બીઆરટીએસથી રસ્તા સાંકડા થાય કે વધતા ટ્રાફિકથી?

આજકાલ ગુજરાતી-અંગ્રેજી દૈનિકોમાં વારંવાર વાંચવા મળે છે કે અમદાવાદના બીઆરટીએસ ઉર્ફ જનમાર્ગનાં લીધે શહેરના રસ્તા સાંકડા થઇ ગયા છે, ટ્રાફિકની પારાવાર સમસ્યા વકરી છે, અણઘડ આયોજન છે, બીઆરટીએસનો વિચાર જ ખોટો છે વગેરે વગેરે. શરૂઆતમાં સરકારી વિકાસની વ્યાખ્યામાં વ્યવસ્થિત બેસી જતો બીઆરટીએસનો પ્રોજેક્ટ હવે ટ્રાફિકના દૈત્યને નાથવામાં વિફળ રહ્યો હોઈ ચર્ચાને એરણે ચઢ્યો છે. ચાલો, તાર્કિક રીતે તપાસીએ કે 'રસ્તા સાંકડા થવા' સિન્ડ્રોમ પાછળ ક્યાં જનીનતત્વો જવાબદાર છે. જો કે એવો કોઈ દાવો નથી કે છાપામાં આવતાં સમાચારો અને અભિપ્રાયો તાર્કિક હોતા નથી પણ એવો કોઈ આગ્રહ ય નથી કે જે કાંઈ છપાય બધું જ સાત્વિક હોય છે. 

બીઆરટીએસ સ્ટેશન, અમદાવાદ. ફોટો: Meanest Indian - Janmarg album on flickr

બીઆરટીએસનો મૂળ વિચાર એવી રીતે ઉદભવેલો કે ખાનગી વાહનોને અમર્યાદિત જગ્યા આપવાને બદલે બસ આધારિત જાહેર પરિવહનને રસ્તા પર જ પ્રાથમિકતા આપવામાં આવે તો એકંદરે આખા શહેરને લાંબા ગાળાનો ફાયદો થાય છે. કારણકે ખાનગી ટ્રાફિકની જગ્યા માટેની ભૂખ ક્યારેય શમતી નથી. ગમે તેટલી જગ્યા આપો પણ વાહનોની કતારો પૂરી થતી નથી. ઝડપથી જતાં વાહનોને વધુ જગ્યા જોઈએ, જ્યારે ધીમી ગતિએ જતાં વાહનોને ઓછી જગ્યા જોઈએ. રસ્તા પર વધુ જગ્યા હોય તો ઓછી સંખ્યાના વાહનો ઝડપ કરીને તે જગ્યા પૂરી લે છે અને ઓછી જગ્યા હોય તો વધુ સંખ્યામાં વાહનો ધીમી ગતિએ આગળ વધે છે. જ્યાં સુધી વાહનો ધીમી પણ મક્કમ ગતિએ આગળ વધતા હોય તો તે વાંધાજનક સ્થિતિ નથી પણ પહોળા અને વધુ પહોળા રસ્તાઓ ટૂંક જ સમયમાં તેજ ગતિથી જતા વાહનોથી ભરાઈ જાય છે. આ આધુનિક ટ્રાન્સપોર્ટેશન પ્લાનિંગની સાદી-સીધી સમજણ છે. 

બીજું, વાહનો માટે રસ્તાની પહોળાઈ અને જગ્યા વધારતા જ રહેવા માટે રસ્તા ઉપર રસ્તા (ફ્લાયઓવર) બનાવવા પડે. રસ્તા ઉપર રસ્તા બનાવ્યા બાદ પણ સમસ્યાનો હાલ આવતો નથી કારણકે હવે ઉપર અને નીચેના માળે ફરી એ જ ટ્રાફિકના ભરાવાનાં પ્રશ્નો ઉભા થાય છે. રસ્તા ઉપર રસ્તા બનાવતા રહેવાનો ઉપાય બહુ જ મોંઘો છે અને તે થોડા સમય માટે, અમુક લોકોને જ રાહત આપે છે. ફ્લાયઓવર બનાવવા એ બાય-પાસ સર્જરી જેવું છે, જેમાં ખર્ચ વધુ હોય છે અને ઉપાય ટૂંકા ગાળાનો થાય છે. લાંબા ગાળાનો ઉપાય જેમ હૃદયની બાબતમાં નિયમિત કસરત અને પૌષ્ટિક ખોરાક છે તેમ વાહનવ્યવહારની બાબતમાં તે ઉપાય છે કે જાહેર પરિવહનનો મહિમા કરવો, તેની સર્વિસ સુધારવી અને તેને પ્રાથમિકતા આપવી. આવા લાઈફસ્ટાઈલને લગતાં પરિવર્તનો કર્યા સિવાય, શોર્ટકટથી કે બાય-પાસથી દુનિયાના કોઈ પણ દેશે કે કોઈ પણ શહેરે વાહનવ્યવહારના પ્રશ્નોનો હલ લાવ્યો નથી. બીઆરટીએસ એ આવો જ ઉપાય છે કે જેમાં જાહેર બસને પ્રાથમિકતા મળે, સરળ રીતે સ્ટેશનથી બસમાં ચઢી શકાય, ટીકીટ લેવામાં સહેલાઇ આવે અને દર અમુક મીનીટે એક-બે દિશામાં જતી બસો મળી રહે. ટૂંકમાં, આ ટ્રાફિકમાં અટવાતી જાહેર બસોને એક અલગ કોરીડોર આપીને પ્રાથમિકતા આપવાની વાત છે જેથી આ જાહેર સુવિધાઓનો ઉપયોગ કરનારાંને પેટ્રોલ-ડીઝલના ધુમાડા ઓછા કાઢ્યાનો શિરપાવ બીજા વાહનો જેટલી જ ઝડપે, સમયસર પહોંચવાથી મળી શકે! 

એક બીઆરટીએસ કે એએમટીએસની બસ શહેરના રસ્તાઓ પરથી એંસીથી સો વાહન ઓછા કરે છે. આ બસ ન હોત તો શહેરમાં એંસી કે સો વાહનો ધુમાડા કાઢતા ફરતા હોત. તેથી ખાનગી વાહનના અઠંગ બંધાણીઓએ જાહેર બસોમાં ફરતાં મુસાફરોનું જાહેર સન્માન કે અભિવાદન કરવું જોઈએ. અમદાવાદ શહેરમાં દસેક લાખ મુસાફરીઓ બસ દ્વારા થાય છે અને બીજી ચાલીસ લાખ મુસાફરીઓ ખાનગી વાહનોમાં થાય છે. જો બસ સેવા બંધ થાય તો શહેરનો ટ્રાફિક રાતોરાત વીસેક ટકા વધી જાય. અત્યારે જો ટ્રાફિકનો આટલો કકળાટ ચાલે છે તો વીસેક ટકા વધારામાં શું થઇ શકે, તેની કલ્પના જ કરવી રહે. બીજું કે, ભવિષ્યના શહેરોમાં જાહેર પરિવહનનો કોઈ વિકલ્પ જ નથી. ભારતમાં હજુ પણ વ્યક્તિદીઠ વાહનોની સંખ્યા દુનિયાભરની સરખામણીમાં સાવ ઓછી છે. નોર્થ અમેરિકામાં દર હજારની વસ્તીએ સાતસો પચાસ વાહનો છે તો યુરોપમાં દર હજારે પાંચસો-છસ્સો વાહનો છે. ભારતના શહેરોમાં દર હજારે સો-દોઢસો વાહનો જ હજી સુધી નોંધાયા છે. વર્ષ 2050 સુધીમાં આ આંકડો દર હજારે અઢીસો-ત્રણસો વાહનોની સંખ્યા પાર કરે ત્યારનો શહેરનો ટ્રાફિક કલ્પી શકો છો? જેમ ઘરદીઠ બોરવેલએ પાણી પુરવઠાનો લાંબાગાળાનો, ટકાઉ ઉપાય નથી અને શહેરમાં પાણીપુરવઠાની કેન્દ્રીય, જાહેર વ્યવસ્થા હોવી જ જોઈએ. તેવી જ રીતે દુનિયાના સફળ શહેરોમાં મજબૂત, ટકાઉ અને વાપરતાં ગમે તેવી જાહેર પરિવહનની વ્યવસ્થા હોય છે. શહેરો આખરે સહિયારી સુવિધાઓ અને સહિયારા પ્રયાસોથી જ બને છે.

ચાલો, હવે બીજો પ્રશ્ન તપાસીએ કે બીઆરટીએસ જ કેમ અને મેટ્રો રેઇલ કેમ નહિ? મેટ્રો રેઇલને સમગ્ર શહેરમાં ફેલાવો ધરાવતી કરવા માટે લાંબુ-ચોડું નેટવર્ક જોઈએ. એક-બે મેટ્રો કોરીડોરથી ટ્રાફિકની સમસ્યાનો હલ આવતો નથી. મેટ્રો રેલના નેટવર્ક માટે દર કિલોમીટર દીઠ દોઢસોથી બસ્સો કરોડનો ખર્ચ કરવો પડે, જયારે બીઆરટીએસના નેટવર્કનો વધુમાં વધુ ખર્ચ કિમી દીઠ દસ કરોડ થાય છે. વળી મેટ્રોમાં એકવારનો કેપિટલ ખર્ચ કર્યા બાદ રોજબરોજના ચાલન-સંચાલનનો ખર્ચ પણ ઘણો વધુ હોય છે. એટલે કે એકવાર દેવું કરીને મર્સિડીઝ ખરીદો પણ પછી તેને રોજે ચલાવવા માટે પેટ્રોલનો ખર્ચ કેવી રીતે કાઢશો? એટલે મેટ્રો રેઇલ એ ઓછો વ્યાપ્ત ધરાવતી મોંઘી સુવિધા છે. હકીકત એ છે કે કોઈ એક પ્રકારની પરિવહન સીસ્ટમથી શહેરના ટ્રાફિકના બધા જ પ્રશ્નો હલ આવતો નથી. બીઆરટીએસ હોય કે પછી સાદી બસ, તેના જેટલો ફેલાવો કોઈ મોંઘી સીસ્ટમ ધરાવી શકતી નથી એટલે મેટ્રો ભલે બે-ત્રણ કોરીડોર પર બને પણ સીધી-સાદી બસનો કોઈ વિકલ્પ નથી. લંડન જેવા શહેરમાં અન્ડરગ્રાઉન્ડ મેટ્રોનું માયાજાળ ચારસો કિમી હોવા છતાં શહેરની ચાલીસ ટકા મુસાફરીઓ સાદી બસમાં થાય છે.  મુંબઈમાં પણ સબર્બન ટ્રેઇનોનું નેટવર્ક હોવા છતાં શહેરી મુસાફરીઓનો ત્રીજો ભાગ બેસ્ટની બસો ધરાવે છે. શહેરી બસનો કોઈ વિકલ્પ નથી. જરૂરત છે બસની સુવિધાઓ રેઇલ અને બીજી સેવાઓ જોડે વ્યવસ્થિત રીતે સાંકળવાની. 

અમદાવાદનાં લગભગ દરેક બીઆરટીએસ ધરાવતાં રસ્તાઓ પર વિવિધ ટ્રાફિક માટે એક તરફની દિશામાં કમસેકમ બે લેન રાખવામાં આવી છે. આજ બે લેનમાં જ્યારે ટ્રાફિક ઓછો હતો ત્યારે તે રૂપાળી લાગતી હતી. હવે ટ્રાફિક વધવાથી નાની પડતી લાગે છે. મજાની વાત એ છે કે બીઆરટીએસના રસ્તા પર ટ્રાફિકની ફરિયાદ કરનારાઓને શહેરમાં વધતો જતો ટ્રાફિક અને તેમાં પોતાની સરખી હિસ્સેદારી કે જવાબદારી દેખાતી નથી પણ વાંક બીઆરટીએસનો કાઢવામાં આવે છે. રસ્તા સાંકડા રોજબરોજ વધતા વાહનોના લીધે થાય છે, બીઆરટીએસના લીધે નહિ. વળી, આડેધડ પાર્કિંગને લીધે પણ રસ્તા પરની જગ્યાઓ વ્યવસ્થિત રીતે વપરાતી નથી. રસ્તાને સાંકડા બનાવતાં બંને મુદ્દા ઝડપથી વધતા ખાનગી વાહનોની સંખ્યાને લગતા છે. અમદાવાદમાં છેલ્લા દસ વર્ષમાં જો વસ્તી લગભગ બમણી થઇ હોય તો વાહનોની સંખ્યા સાત-આઠ ગણી ઝડપે વધી છે. વ્યક્તિદીઠ આવકમાં વધારા અને વધતી જતાં શહેરના ફેલાવના લીધે ટ્રાફિકનું ઔધ્યોગીકરણ થયું છે. દુનિયાના દરેક વિકસિત દેશોએ આ પ્રકારનું મોટરીકરણ અનુભવ્યું છે અને આખરે, વાહનોને શહેરો પર પ્રભુત્વ વધારવા દેવાને બદલે આખરે દરેક જગ્યાએ જાહેર પરિવહનની વ્યવસ્થા સુધારવા માટે સંનિષ્ઠ પ્રયત્નો થયા છે. કોલંબિયાના બગોટા શહેરના મેયરે કહ્યું છે કે, 'સૌથી વિકસિત દેશ એ નથી કે જેમાં દરેક વ્યક્તિ પાસે કાર હોય, સાચી રીતે વિકસિત દેશ એ છે કે જ્યાં પૈસાદારો પણ જાહેર પરિવહનનો ઉપયોગ કરતા હોય'. દુનિયાભરમાં પર્યાવરણની સમસ્યાઓને લીધે ખાનગી વાહનોના ફેલાવા સામે લાલ આંખ થાય છે. સવાલ એ છે કે આપણા ભારતીય શહેરો એ ઝુંબેશમાં જોડાશે કે પછી એવું ડાહપણ આવતા પહેલા ખાનગી મોટરીકરણના રસ્તે રંડાવું કે દંડાવું પડશે?

જેમ લોક્શાહીની સમસ્યાઓનું સમાધાન વધુ અને વધુ, મજબૂત-ટકાઉ લોકશાહી જ હોઈ શકે, સરમુખત્યારશાહી નહિ. તેવી જ રીતે ટ્રાફિકની સમસ્યાઓનું સમાધાન વધુ અને વધુ, મજબૂત-ટકાઉ જાહેર પરિવહન સુવિધા જ હોઈ શકે, ખાનગી વાહનો માટે અમર્યાદ રસ્તાઓ નહિ. બીઆરટીએસ અને શહેરમાં જાહેર પરિવહનને વધુ મજબૂત કરવાના સૂચનો નીચે મુજબ છે:

• કોઈ એક પરિવહન વ્યવસ્થા શહેરની બધી જ સમસ્યાઓ ઉકેલી શકતી નથી અને શહેરમાં દરેક જગ્યાએ પહોંચી શકતી નથી. અમદાવાદમાં અંદરોઅંદરના સંસ્થાકીય રાજકારણને બાજુમાં મૂકીને બીઆરટીએસ અને એએમટીએસને એકબીજા સાથે સંકલિત કરવાની જરૂર છે. મ્યુનીસીપલ કોર્પોરેશન અંતર્ગત બંને સંસ્થાઓ હોવાથી આ ધાર્યા કરતાં વધુ સહેલું છે પણ અત્યારે એક માનીતી રાણી અને એક અણમાનીતી રાણી છે. સંકલિત કરવું એટલે ટીકીટ, ભાડું, ટાઈમ ટેબલ વગેરે સંકલિત કરવું, એક-બીજાના સ્ટેશન કે પ્લેટફોર્મ સંકલિત કરવા અને બંને સિસ્ટમનું એક અમદાવાદની એક જ ટ્રાન્સપોર્ટ સીસ્ટમ તરીકે માર્કેટિંગ કરવું. મુસાફરો માટે સરકારી માલિકીના પ્રકારનું મહત્વ નથી તેમને માટે એક અમદાવાદની એક જ પરિવહન સેવા હોવી તે મહત્વનું છે. જેમકે, લંડનમાં અન્ડરગ્રાઉન્ડ મેટ્રો, લાઈટ રેઇલ (સ્કાય ટ્રેઈન), બસ, ફેરી સર્વિસ આ બધું જ 'ટ્રાન્સપોર્ટ  ફોર લંડન'ના એક જ નામે ચાલે છે અને આ બધું એક જ કાર્ડથી એકબીજા સાથે સંકળાયેલ સેવાઓ તરીકે ઉપયોગમાં લેવાય છે.
• શહેરમાં ગરીબ અને મજૂર વર્ગ માટે પરિવહનની વ્યવસ્થા તેમને રોજગારીની તકો પૂરી પાડવા માટે બહુ મહત્વપૂર્ણ હોય છે. જો તેમને કોઈ પ્રકારની સબસીડી આપવામાં આવે તો તે લાંબા અંતરની સાઈકલ સવારી કે ચાલવાનું પડતું મૂકીને પરિવહન વ્યવસ્થાના નિયમિત ગ્રાહક બની શકે છે. ખાસ તો આ પ્રકારની સબસીડી બધાય ને આપવી મુશ્કેલ હોય તો ગરીબ-મજૂર વર્ગની કામ કરતી બહેનોને જરૂર આપી શકાય.

ઓછા વપરાતાં સાઈકલ ટ્રેકને ટેકનીકલી સુધારી ન શકાય?
 ફોટો: Meanest Indian - Janmarg album on flickr

• બીઆરટીએસના પ્રોજેક્ટ રિપોર્ટોએ એવું વચન આપેલું કે નવા બનતા રસ્તાઓ પર ચાલવાલાયક ફૂટપાથ અને સુવ્યવસ્થિત સાઈકલ ટ્રેકનું નિર્માણ થશે. આ વચન નિભાવવા માટે JNNURMનું ભંડોળ પણ મળેલું છે. અત્યારે ખરાબ ડીઝાઈન, ખરાબ બાંધકામ અને આડેધડ પાર્કિંગને લીધે ફૂટપાથ કે સાઈકલ ટ્રેક વાપરવા જેવા રહ્યા નથી. આ સુવિધાઓને સુધારવાની બહુ જરૂર છે. 
• બીઆરટીએસ કોરીડોર ઉપર રસ્તાની સાઈડમાંથી બસસ્ટેન્ડ સુધી પહોંચવા માટે અને રસ્તાની બીજી તરફ જવા માટે કોઈ સુરક્ષિત વ્યવસ્થા નથી, જે સત્વરે થવી જોઈએ. 
• સમગ્ર બીઆરટીએસ કોરીડોર અને બીજા રસ્તાઓ પર મફત પાર્કિંગની જગ્યાએ પાર્કિંગ ફી ઉઘરાવવાની જરૂર છે. આ રીતે એક કાંકરે બે પક્ષી મરે છે: એક, પાર્કિંગનું નિયમન કરવા માટે બીજી કોઈ વ્યવસ્થા ગોઠવવાની જરૂર પડતી નથી અને બે, ખાનગી વાહનો દ્વારા જાહેર જગ્યાના 'ખાનગીકરણ'નું ભાડું વસૂલી શકાય છે.
• આ સાથે સાથે લાંબા ગાળાના આયોજન તરીકે બીઆરટીએસનો વ્યાપ્ત અને નેટવર્ક સતત વધારવા જોઈએ. જરૂર પડે અને જો પૂરતો ટ્રાફિક મળી રહેતો હોય તો મેટ્રોનું આયોજન પણ થઇ શકે. આ સુવિધાઓ ઉત્તરોઉત્તર વધુને વધુ સારી થાય તેવા પ્રયત્નો થવા જોઈએ. શહેરી આયોજન એ સતત ચાલતી પ્રક્રિયા છે અને તેને નિરંતર ચાલવા દેવી જોઈએ.

આખરે, વકરતાં ટ્રાફિક અને સાંકડા થતા રસ્તાની ચિંતા સરકાર અને દૈનિકો બંનેએ છોડીને સારા જાહેર પરિવહનની માટે ઝુંબેશ ચલાવવી જોઈએ. કોઈ પણ શહેર માટે સારા જાહેર પરિવહનની વ્યવસ્થા જેવો કોઈ વિકાસ નથી!