના નિયમોમાં રહેલી ગંભીર ક્ષતિઓનો છે, આપણાં રસ્તાની માળખાકીય સુવિધાનો છે, ટ્રાફિક નિયમનના તંત્રનો છે, લાઇસન્સ આપવાના તંત્રનો છે. સંસ્કૃતિ-શિસ્ત એ બધી વાતો આ સુધારા કર્યા પછી આવે. રસ્તાઓની માળખાકીય સુવિધા કેવી હોવી જોઈએ તે વિશે હું અહીં ગયા મહીને જ લખી ચૂક્યો છું. ટ્રાફિક નિયમન અને ટ્રાફિક પોલીસને ગંભીરતાથી લેવાના ઘણા પાયાના પ્રશ્નો છે. મારું માનવું છે કે ટ્રાફિક નિયમન માટે પોલીસનો અલાયદો સ્ટાફ હોવો જોઈએ કે જે વાહનચાલકોની માનસિકતા સમજીને ક્યારેક હળવાશથી તો ક્યારેક કડકાઈથી કામ લઇ શકે. ટ્રાફિક પોલીસ તરીકે સેવા આપવી તે એક પોલીસ કર્મચારીના કેરિયરમાં એક જ વાર ત્રણ વર્ષ માટે આવે છે અને તેને મોટેભાગે પનીશમેન્ટ તરીકે લેવામાં આવે છે. એક તો પોતાને 'અન્યાય' છે તેવો ડંખ રાખતા વાહનચાલકો અને તેમના નિયમન માટે તેવો પણ જરા જુદા પ્રકારનો ડંખ રાખનાર કાયદાનું અમલીકરણ કરાવનાર - તો પછી કોઈનું પણ વર્તન કેવી રીતે શિસ્તબદ્ધ થાય?

નિયમો તોડવામાં જોખમ ઓછું હોય અને તેમાં લાભ વધુ હોય તો નિયમો તૂટે જ. તેને શિષ્ટતા કે સંસ્કૃતિના નામે બચાવી શકાતા નથી. ટ્રાફિકના નિયમો મૂળભૂત રીતે જ કેવા ખોટા હોય છે તેના પર એક આખો લેખ થઇ શકે એટલે તે વિષે ફરી ક્યારેક. પણ ટૂંકમાં, નિયમો આપણાં ટ્રાફિકને સમજીને બનાવવા જોઈએ. ભારતીય શહેરોના આંતરરાષ્ટ્રીય સરખામણીમાં ધીમા અને પરસ્પર અશાબ્દિક કમ્યુનીકેશનથી ચાલતા ટ્રાફિક માટે યંત્રવત શિસ્તથી ચાલતા વિદેશી ટ્રાફિકના નિયમો ન જ ચાલે ને. મહત્વની વાત એ છે કે આપણાં રસ્તાઓ પર 'કોણ પહેલા જશે, કોણ પછી જશે' તેનું સતત અશાબ્દિક રીતે કમ્યુનીકેશન  ચાલ્યા જ કરતુ હોય છે, આ પ્રકારની સભાનતા ટ્રાફિક સલામતીની દ્રષ્ટિએ મહત્વની હોય છે. સલામતીની દ્રષ્ટિએ ધીમો ટ્રાફિક પણ કંઈ ખોટો નથી. ધીમો એટલે વીસથી ચાલીસ કિમી પ્રતિ કલાક. જો આ જ ઝડપે જવાનું હોય અને દરેક ચાર-રસ્તા પર થોડી રાહ જોવાની હોય તો પછી આટલો બધો અજંપો શા માટે? વીસથી ચાલીસ કિમી પ્રતિ કલાકથી વધુ ઝડપી ટ્રાફિકની જરૂર હાઈવે પર હોય છે, શહેરોમાં નહિ. કમનસીબે, આપણી ટ્રાફિક અને તેના નિયમો વિશેની ઘણી સામાન્ય સમાજથી લઈને ટેકનીકલ જ્ઞાન હાઈવે ટ્રાફિક આધારિત હોય છે. શહેરી ટ્રાફિક વિષે તો ભારતમાં બહુ રીસર્ચ જ થયું નથી.

આ વાંચીને કોઈ એવું પૂછી શકે છે કે મારા એકલાના હોર્ન ન મારવાથી શું ફરક પડે છે? આ તો બિલકુલ પેલી અન્યાય વાળી માનસિકતા છે કે મારા એકલાના નિયમો પાળવાથી શું ફરક પડે છે. મારો સાદો જવાબ એ છે કે ફરક તમને પોતાને પડે છે. હોર્ન ન મારવાની સભાનતા કેળવ્યા બાદ તમારી ટ્રાફિક અંગેની દ્રષ્ટિ કે અપેક્ષા અને વાહનચાલનનો અનુભવ જ બદલાઈ જશે. હોર્ન ન મારવાથી તમે પોતે ધીરજ કેળવતા શીખશો, મગજ શાંત રહેશે. સૌથી મહત્વની વાત એ છે કે હોર્ન ન મારવાથી તમારા મુસાફરીના સમયમાં કંઈ જ ફરક નથી પડતો કે ટ્રાફિકની જે પરિસ્થિતિ હોય છે તેમાં પણ ફરક પડતો નથી. ટૂંકમાં, ટ્રાફિક સંસારમાં તમારું હોર્ન વ્યર્થ છે, માયા છે, તેનો ત્યાગ કરો! બસ આ લેખ વાંચ્યા પછી દુનિયામાં જે કંઈક વીસ-ત્રીસ હોર્ન ઓછા સંભળાય તેનાથી રૂડું શું?

ત્રણ-ત્રણનાં ત્રાગાંને ત્રણ-ત્રણના ત્રેખડ

આજે મારાં બ્લોગે ત્રણ વર્ષ પૂરા કર્યા! ત્રણ વર્ષ પહેલા (બિન)સત્તાવાર 'વિશ્વ મૂરખ દિવસે' આરંભ કરેલો બ્લોગ કોઈને મૂર્ખ બનાવવા કે પોતે મૂર્ખ સાબિત થવા શરુ કરેલો તેની સ્પષ્ટતા મારા મગજમાં હજી સુધી થઇ નથી પણ પહેલી એપ્રિલે પોસ્ટ લખવાની પરંપરા જાળવી રાખીને મૂર્ખતાનો ઉત્સવ જરૂર કરવો જોઈએ. છેલ્લી બે જન્મદિવસની પોસ્ટ અહીં અને અહીં જોવા મળશે, જ્યારે બ્લોગની સૌથી પહેલી પોસ્ટ અહીં છે. પહેલા જન્મદિને અમે ફિલસુફી ભરી વાતો કરી હતી. બીજા જન્મદિને અમે એટલી લાંબી પોસ્ટ લખી, એટલી લાંબી પોસ્ટ લખી કે છેક બીજિંગથી લંડન પહોંચે. આજે ત્રીજા જન્મદિને એવું વિચાર્યું છે કે એક કવિતા ફટકારીએ - કેમ, અમને ત્રણ વર્ષ સહ્યા અને આટલામાં ગભરાઈ ગયા? વધુમાં, 'મહાન' કવિઓની જેમ અમે કવિતાની સાથે-સાથે તેની પ્રસ્તાવના પણ ફટકારીશું.

આજે ત્રણને આંકડે અમે પહોંચ્યા. કોઈ મહાન ફિલસૂફ કહી ગયેલા કે જગતને સમજવા બે વિભાગ એટલે કે દ્વિભાજન(dichotomy) પુરતું નથી પણ તે માટે ત્રિભાજન(trichotomy) જોઇએ. જેમકે, કાળું અને ધોળું જ નહિ પણ કાળું-ધોળું અને ભૂખરું કે ગ્રે. જો કે આવું કોઈ ફિલસૂફ ન કહી ગયા હોય તો પણ શું. આજકાલ તો કોઈના પણ નામે કશું પણ ઠઠાડી શકાય છે. બર્ત્રાંડ રસેલ કે અમ્બર્તો ઇકો કે સંત કબીર કોઈના પણ નામે આ ચલાવી શકાય તેવું છે. કોણ શોધવા જવાનું છે ઈન્ટરનેટ પર. પણ મૂળ વાત એ છે કે ત્રણ એ મહત્વપૂર્ણ આંકડો છે. આંકડા પરથી યાદ આવ્યું કે બીજા એક મહાન ગણિતશાસ્ત્રીએ કહ્યું છે કે દુનિયામાં ત્રણ પ્રકારના જૂઠાણાં હોય છે - જૂઠાણાં, નર્યા જૂઠાણાં અને આંકડાશાસ્ત્ર. જોયું અહીં પણ ત્રણ વિભાગ. એટલે આપણો પ્રમેય સાબિત થાય છે કે ત્રણ એ મહત્વનો આંકડો છે.

સોશિયલ નેટવર્કિંગના પહેલાના જમાનામાં અમે એક કવિતા અમારી ડાયરીમાં લખી હતી. (હા, સોશિયલ નેટવર્કિંગના પહેલાના જમાનામાં પણ લોકો કવિતા કરતા... પણ ડાયરીમાં જ રાખતા!) કવિતા મૂળ ટોળાશાહી વિષે હતી. અને એક ટોળું ભેગું થઈને 'ચર્ચા' જેવું સર્જનાત્મક કામ કરે ત્યારે કેવી મજા આવે! આવી ચર્ચે ચઢેલી (યુધ્ધે નહિ) ટોળાશાહી વિશેના થોડા અવલોકનો આ કવિતામાં હતા અને આ અવલોકનો સોશિયલ નેટવર્કિંગ માધ્યમો પર હવે સાચા પડે છે એવું લાગે છે. આપના પ્રતિભાવો જરૂર આપજો.

ચર્ચે ચઢેલી ટોળાશાહી

અમે એકબીજાની આસપાસ ટોળમટોળ, ટોળમટોળ.
જાણે દુનિયાની ફરતે ગોળમગોળ, ગોળમગોળ.

જીભ, દાંત ને હવામાંથી ફૂટતાં
ગોળા,  ગપગોળા ને તોપગોળા વચ્ચે,
લાકડાની તલવાર અને માંકડાની પાંખોથી,
રમરમરમ રમખાણે રમીએ.

અધપચેલી વાતોને અધકચરી રાતોમાં
વિચારોની વાછૂટ ને કલ્પનોના કબજીયાત.
ભમરાયેલા ભમરા ને પકડાયેલા પતંગિયા લઇ
પીપૂડીઓને માનીને રણશિંગા ખેપાની
ફૂંકમફૂંક કલબલાટ મચાવીએ.

આઠ મછંદર ને સાત સમંદરની પેલે પાર
બંદિની તર્કસુંદરીની બેડીઓ અપાર.
બેડીને બદલે સમજ પર કરવત મૂકી
એકદંડિયા મહેલોના બહુદંડિયા પાયાઓ
પૂરીએ ને ખોદીએ, પૂરીએ ને ખોદીએ.

તોતિંગ છે વાક્યો ને ભોરીંગ છે શબ્દો,
કદરૂપા રૂપકો ને અળખામણાં અર્થો.
આ બધું ગટકીને જવું પેલે પાર જ્યાં
બુદ્ધિનું સરોવર ને ડાહપણનું જંગલ.
દોડતાં-અથડાતાં, પડતાં-પછાડતાં,
પહોંચી જઈએ, દોડતાં રહીએ.

ડોન ક્વીહોટે કહે સાંચો પાન્ઝાને,
તું જ મારો ખરો બડકમદાર!
ઉછાળ એ દૈત્યોને, જકડી લે સર્પોને,
હવે યુદ્ધ એ જ કલ્યાણ.

હું, તું અને એ,
ઉપર, નીચે, વચ્ચે,
ડાબે, જમણે, મધ્યે,
ગામ, દેશ ને દુનિયા,
આમ, તેમ ને અધ્ધર,
સીએમ, પીએમ, એમનેએમ,
આજ, કાલ અને આવતી કાલ.
તેમ ત્રણ-ત્રણના ત્રાગાં ને ત્રણ-ત્રણના ત્રેખડ,
ત્રણ-ત્રણ તતૂડીઓ ને ત્રણને ત્રણ છે ત્રેપ્પન.

ટોળમટોળ, ગોળમગોળ, ટોળમટોળ, ગોળમગોળ.
દેખાય એટલું દ્રશ્ય અને સૂંઘાય એટલું સત્ય.
ટોળમટોળ, ગોળમગોળ, ટોળમટોળ, ગોળમગોળ.
દેખાય એટલું દ્રશ્ય અને સૂંઘાય એટલું સત્ય.


- ઋતુલ જોષી

મૂળ લખાણ: 16 જૂન, 2001
મઠાર્યા તારીખ: 1 એપ્રિલ, 2013

બારી અને દીવાલ

કહે છે કે દીવાલોને કાન હોય છે.
પણ દીવાલોને આંખો હોતી નથી.

દીવાલ બનાવતા પહેલાં
તેની બીજી બાજુએ શું હોય
તેનો વિચાર ન કરવાનો હોય.
દીવાલ બનાવીને
તેની બીજી બાજુએ શું થાય
તેનો વિચાર ન કરવાનો હોય.
બસ, દીવાલને વળગી રહેવાનું.

દીવાલ તો કાળમીંઢ હોય,
દીવાલ તો નક્કર-નઘરોળ હોય,
દીવાલ તો ભાગલા પાડે અને રાજ કરે.

દીવાલ બનાવવા બસ એક બહાનું જ જોઈએ.
ખભે તલવાળા લોકો, માથે ટોપી પહેરતા લોકો,
લાંબા ઝબ્બાવાળા લોકો, ગળે લટકણિયાંવાળા લોકો,
આવા કોઈ પણ લોકોની, લોકો વડે, લોકો દ્વારા
તેમના માલિકોના સતત માર્ગદર્શન હેઠળ
કાળમીંઢ, નક્કર, નઘરોળ દીવાલ બની શકે છે.

દીવાલ એટલે પેલી તરફથી વિમુખ.
દીવાલ એટલે પેલી તરફની ચોખ્ખી ના.
દીવાલ એટલે પેલી તરફની હવા ય ન ફરકે.
દીવાલ એટલે પોતાના જેવા લોકો સામે જોયા કરવું.
દીવાલ એટલે હા પડવાની શક્યતા નહી.
દીવાલ એટલે અંદર-અંદરની વાસી હવા.
દીવાલ એટલે સમજણ પર પડદો,
ના, પડદો નહિ... દીવાલ જ.

આ દીવાલોથી લાંબા ગાળાના રહેઠાણો બને છે.
આ દીવાલોથી તેના માલિકોની મહેલાતો બને છે.
થોડા  સમય પછી દીવાલોની પછીતેથી
યુદ્ધ શરૂ  કરવામાં આવે.
બહાર યુદ્ધ કરવાથી અંદરો-અંદર શાંતિ રહે છે, સમજ્યા?
"પણ સાહેબ, યુદ્ધ માટે દુશ્મન તો જોઈએને."
"સત્યવચન વત્સ, જુવો પેલા લોકોએ
લાંબા ઝબ્બા પહેરીને
ગળાના લટકણિયાંનું અપમાન કર્યું છે"

યુધ્ધો દીવાલો વચ્ચે જ થાય છે.
આંખે દીવાલ, કાને દીવાલ, નાકે દીવાલ.
પોતાની દીવાલો ચણતા ચણતા
બીજાની દીવાલો પર હુમલા કરતા રહેવાના.
ધ્યાન એ રાખવાનું કે તેમની દીવાલ સાવ પડી ન જાય.
નહિ તો ધંધો બંધ થઇ જાય.
દીવાલોના કાટમાળ વચ્ચે
દીવાલો તો અકબંધ રહેવી જોઈએ.

યદા યદા હી દીવાલોનો કાટમાળ સર્જાય છે,
ત્યારે કાળમીંઢ દીવાલમાં કોઈ બારી કરી જાય છે.
ગાંધી, કબીર, મંડેલા, લ્યુથર કિંગ, બુદ્ધ, મહાવીર
આ બધા મૂળ બારી બનાવવાવાળા કારીગર.
અડબંબ અડીખમ દીવાલોમાં સિફતથી એવા બાકોરાં પાડે કે
એક બારી છેક કોઈકના અંતરમાં ઉઘડે.

બારીને આંખ હોય છે.
દીવાલની જેમ આંધળા કાન નહિ.
બારી એટલે ચોખ્ખી, તાજી હવા
ચોખ્ખી, તાજી હવા મગજ માટે સારી.
બારી એટલી સારી.
બારી એટલે જીવંત.
બારી શ્વસે, ધબકે અને ધમધમે.

કોઈ શરૂઆત કરે એટલે બારીઓ બનવા લાગે.
બારી બનાવવા બહાનાં ન જોઈએ,
તાજી હવા અને દૂર સુધી જોવાની ઈચ્છા પૂરતી છે.

ખભે તલવાળા લોકો, માથે ટોપી પહેરતા લોકો,
લાંબા ઝબ્બાવાળા લોકો, ગળે લટકણિયાંવાળા લોકો,
આવા કોઈ પણ લોકોની, લોકો વડે, લોકો દ્વારા
બારીઓ બનવાની શરુ થાય એટલે
ખભે તલ, માથે ટોપી, લાંબા ઝબ્બા, ગળે લટકણિયાંથી
દુનિયાના ભાગ પાડવાની નિરર્થકતા સમજાઈ જાય.

બારી તો પારદર્શક.
બારી તો નૈનથી નૈન મિલાવે.
બારી તો દીવાલોને જોડે અને રાજ કરે.

દુનિયાની સૌથી મોટી દીવાલમાં ય બારી કેટલી રેફ્રેશિંગ હોઈ શકે તે સમજવા ચીનની દીવાલ પર  જવાની જરૂર નથી છતાંય આ ફોટો.
તારીખ: 11/11/2007

સર્વ-સમાવેશી વિકાસ એટલે સર્વ-સમાવેશી, લીલાંછમ રસ્તા!

આજકાલ વિકાસના વાયરા વાય છે. દસ-વીસ વર્ષ પહેલાની જેમ હવે આપણી પાસે એવા બહાના નથી કે વિકાસના કામ થતા નથી કારણકે સરકાર (દેશ, રાજ્ય, શહેર-ગામ) પાસે પૈસા નથી. એવા ય બહાના ચાલે એમ નથી કે સરકાર પાસે શું કરવું તેના પ્લાન કે પોલીસી નથી. વળી, દુનિયાભરના શહેરી વિકાસના મોડેલ, અમલમાં મૂકવાલાયક પદ્ધતિઓ વગેરે અંગે જાણકારી બહુ સહેલાઈથી  મેળવી શકાય છે. અત્યારની અને ભવિષ્યની મહત્વની રાજકીય ચર્ચાઓ બીજલી-સડક-પાણી જેવી સુવિધાઓ આપી દેવા માત્ર સાથે પૂરી નથી થતી. કોઈ પણ દેશ જ્યારે ઔદ્યોગીકરણ અને શહેરીકરણના અમુક સ્તર વટાવે છે ત્યારે તે દેશોમાં રાજકારણની દિશા બદલાય છે. ત્યારે ઔધ્યોગીકરણ અને શહેરીકરણના લીધે થતા આર્થિક વિકાસ, બજારોની વૃદ્ધિના ફાયદાની સામાજિક વહેંચણી કેવી રીતે થાય છે, તેવી ચર્ચા શરુ થાય છે. રાજકીય પક્ષો અલબત્ત એવું જ કહેશે કે આ બધું તેમને લીધે થયું છે અને આવા 'સ્ટ્રકચરલ ચેન્જ'નો ફાયદો લેવાની કોશિશ કરશે. ગુજરાત જ નહિ પણ બીજા મોટાભાગના રાજ્યોમાં પણ સૌથી જોર પકડી રહેલી ચર્ચાઓ એ છે કે જે વિકાસ થાય છે તેનો હેતુ શું છે, તેની દિશા શું છે અને તેની ગતિ શું છે. આડેધડ થયેલી વૃદ્ધિને વિકાસ ન કહેવાય. આવો 'વિકાસ' પ્રજાને વિકાસગ્રસ્ત (વિકાસથી ગ્રસ્ત) અને નેતાઓને વિકાસખોર (વિકાસના નામે હાટડી ચલાવતા) બનાવી શકે છે. 

આવા મસમોટા રાજકીય-આર્થિક પ્રવાહોના દૂરબીનથી આપણે શહેરોના રસ્તા જેવી નાની પણ મહત્વપૂર્ણ બાબત જોઈએ. દુનિયાભરમાં રસ્તા બનાવતી વખતે દરેક વપરાશકારનું ધ્યાન રાખવામાં આવે છે અને કાળજીપૂર્વક તેને માટે જગ્યા આપવામાં આવે છે. જ્યારે ભારતના મોટાભાગના શહેરોમાં રસ્તાની ડીઝાઈન બનાવતી વખતે માત્ર વાહનોને જ ધ્યાનમાં લેવામાં આવે છે. એટલે કે ભલે 60 મીટર પહોળો રસ્તો હોય કે 6 મીટર, રસ્તાની ડીઝાઈન એક જ રીતે થાય. જેટલી જગ્યા રસ્તા માટે હોય તેમાં એક તરફથી બીજી તરફ સુધી ડામર પાથરી દેવાનો. તેમાંથી વાહનોને જેટલું વાપરવું હોય તેટલું વાપરે. રસ્તે ચાલવાવાળા કે સાઈકલ વગેરે રસ્તાની સાઈડમાં બીજા વાહનોથી બચાય તેટલું બચીને ચાલતા રહે. રસ્તાની સાઈડમાં વળી આડેધડ પાર્કિંગ થાય. ફૂટપાથ પર કરેલું પાર્કિંગ 'લીગલ' કહેવાય કારણકે ટોઈંગવાળા આવે તો ફૂટપાથ પરના વાહન ન ઉઠાવી જાય! તેમની નજરમાં તો મોટા વાહનોને એટલે કે ટ્રાફિકમાં નડતરરૂપ હોય તેને જ દબાણ કહેવાય. રસ્તો કોના માટે - ટ્રાફિક માટે. 'ટ્રાફિક'ની વ્યાખ્યામાં વાહનો જ આવે, રાહદારીઓ અને સાઈકલવાળા તો તે વ્યાખ્યામાં જ ન આવે તો પછી તેમના માટે કોણ વિચારે.

જ્યારે દુનિયાના દરેક સુંદર શહેરો એવા હોય છે કે જ્યાં રાહદારીઓને અલગારી રખડપટ્ટી કરવાની મજા આવે. આવા શહેરોમાં રસ્તાની વ્યાખ્યા જ અલગ રીતે કરવામાં આવે છે. પેરિસમાં જે બુલેવાર્દ છે,  તે ન્યુયોર્કમાં એવન્યુ બની જાય છે, ક્યાંક પ્રોમેનાડ તો ક્યાંક પાર્ક-વે બની જાય છે. ક્યાંક પરેડ તોય ક્યાંક એસ્પલેનાડ, ક્યાંક સ્ટ્રીટ તો ક્યાંક પાથ-વે. ટૂંકમાં, ચાલવા માટે પહોળી જગ્યા. જ્યાં બધાને જવું ગમે કારણકે ત્યાં સૌ સરખા હોય અને વાહનવાળા પણ તેમના વાહનો દૂર મૂકીને ચાલવા આવે. ઉલ્લાસનું વાતાવરણ હોય, ગાડીમાં બેસીને જ ખાવાનો કોઈ આગ્રહ ન રાખવું હોય. લીલાછમ, પહોળા, ચાલવા-લાયક રસ્તા કે જ્યાં માણસોનું પ્રભુત્વ હોય, વાહનોનું નહિ. બાળકો ટ્રાફિકના ભય વગર રમી શકે અને વડીલો શાંતિથી બેસી શકે કે રસ્તો ક્રોસ કરી શકે. જ્યાં ફૂટપાથ પર ફેલાયેલા કેફેને 'દબાણ' ન ગણવામાં આવે. શું આપણે જ્યારે ગૌરવ પથ, વિકાસ માર્ગ વગેરે આપણાં શહેરોમાં બનાવીએ છીએ ત્યારે આવા સુંદર રસ્તાઓનો વિચાર કેમ નથી થતો અને હાઈવે જેવા રસ્તાઓ જ શહેરની વચ્ચોવાચથી પસાર થતાં કેમ કલ્પવામાં આવે છે? હાઈવેનો હેતુ અલગ છે અને શહેરી રસ્તાઓનો હેતુ અલગ છે. શહેરી રસ્તાઓ લોકોને ગંતવ્યસ્થાને પહોંચાડવા સિવાય શહેરનો અનુભવ કરાવવા અને શહેરમાં રહેવાનું-ચાલવાનું મન થાય તેવા હોવા જોઈએ. અમદાવાદ મ્યુનીસીપલ કોર્પોરેશનના આ વર્ષના જ બજેટમાં અધધધ આઠસો કરોડ રૂપિયા રોડ અને બ્રીજ વગેરે માટે ખર્ચવાના છે. તમને શું લાગે છે, તેમાંથી કેટલા કરોડ રૂપિયાની ફૂટપાથ કે લીલાંછમ રસ્તા વગેરે બનશે?

સારા-સુંદર, લીલાંછમ રસ્તાની કલ્પના ન કરવાની આળસ અને બૌદ્ધિક નાદારી માટે બે બહાનાં ખાસ આપવામાં આવે છે. એક કે જગ્યા જ નથી અને બીજું કે ફૂટપાથ બનાવીએ તો તેની પર દબાણ થાય છે. પહેલાં તો જગ્યાના પ્રશ્ન માટે તો ખરેખર એવું કહી શકાય કે 'જગા દિલમે હોની ચાહિયે'. 60મી પહોળા રસ્તા પર, 30મી પહોળા રસ્તા પર અને 10મી પહોળા રસ્તા પર અલગ-અલગ રીતે, અલગ-અલગ પહોળાઈની ફૂટપાથ બની શકે છે, રસ્તો ક્રોસ કરવાની જગ્યા બની શકે છે, બે-ચાર ફૂલ-છોડ ઉગાડી શકાય છે. વિચાર માત્ર એવો કરવાનો છે કે વાહનો નાગરીકો નથી, માણસો નાગરીકો છે અને આ સુવિધા તેમને માટે છે. વાહન-કેન્દ્રી રસ્તા બોરિંગ હોય છે, અને માણસ-કેન્દ્રી રસ્તા સુંદર હોય છે - બસ આ જ મુખ્ય સિધ્ધાંત છે. વાહનોને પડતી થોડી તકલીફ સામે માણસોને સુવિધા થતી હોય તો તેમ કરવામાં વાંધો શું છે? બીજો સવાલ દબાણનો છે. અમદાવાદમાં બે-ત્રણ હજાર કિલોમીટરના ભાતભાતના રસ્તા છે, તેમાંથી પાથરણાંવાળા, ફેરિયા કેટલા રસ્તા પર હોય છે. તેઓ કરીકરીને કેટલું દબાણ કરે કારણકે લારીવાળાઓનું પણ એક અર્થતંત્ર હોય છે, લારીવાળાની જગ્યાની ડીમાન્ડ અનંત તો નથી જ. વળી, એવી કોઈ ગેરેંટી નથી કે ફૂટપાથ ન બનાવવાથી દબાણ નથી થવાનું.  એટલે એ દલીલ તો વાહિયાત છે. વધુમાં, એંશી ટકા દબાણ તો આડેધડ થયેલા ખાનગી પાર્કિંગનું છે એટલે કે વાહનોનું જ તો. વાહનોને વાંકે ફરી માણસને દંડવાના. એ વાત સાચી કે વાહન પણ માણસો જ ચલાવતા હોય છે પણ સંઘર્ષ અહીં  શહેરી રસ્તાઓ માટેના 'વાહન-કેન્દ્રી વિચાર' અને 'માનવ-કેન્દ્રી વિચાર' વચ્ચે છે. માનવ કે વાહન વચ્ચે નહિ. સૌનો વિચાર કરીને બનાવેલા રસ્તાની ડીઝાઈન કરવા માટે તે દ્રષ્ટિ જોઈએ અને સાચી દિશામાં પબ્લિકના પૈસા વાપરવાની સૂઝ જોઈએ. હા, આવું ન કરવું હોય તે માટેના બહાના અનેક હોય છે.

નીચે આપેલા ગ્રાફીકમાં ન્યુયોર્ક શહેરના 'સ્ટ્રીટ ડીઝાઈન મેન્યુઅલ'માં આપેલ એક મોડેલ રોડનો પ્લાન છે અને સાન ફ્રાન્સિસ્કોના પ્લાનિંગ ડીપાર્ટમેન્ટના એક રીપોર્ટમાંથી ક્રોસ-સેક્શન છે. અહીં કોઈને ન્યુયોર્ક કે સાન ફ્રાન્સિસ્કો સામે સૂગ હોય તો લંડન,પેરીસ,મોસ્કો, જાકાર્તા, બેંગકોક, દારે સલામ કે છેક દિલ્હીથી પણ આવા ઉદાહરણ મળી શકશે. નવું દિલ્હી, દક્ષીણ મુંબઈ, મધ્ય બેંગ્લોર, મધ્ય ચેન્નાઈ, જૂના જયપુર વગેરેમાં એવા વિસ્તાર જરૂર મળી રહે છે કે જ્યાં ચાલવાની સરસ જગ્યા હોય, ઘટાટોપ લીલોતરી હોય જાણે કે ટહેલવા માટે ટહેલ ન નાખતા હોય. વધુમાં આવા વિસ્તારો જ જોતજોતામાં પ્રાઈમ પ્રોપર્ટી બની જાય છે. મુદ્દો એ છે કે પહોળી ફૂટપાથ, લીલાંછમ રસ્તા, સાઈકલ, બસ બધાય માટે જરૂર પૂરતી જગ્યા બનાવવી તે રોકેટ સાયન્સ નથી. સવાલ દ્રષ્ટિ અને દાનતનો છે. કારમાં બેસીને શહેર જોતા સરકારી-બિનસરકારી વહીવટદારોને ફૂટપાથ, લીલોતરી કે સાઈકલ-બસ માટે જગ્યાનું મહત્વ કદાચ ન પણ સમજાય. સાથે સાથે જનતા જનાર્દને પણ જાગૃત થવાની જરૂર છે કે પહોળા રસ્તા સારા પણ શહેરમાં હાઈવે ન શોભે. શહેરી રસ્તાની ડીઝાઈન અલગ હોય, અહીં સ્પીડ નહિ પણ એકધારી ધીમી પણ મક્કમ ગતિએ વહેવું અગત્યનું છે. થોડા પહોળા રસ્તા પર હાઈ સ્પીડ અને પછી ટ્રાફિક જામ એ સારું પ્લાનિંગ ન કહેવાય. શહેરી રસ્તા માટે સ્પીડ મહત્વની નથી, પહોંચવું અગત્યનું છે - ટ્રાફિકના પ્લાનિંગનો આ જ મૂળ મંત્ર છે. આ મંત્ર વાપરીને કરેલી રસ્તાની ડીઝાઈનમાં બધાનો સમાવેશ થાય છે. જો દરેક વપરાશકરને પોતાની વ્યવસ્થિત જગ્યા મળે તો વાહનચાલકોને બીજા વાહન સિવાય બીજો કોઈ   ટ્રાફિક કે ધીમી ગતિની 'અડચણો'  નથી અને એકંદરે સૌનો ફાયદો થાય તેમ છે.

માનવ-પર્યાવરણ-કેન્દ્રી અર્બન ડીઝાઈન માટે વિખ્યાત આર્કિટેક્ટ યાન ગેહલ (Jan Gehl)ની ઓફીસ એક બ્લોગ ચલાવે છે, જેનું નામ છે - 'મેકીંગ સીટીઝ ફોર પીપલ'. આ બ્લોગ પર મારો એક નાનો લેખ ભારતમાં સાઈકલિંગ વિષે સવાલ-જવાબના રૂપમાં પ્રસિદ્ધ થયો હતો. જેની લીંક અહીં છે: http://gehlcitiesforpeople.dk/2012/09/11/cycle-streets-they-should-be-the-next-grand-infrastructure-project-for-india/

આ લેખમાં એવી વાત થઇ છે કે જે લોકો અત્યારે સાઈકલ ચલાવે છે (ગરીબ શ્રમજીવી વર્ગ કે સ્કૂલે જતાં બાળકો) આપણે તેમને  રાખવાના છે અને બીજા ઓફિસે જતા મધ્યમ વર્ગના લોકોનો આમાં ઉમેરો કરવાનો છે. જેથી રસ્તા પર વાહનોની સંખ્યા ઘટશે અને સાઈકલોની સંખ્યા વધશે. આ માટે આપણે સૌથી પહેલા એવા રસ્તા બનાવવા પડે કે જે લીલાંછમ હોય જેથી સાઈકલસવારોને ઓછી તકલીફ પડે અને જ્યાં બની શકે ત્યાં રસ્તાઓમાં સાઈકલ માટે અલાયદી વ્યવસ્થા હોય. ચાલવા માટે સારી વ્યવસ્થા હોય. આપણી મોટાભાગની શહેરી મુસાફરી ત્રણ-ચાર કિમીની અંદર હોય છે અને આ ટૂંકી મુસાફરી માટે ચાલવાનો કે સાઈકલનો ઉપયોગ થઇ શકે. જ્યાં સુધી બધા ભેગા થઈને શહેરી વહીવટ પાસે આવી માંગણી નહિ કર્યા કરીએ ત્યાં સુધી બધાને સાંકળી લેતા, લીલાંછમ, ચાલવાલાયક રસ્તા જોવા માટે બીજા દેશોની મુલાકાતો લેવી પડશે. 

સ્ત્રીઓ સામે હિંસા: બહુ લાંબી લડાઈના મંડાણ

ફોટો કર્ટસી: The New York Times, URL: http://india.blogs.nytimes.com/2012/12/23/protests-over-rape-turn-violent-in-delhi/

ધારો કે તમે એક રોલેકસની મોંઘી ઘડિયાળ ખરીદી છે. સરસ, સુંદર મજાની રોલેકસ! તમને ગમી એટલે તમે એ ઘડિયાળ ખરીદીને પહેરી અને તમે ખુશ થઈને મલકાતા-મલકાતા જાવ છો. અચાનક તમારા પર હુમલો થાય છે, માર પડે છે અને કોઈ તમારી મોંઘી ઘડિયાળ છીનવીને જતું રહે છે અને તમને ઈજા થાય છે.

- તમે પોલીસ પાસે જાવ છો. પોલીસ તમારી ફરિયાદની તપાસ કરવાને બદલે તમને પૂછે છે કે તમે રોલેક્સની ઘડિયાળ પહેરી જ કેમ? કોઈ સાદી ઘડિયાળ નહોતા પહેરી શકતા? તમે કદાચ એટલા માટે તો ઘડિયાળ પહેરીને નહોતા નીકળ્યાને કે તમારી ઘડિયાળ કોઈ ચોરી જાય તેમાં છૂપી રીતે તમને મજા આવે છે? તમે લાંબી બાંયના કપડાં પહેરીને ઘડિયાળ છૂપાવી શકતા નહોતા? ઘડિયાળ ખુલ્લી રાખીને કોઈને બતાવવાની શી જરૂર જ હતી? વગેરે વગેરે. પોલીસ જ નહિ, આખો સમાજ, સગા-સંબંધી બધા જ આવા સવાલો પૂછે.
- જ્યાં પણ તમે જાવો ત્યાં તમે 'જેની ઘડિયાળ ચોરાઈ ગઈ હતી' તેવા નામે તમને ઓળખવામાં આવે. તમે જેમને ઓળખાતા પણ નથી તેવા લોકો તમારી આ વાતે મજાક બનાવે અને શંકા કરે કે તમારામાં જ કંઇક ખામી હશે કે તમારી પાસેથી જ ઘડિયાળ કેમ ચોરાઈ! સાધુ-સંતો, રાજકારણીઓ વગેરે જેને આ ઘટનાની પૂરી જાણકારી ન હોય તેવા લોકો તમને સલાહો આપે કે તમારે કેવી રીતે વર્તવું જોઈતું હતું.
- મીડિયા પણ આખી વાત ચગાવે અને તમને જે ઘટનામાં ગંભીર ઈજા પહોંચી તેના 'રસાળ' વર્ણનો કરવામાં આવે. જ્યારે તમે ફરિયાદ કરો ત્યારે કહેવામાં આવે કે બહુ ટણી રાખવાની જરૂર નથી, ઘડિયાળ તો ખોઈ છે હવે બચાવવા માટે બાકી શું રહ્યું છે.

તમે માત્ર એક સારી ઘડિયાળ પહેરવા માંગતા હતા અને તેના માટે તમે હિંસા વહોરી લો છો. આઘાતજનક વાત એ છે કે પોલીસ-સમાજ ગુનેગારોને સજા કરવા કે તેમની માનસિકતાની વાત કરવાને બદલે તમને ફોકસમાં રાખીને તમારી શું ભૂલ હતી તેનું પિષ્ટપીંજણ કરવામાં આવે છે. આખી ચર્ચા હિંસાનો ભોગ બનનાર વિષે થાય છે અને તેની જોડે ગુનેગારો જેવું વર્તન આખી જીંદગી થાય છે. મૂળ ગુનેગારો નાની-મોટી સજામાં છૂટી જાય છે.

દુખદ હકીકત એ છે કે અહીં જે આ ઘડિયાળ ચોરાવા જેવી ઘટનામાં જે બધું ય અસંબદ્ધ લાગે છે તે બળાત્કાર જેવી ઘટનામાં નથી લાગતું. ધારો કે હવે આ રોલેકસ ઘડિયાળ જો તમારું શરીર હોય અને તમે તેને ઘડિયાળની જેમ ઉતારીને બાજુમાં મૂકી જ ન શકતા હોવ તો? ધારો કે તમારૂ શરીર ચીજ-વસ્તુઓ વેચવાનું સાધન, ફિલ્મો ચલાવવાનું સાધન, ભીડ ભેગી કરવાનું સાધન, રમખાણો-યુદ્ધોમાં વિકૃતિઓ બતાવવાનું સાધન, બીભત્સ ટુચકા કહેવાનું સાધન, કોઈને મજબૂત ચોટ પહોંચે તેવી ગાળ  કહેવાનું સાધન હોય તો? તમારું વ્યક્તિવ, તમારી બુદ્ધિશક્તિ બધું જ બાજુ પર મૂકીને તમારા આખા વ્યક્તિત્વનું મૂલ્યાંકન તમારા શરીર પરથી કરવામાં આવે તો? છ માસથી માંડીને એંશી વર્ષ સુધી માત્ર તમારી જાતિ કે લિંગને કારણે તમે હુમલાને પાત્ર થઇ જાવ છો, તમારી સાથે હિંસા થઇ શકે તેવી પરિસ્થિતિ સદીઓથી હોય તો? આ પ્રશ્નોના જવાબ આપ્યા વગર એક પુરુષ તરીકે સ્ત્રી જાતિ, સ્ત્રી-વ્યક્તિત્વ, સ્ત્રી-દેહ સાથે થતા અન્યાયો અને હિંસા સમજવા અઘરા છે.

બહુ-ચર્ચિત દિલ્હી બળાત્કાર ઘટનામાં ભોગ યુવતીના મૃત્યુને આજે એક મહિનો પૂરો થયો. દેશભરમાં બળાત્કારની ઘટના(ઓ)ને લઈને જે જૂવાળ ચાલી રહ્યો હતો તે હવે શમી ગયો છે. બધું ઠંડુ પડી ગયું છે અને હવે બધું રાબેતા મુજબ છે. ટીવી મીડિયાની હવે આદત થઇ ચૂકી છે કે કોઈ પણ ઘટનાને બહુ જ ઉછાળવી, તેનો કસ નીકળી જાય અને કોઈ બીજી ઘટના ઘટે એટલે પહેલી વાતને બિલકુલ પડતી મૂકીને નવી ઘટનાના ટીઆરપી ગણવા બેસી જવું. દિલ્હીના જઘન્ય બળાત્કાર પછી સરહદ પર બે જવાનોની હત્યાનો મુદ્દો આવ્યો અને બળાત્કારનો મુદ્દો ભૂલાઈ ગયો. આ લેખ લખવાની શરૂઆત મેં જ્યારે એક મહિના પહેલા કરેલી ત્યારે આ વિષે ઘણું બોલાયું અને લખાયું. હવે દોઢ-એક મહિના પછી એવું લાગે છે કે પાછી 'જૈ સે થે'ની સ્થિતિ સર્જાઈ ચૂકી છે.

છેલ્લા દોઢ-એક મહિનાથી ઘટનાઓના વિવરણથી વ્યક્તિઓના આચરણ સુધી - સર્જનાત્મક તો ક્યારેક ખંડનાત્મક વલણો વચ્ચે - સંવાદથી લઈને કૂથલી સુધી ઘણું બધું થયું. આ અંગેના કાયદાઓ, પ્રણાલીઓ, પોલીસનું વર્તન, માનસીકતાઓ અને માન્યતાઓને લઈને પણ થોડી-ઘણી ચર્ચા વિવિધ સ્વરૂપે ચાલી.  જાતભાતના રાજકારણીઓ, વિવિધ રંગી સાધુ-બાવાઓ વગેરે એ પોતાનો અસલી રંગ બતાવ્યો. એકવીસમી સદીમાં અઢારમી સદીની માનસિકતા કેવી નફ્ફટાઈ અને આત્મવિશ્વાસથી પ્રવર્તે છે તે ઓપન સિક્રેટ ફરી એક વાર છતું થયું. ઘણા અંતિમો વચ્ચે એક ચોક્કસ પોઝીટીવ એ જોવા મળ્યું કે મોટાભાગના લોકોએ આવી જઘન્ય ઘટનાઓના ઊંડા કારણો તંત્ર, કાયદા વગેરેની નિષ્ફળતાની સાથે સાથે રોજબરોજના વાણી-વર્તન, દ્રષ્ટિકોણ, વિચાર-પધ્ધતિમાં શોધવાનું શરુ કર્યું. જો કે આ બહુ ઓછા અંશે થયું છે અને જલ્દી સમેટાઈ ગયું છે. કાયદાકીય રીતે એક નક્કર પગલાં તરીકે જસ્ટીસ વર્મા કમિટીનો રીપોર્ટ બહાર પડ્યો છે, જે આખા મામલામાં પ્રગતિશીલ અને સંવેદનશીલતાને સુસંગત ભલામણો કરે છે. જોવાનું એ છે કે હવે કેન્દ્ર સરકારમાં આ ભલામણોને અમલમાં મૂકવા જેટલી ઇચ્છાશક્તિ જોવા મળે છે કે નહિ. તાજા ખબર એ છે કે બહાર પડ્યાના થોડા જ દિવસોમાં આ રીપોર્ટ હોમ મીનીસ્ટ્રીની વેબસાઈટ ઉપરથી ગાયબ થઇ ચૂક્યો છે.

સરકાર તેને કરવા જેવા કામ કરે અને તે માટે નાગરીકોએ પણ સરકારની જવાબદેહી ટકોરાબંધ રીતે માંગવી જોઈએ. રાષ્ટ્રપતિ ભવનની બહાર દેખાવો કરેલી ભીડમાં એક યુવતી ટીવી પર એવું કહેતી જોવા મળી કે 'અમે ચલતા હૈ જનરેશન નથી'. આમીન! તેના મોઢે ઘી-ગોળ. એવું ઈચ્છીએ કે તે સાચી પડે. બીજી એક યુવતી સ્ટ્રીટ લાઈટના થાંભલા પર ચઢીને પોલીસ અને સરકાર તરફ મધ્યમા (middle finger) ઉલાળતી જોવા મળી. નવ-ઉદાર બજારવાદથી નવ-ઉદિત મધ્યમ વર્ગનો આ નવો મિજાજ છે. કોઈને આ ઉછાંછળાપણું કે બિનજવાબદાર આવેશ બેશક લાગી શકે. પણ પ્રગાઢ સુખવાદના આશ્લેષમાં જકડાયેલી નવી પેઢીના દિલમાં પણ આગ લાગી શકે છે અને તે પોતાની પ્રાઈવેટ સિક્યોરીટીની વ્યવસ્થા કરવાને બદલે સરકારની જવાબદેહી માંગે તે નાગરિકશાસ્ત્રના પાઠ ભણવાની શરૂઆત છે. આ આક્રોશને રચનાત્મક રીતે વાળી શકે તેવી રાજકીય નેતાગીરી અને સામાજિક નવનિર્માણની કલ્પનાશક્તિની ભયંકર અછત છે. વળી આ આક્રોશ પણ અમુક-તમુક રીતે બહાર આવે છે અને જલ્દી સમેટાઈ જાય છે. ઇન્ડિયન એકપ્રેસના તંત્રી શેખર ગુપ્તાનું કહેવું છે કે આ લડાઈ આર્થિક પ્રગતિના લાભાર્થી એવા સત્તાની નજીક રહેલા (ruling) ક્લાસ અને દેશ-સરકાર ચલાવતા (governing) ક્લાસ વચ્ચેની લડાઈ છે. જો કે હું તે પ્રકારના અંતિમોમાં માનતો નથી. દેશમાં માથાદીઠ આવક વધવાની સાથે સાથે અને શહેરીકરણની સાથે એક નવા રાજકીય યુગના પગરણ મંડાઈ રહ્યા છે. અને જો આપણે સૌ 'ચલતા હૈ'ની લાંબી ચાદર તાણીને સામૂહિક નિંદ્રામાં ન સરી જઈએ તો સ્ત્રીઓની સુરક્ષાનો મુદ્દો અને તે માટે સારી જાહેર સુવિધાઓ અને જેના પર વિશ્વાસ મૂકી શકાય તેવા કાયદા-વ્યવસ્થાનો મુદ્દો છવાયેલો રહેવો જોઈએ. નહિ તો પછી ભવિષ્યમાં આ મુદ્દો અનેક રીતે પાછો આવવાનો છે.

સ્ત્રીને દેવી ગણીને પૂજાતા આ દેશમાં સ્ત્રીઓ સામેની હિંસા સર્વત્ર વ્યાપ્ત છે, સતત ચાલુ છે. દહેજના સ્વરૂપ બદલાયા છે પણ વિવિધ પ્રકારની ભેટ-સોગાદોની પ્રથા ચાલુ છે. એકવીસમી સદીમાં જાન કાઢીને કન્યાપક્ષ પર લગ્નનું ભારણ વધારવાનો શું મતલબ? જો ધામધૂમ જ કરવી હોય તો બંને પક્ષો એક જગ્યા પર ભેગા થઈને પ્રસંગ ઉજવે અને ખર્ચ વહેંચી લે. સાદાઈથી લગ્ન કરીને નવપરિણીત યુગલને દુનિયા જોવા - વર્લ્ડ ટુર પર પણ મોકલી શકાય. કારણકે દહેજ અને તેના વિવિધ સ્વરૂપોનો સીધો સંબંધ છે સ્ત્રી-ભ્રુણ હત્યા જોડે. સ્ત્રી-ભ્રુણ હત્યા અવિકસિત, અભણ, પછાત વિસ્તારો કે જ્ઞાતિઓમાં નથી થતી. એ થાય છે 'સુવિકસિત, સુસંસ્કૃત, વિકસેલા' શહેરી વિસ્તારો અને જ્ઞાતિઓમાં. કમભાગ્યે દેશના જે ભાગોમાં શહેરીકરણ અને ઔદ્યોગીકરણ વધારે થયું છે ત્યાં આવા કિસ્સાઓ વધુ જોવા મળે છે, તે સમાજવિજ્ઞાનની રીતે અને વસ્તીશાસ્ત્રની રીતે પૂરવાર થયેલું સત્ય છે. કહેવાતા પછાત, આદિવાસી વિસ્તારોમાં તો સ્ત્રીઓની સંખ્યા પુરુષો જેટલી (અને ક્યારેક વધુ) જોવા મળે છે. તો પછી આપણે કેવા સમાજમાં રહીએ છીએ કે જેમાં જન્મતાં પહેલા, જન્મ્યા પછી, લગ્ન વખતે, નોકરી કરવા જતી વખતે સ્ત્રીઓ પર વિવિધ પ્રકારના હુમલા થતા જ રહે છે. 

બળાત્કાર એટલે સ્ત્રી ઉપર હિંસક હૂમલો અને હિંસાનું વિકૃત સ્વરૂપ. બળાત્કારની ઘટના એ વાસનાએ દોરેલી ઘટના કરતાં પુરુષાતનના વિકૃત શક્તિ પ્રદર્શનની ઘટના વધુ હોય છે. બળાત્કારીઓના મનોવલણો દર્શાવે છે કે 'સબક શીખવાડવા' કે 'ઠેકાણે લાવવા' કે 'સ્થાન બતાવવા' વગેરે જેવા કારણ બળાત્કારની જેવી ઘટનાને સુધી પહોંચાડતા હોય છે. વાસના કે લૌલુપતા જેવા હેતુઓના બહાનામાં પોતાના શારીરિક બળ વડે ધાક બેસાડવાની વિકૃત માનસિકતા તેમાં ભળે ત્યારે બળાત્કાર જેવી ઘટના બને છે. વાસના કે લૌલુપતા અને બળાત્કાર સુધી પહોંચવું તેની વચ્ચે બહુ લાંબુ અંતર હોય છે. આ અંતર કપાય છે સ્ત્રીઓ પ્રત્યેના દ્વેષની ભાવના (misogyny) અને પહેલેથી જ સ્ત્રીને ઉપભોગ માત્રનું સાધન કે નીચલી પાયરીનું 'પ્રાણી' માનવાના પિતૃસત્તાક (patriarchy based)મૂલ્યોના લીધે. તેમાં વળી કાયદા-વ્યવસ્થાના ઠેકાણા ન હોય ત્યારે તો આવા તત્વોને છૂટો દોર મળે છે.  સ્ત્રીઓ સામે હિંસાએ સ્ત્રીઓનું રોજબરોજના જીવનમાં થતા અપમાનની બીમારીનું લક્ષણ માત્ર છે. તહેલકા મેગેઝીનના એક લેખ પ્રમાણે મોટાભાગના બળાત્કારીઓ એવું માનતા હોય છે કે તેઓ કાયદાના ચંગુલથી છટકી જશે અને આ સ્ત્રી શરમની મારી કંઈ કહી શકશે જ નહિ. અને ખરેખર આવું જ થાય છે.

દિલ્હીનો કિસ્સો પ્રકાશમાં આવ્યો ત્યારે 'ફાંસી, ફાંસી'ના પોકારો થયેલા. બળાત્કારીને આમ કરવું જોઈએ અને તેમ કરવું જોઈએ તેવા જાત-જાતના હાકોટા-પડકાર થઈને હવે શાંત થઇ ચૂક્યા છે. સજા તો દૂરની વાત છે, મોટાભાગના બળાત્કારના કિસ્સાઓમાં આરોપી પર આરોપનામું ઘડતા-ઘડાતાં જ લાંબો સમય નીકળી જાય છે. મોટાભાગના બળાત્કારના ક્રિમીનલ કેસમાં આરોપીને ગુનેગાર જ ઠરાવી શકાતો નથી અથવા તો આમ કરવામાં વર્ષોના વર્ષો વીતી જાય છે. બળાત્કારનું રીપોર્ટીંગ કરવું અને તે અંગેના ફોરેન્સિક પુરાવા ભેગા કરવાની પ્રક્રિયા બળાત્કારનો ભોગ બનનાર માટે ત્રાસદાયક હોય છે. આપણે ત્યાંની એક વિકૃતિ એ છે કે માન-પ્રતિષ્ઠા, લાજ-શરમ વગેરેને જનનેન્દ્રિય સાથે જોડવામાં આવે છે. કોઈના માન-અપમાન જનનેન્દ્રીયમાં નથી હોતા પણ જે તે વ્યક્તિના વ્યક્તિત્વ અને રોજબરોજ જીવતા અસ્તિત્વમાં હોય છે. બળાત્કાર એટલે 'લાજ લૂંટવી' કે 'ઈજ્જત લૂંટના' નહિ પણ સ્ત્રી પર કરવામાં આવેલી વિકૃત શારીરિક અને માનસિક હિંસા. લાજ-ઈજ્જત વગેરેને બળાત્કાર જેવા હિંસક અપરાધથી અલગ કરવાનો સમય આવી ગયો છે.

An example of blatantly misogynist advertisement. Courtesy: http://www.flickr.com/photos/adrants/2764770517/

બીજી વાત, મોટાભાગના બળાત્કાર આ દેશમાં પૂરા કપડાં પહેરેલી સ્ત્રીઓ પર થયા છે. કોઈ મીની-સ્કર્ટ કે સ્પેઘેટી પહેરીને ફરતી સ્ત્રીઓ પર નહિ. એટલે સ્ત્રીએ પહેરેલા કપડાં અને બળાત્કારને સીધો સંબંધ બાંધી શકાતો નથી. જેને જે પહેરવા હોય તે કપડાં પહેરે તેના લીધે કોઈને કોઈના પર હિંસક હુમલો કરવાનું સર્ટીફીકેટ મળી જતું નથી. આ દેશના પુરુષોએ આગળ આવીને કહેવું જોઈએ કે અમે જંગલી જનાવરો નથી કે નબળો શિકાર જોઇને તેની પર તૂટી પડીએ, થોડું ખુલ્લું શરીર જોઇને તેની પર તૂટી પડીએ. અમે નારીભક્ષી રાક્ષસો નથી કે કોઈને એકલા-અટૂલા જોઇને કે રાત્રિ સમયે જોઇને કોઈ પિશાચી રીતે તેનું મારણ કરીએ. આ બળાત્કાર વિશેની આખી ચર્ચાને પુરુષકેન્દ્રી બનાવવાની જરૂર છે, તેવું પુરુષોએ જ કહેવું જોઈએ. પુરુષોની માનસિકતા વિષે ચર્ચા થવી જોઈએ. એ જમાનો ગયો કે જ્યારે ઘરમાં માત્ર દીકરીને જ સંસ્કારી વર્તન કરતા શીખવાડતા હતા. દીકરીઓએ જે શીખવા જેવું છે તે શીખી લીધું છે, હવે દીકરાઓને સ્ત્રીઓને માન આપવાના સંસ્કાર બહુ સચોટ રીતે આપવાનો સમય આવ્યો છે.

હવે તો મર્દાનગીની વ્યાખ્યા બદલાવી જોઈએ. મર્દાનગી સ્ત્રી-દેહનો ઉપભોગ કરવામાં કે તે વિષે મજાક કર્યા કરવામાં નથી. સાચી મર્દાનગી સૌને સાથે સારી રીતે વર્તવામાં, સ્ત્રી-બાળક-વૃદ્ધોની સંભાળ લેવામાં અને તેમને - તેમની પસંદગીઓને માન આપવામાં છે. જે બીજાની પસંદગીને (સેક્સની બાબત સહીત) માન આપે તે જ સાચો પુરુષ કહેવાય. આવી સંવેદના વગરની મર્દાનગી એ વિકૃતિ છે. મર્દાનગીની વિભાવાનાનું કોઈ સ્થાયી રૂપ નથી, તે સમય સાથે બદલાતી વાત છે. ઐતિહાસિક રીતે મર્દાનગી વિશેના વલણો બદલાયા છે અને બદલાતા રહેશે. આધુનિક સમયની પુરુષો પાસેથી તેમની સામાજિક ભૂમિકાની માંગ હવે અલગ છે. લગભગ સો વર્ષ પહેલા સ્ત્રીઓને મતદાનનો અધિકાર મળેલો, રૂઢીવાદીઓએ વિરોધ કરેલો. હવે સમયમાં સ્ત્રીઓ પગભર અને આર્થીક રીતે સ્વતંત્ર થઇ છે, તેને કેટલાક રૂઢીવાદીઓ હજી પચાવી શકતા નથી.  હવે જ સાચો સમય છે કે તેમને જાતિ કે લિંગને આધારિત હિંસા સામે સુરક્ષા આપવાની લાંબી લડતના મંડાણ થવા જોઈએ અને એ સુરક્ષા આખરે તેમને મળવી જ જોઈએ.

(નોંધ: જે લોકો હજી સુધી સેક્સ, જેન્ડર, સેક્સ્યુઅલ ઓરીએન્ટેશન વગેરે જેવા બેઝીક કોન્સેપ્ટ વિષે બહુ ન જાણતા હોય તેમના માટે આ સાડા ત્રણ મિનીટનો વિડીયો અચૂક જોવા જેવો છે.)