બારી અને દીવાલ

કહે છે કે દીવાલોને કાન હોય છે.
પણ દીવાલોને આંખો હોતી નથી.

દીવાલ બનાવતા પહેલાં
તેની બીજી બાજુએ શું હોય
તેનો વિચાર ન કરવાનો હોય.
દીવાલ બનાવીને
તેની બીજી બાજુએ શું થાય
તેનો વિચાર ન કરવાનો હોય.
બસ, દીવાલને વળગી રહેવાનું.

દીવાલ તો કાળમીંઢ હોય,
દીવાલ તો નક્કર-નઘરોળ હોય,
દીવાલ તો ભાગલા પાડે અને રાજ કરે.

દીવાલ બનાવવા બસ એક બહાનું જ જોઈએ.
ખભે તલવાળા લોકો, માથે ટોપી પહેરતા લોકો,
લાંબા ઝબ્બાવાળા લોકો, ગળે લટકણિયાંવાળા લોકો,
આવા કોઈ પણ લોકોની, લોકો વડે, લોકો દ્વારા
તેમના માલિકોના સતત માર્ગદર્શન હેઠળ
કાળમીંઢ, નક્કર, નઘરોળ દીવાલ બની શકે છે.

દીવાલ એટલે પેલી તરફથી વિમુખ.
દીવાલ એટલે પેલી તરફની ચોખ્ખી ના.
દીવાલ એટલે પેલી તરફની હવા ય ન ફરકે.
દીવાલ એટલે પોતાના જેવા લોકો સામે જોયા કરવું.
દીવાલ એટલે હા પડવાની શક્યતા નહી.
દીવાલ એટલે અંદર-અંદરની વાસી હવા.
દીવાલ એટલે સમજણ પર પડદો,
ના, પડદો નહિ... દીવાલ જ.

આ દીવાલોથી લાંબા ગાળાના રહેઠાણો બને છે.
આ દીવાલોથી તેના માલિકોની મહેલાતો બને છે.
થોડા  સમય પછી દીવાલોની પછીતેથી
યુદ્ધ શરૂ  કરવામાં આવે.
બહાર યુદ્ધ કરવાથી અંદરો-અંદર શાંતિ રહે છે, સમજ્યા?
"પણ સાહેબ, યુદ્ધ માટે દુશ્મન તો જોઈએને."
"સત્યવચન વત્સ, જુવો પેલા લોકોએ
લાંબા ઝબ્બા પહેરીને
ગળાના લટકણિયાંનું અપમાન કર્યું છે"

યુધ્ધો દીવાલો વચ્ચે જ થાય છે.
આંખે દીવાલ, કાને દીવાલ, નાકે દીવાલ.
પોતાની દીવાલો ચણતા ચણતા
બીજાની દીવાલો પર હુમલા કરતા રહેવાના.
ધ્યાન એ રાખવાનું કે તેમની દીવાલ સાવ પડી ન જાય.
નહિ તો ધંધો બંધ થઇ જાય.
દીવાલોના કાટમાળ વચ્ચે
દીવાલો તો અકબંધ રહેવી જોઈએ.

યદા યદા હી દીવાલોનો કાટમાળ સર્જાય છે,
ત્યારે કાળમીંઢ દીવાલમાં કોઈ બારી કરી જાય છે.
ગાંધી, કબીર, મંડેલા, લ્યુથર કિંગ, બુદ્ધ, મહાવીર
આ બધા મૂળ બારી બનાવવાવાળા કારીગર.
અડબંબ અડીખમ દીવાલોમાં સિફતથી એવા બાકોરાં પાડે કે
એક બારી છેક કોઈકના અંતરમાં ઉઘડે.

બારીને આંખ હોય છે.
દીવાલની જેમ આંધળા કાન નહિ.
બારી એટલે ચોખ્ખી, તાજી હવા
ચોખ્ખી, તાજી હવા મગજ માટે સારી.
બારી એટલી સારી.
બારી એટલે જીવંત.
બારી શ્વસે, ધબકે અને ધમધમે.

કોઈ શરૂઆત કરે એટલે બારીઓ બનવા લાગે.
બારી બનાવવા બહાનાં ન જોઈએ,
તાજી હવા અને દૂર સુધી જોવાની ઈચ્છા પૂરતી છે.

ખભે તલવાળા લોકો, માથે ટોપી પહેરતા લોકો,
લાંબા ઝબ્બાવાળા લોકો, ગળે લટકણિયાંવાળા લોકો,
આવા કોઈ પણ લોકોની, લોકો વડે, લોકો દ્વારા
બારીઓ બનવાની શરુ થાય એટલે
ખભે તલ, માથે ટોપી, લાંબા ઝબ્બા, ગળે લટકણિયાંથી
દુનિયાના ભાગ પાડવાની નિરર્થકતા સમજાઈ જાય.

બારી તો પારદર્શક.
બારી તો નૈનથી નૈન મિલાવે.
બારી તો દીવાલોને જોડે અને રાજ કરે.

દુનિયાની સૌથી મોટી દીવાલમાં ય બારી કેટલી રેફ્રેશિંગ હોઈ શકે તે સમજવા ચીનની દીવાલ પર  જવાની જરૂર નથી છતાંય આ ફોટો.
તારીખ: 11/11/2007

સર્વ-સમાવેશી વિકાસ એટલે સર્વ-સમાવેશી, લીલાંછમ રસ્તા!

આજકાલ વિકાસના વાયરા વાય છે. દસ-વીસ વર્ષ પહેલાની જેમ હવે આપણી પાસે એવા બહાના નથી કે વિકાસના કામ થતા નથી કારણકે સરકાર (દેશ, રાજ્ય, શહેર-ગામ) પાસે પૈસા નથી. એવા ય બહાના ચાલે એમ નથી કે સરકાર પાસે શું કરવું તેના પ્લાન કે પોલીસી નથી. વળી, દુનિયાભરના શહેરી વિકાસના મોડેલ, અમલમાં મૂકવાલાયક પદ્ધતિઓ વગેરે અંગે જાણકારી બહુ સહેલાઈથી  મેળવી શકાય છે. અત્યારની અને ભવિષ્યની મહત્વની રાજકીય ચર્ચાઓ બીજલી-સડક-પાણી જેવી સુવિધાઓ આપી દેવા માત્ર સાથે પૂરી નથી થતી. કોઈ પણ દેશ જ્યારે ઔદ્યોગીકરણ અને શહેરીકરણના અમુક સ્તર વટાવે છે ત્યારે તે દેશોમાં રાજકારણની દિશા બદલાય છે. ત્યારે ઔધ્યોગીકરણ અને શહેરીકરણના લીધે થતા આર્થિક વિકાસ, બજારોની વૃદ્ધિના ફાયદાની સામાજિક વહેંચણી કેવી રીતે થાય છે, તેવી ચર્ચા શરુ થાય છે. રાજકીય પક્ષો અલબત્ત એવું જ કહેશે કે આ બધું તેમને લીધે થયું છે અને આવા 'સ્ટ્રકચરલ ચેન્જ'નો ફાયદો લેવાની કોશિશ કરશે. ગુજરાત જ નહિ પણ બીજા મોટાભાગના રાજ્યોમાં પણ સૌથી જોર પકડી રહેલી ચર્ચાઓ એ છે કે જે વિકાસ થાય છે તેનો હેતુ શું છે, તેની દિશા શું છે અને તેની ગતિ શું છે. આડેધડ થયેલી વૃદ્ધિને વિકાસ ન કહેવાય. આવો 'વિકાસ' પ્રજાને વિકાસગ્રસ્ત (વિકાસથી ગ્રસ્ત) અને નેતાઓને વિકાસખોર (વિકાસના નામે હાટડી ચલાવતા) બનાવી શકે છે. 

આવા મસમોટા રાજકીય-આર્થિક પ્રવાહોના દૂરબીનથી આપણે શહેરોના રસ્તા જેવી નાની પણ મહત્વપૂર્ણ બાબત જોઈએ. દુનિયાભરમાં રસ્તા બનાવતી વખતે દરેક વપરાશકારનું ધ્યાન રાખવામાં આવે છે અને કાળજીપૂર્વક તેને માટે જગ્યા આપવામાં આવે છે. જ્યારે ભારતના મોટાભાગના શહેરોમાં રસ્તાની ડીઝાઈન બનાવતી વખતે માત્ર વાહનોને જ ધ્યાનમાં લેવામાં આવે છે. એટલે કે ભલે 60 મીટર પહોળો રસ્તો હોય કે 6 મીટર, રસ્તાની ડીઝાઈન એક જ રીતે થાય. જેટલી જગ્યા રસ્તા માટે હોય તેમાં એક તરફથી બીજી તરફ સુધી ડામર પાથરી દેવાનો. તેમાંથી વાહનોને જેટલું વાપરવું હોય તેટલું વાપરે. રસ્તે ચાલવાવાળા કે સાઈકલ વગેરે રસ્તાની સાઈડમાં બીજા વાહનોથી બચાય તેટલું બચીને ચાલતા રહે. રસ્તાની સાઈડમાં વળી આડેધડ પાર્કિંગ થાય. ફૂટપાથ પર કરેલું પાર્કિંગ 'લીગલ' કહેવાય કારણકે ટોઈંગવાળા આવે તો ફૂટપાથ પરના વાહન ન ઉઠાવી જાય! તેમની નજરમાં તો મોટા વાહનોને એટલે કે ટ્રાફિકમાં નડતરરૂપ હોય તેને જ દબાણ કહેવાય. રસ્તો કોના માટે - ટ્રાફિક માટે. 'ટ્રાફિક'ની વ્યાખ્યામાં વાહનો જ આવે, રાહદારીઓ અને સાઈકલવાળા તો તે વ્યાખ્યામાં જ ન આવે તો પછી તેમના માટે કોણ વિચારે.

જ્યારે દુનિયાના દરેક સુંદર શહેરો એવા હોય છે કે જ્યાં રાહદારીઓને અલગારી રખડપટ્ટી કરવાની મજા આવે. આવા શહેરોમાં રસ્તાની વ્યાખ્યા જ અલગ રીતે કરવામાં આવે છે. પેરિસમાં જે બુલેવાર્દ છે,  તે ન્યુયોર્કમાં એવન્યુ બની જાય છે, ક્યાંક પ્રોમેનાડ તો ક્યાંક પાર્ક-વે બની જાય છે. ક્યાંક પરેડ તોય ક્યાંક એસ્પલેનાડ, ક્યાંક સ્ટ્રીટ તો ક્યાંક પાથ-વે. ટૂંકમાં, ચાલવા માટે પહોળી જગ્યા. જ્યાં બધાને જવું ગમે કારણકે ત્યાં સૌ સરખા હોય અને વાહનવાળા પણ તેમના વાહનો દૂર મૂકીને ચાલવા આવે. ઉલ્લાસનું વાતાવરણ હોય, ગાડીમાં બેસીને જ ખાવાનો કોઈ આગ્રહ ન રાખવું હોય. લીલાછમ, પહોળા, ચાલવા-લાયક રસ્તા કે જ્યાં માણસોનું પ્રભુત્વ હોય, વાહનોનું નહિ. બાળકો ટ્રાફિકના ભય વગર રમી શકે અને વડીલો શાંતિથી બેસી શકે કે રસ્તો ક્રોસ કરી શકે. જ્યાં ફૂટપાથ પર ફેલાયેલા કેફેને 'દબાણ' ન ગણવામાં આવે. શું આપણે જ્યારે ગૌરવ પથ, વિકાસ માર્ગ વગેરે આપણાં શહેરોમાં બનાવીએ છીએ ત્યારે આવા સુંદર રસ્તાઓનો વિચાર કેમ નથી થતો અને હાઈવે જેવા રસ્તાઓ જ શહેરની વચ્ચોવાચથી પસાર થતાં કેમ કલ્પવામાં આવે છે? હાઈવેનો હેતુ અલગ છે અને શહેરી રસ્તાઓનો હેતુ અલગ છે. શહેરી રસ્તાઓ લોકોને ગંતવ્યસ્થાને પહોંચાડવા સિવાય શહેરનો અનુભવ કરાવવા અને શહેરમાં રહેવાનું-ચાલવાનું મન થાય તેવા હોવા જોઈએ. અમદાવાદ મ્યુનીસીપલ કોર્પોરેશનના આ વર્ષના જ બજેટમાં અધધધ આઠસો કરોડ રૂપિયા રોડ અને બ્રીજ વગેરે માટે ખર્ચવાના છે. તમને શું લાગે છે, તેમાંથી કેટલા કરોડ રૂપિયાની ફૂટપાથ કે લીલાંછમ રસ્તા વગેરે બનશે?

સારા-સુંદર, લીલાંછમ રસ્તાની કલ્પના ન કરવાની આળસ અને બૌદ્ધિક નાદારી માટે બે બહાનાં ખાસ આપવામાં આવે છે. એક કે જગ્યા જ નથી અને બીજું કે ફૂટપાથ બનાવીએ તો તેની પર દબાણ થાય છે. પહેલાં તો જગ્યાના પ્રશ્ન માટે તો ખરેખર એવું કહી શકાય કે 'જગા દિલમે હોની ચાહિયે'. 60મી પહોળા રસ્તા પર, 30મી પહોળા રસ્તા પર અને 10મી પહોળા રસ્તા પર અલગ-અલગ રીતે, અલગ-અલગ પહોળાઈની ફૂટપાથ બની શકે છે, રસ્તો ક્રોસ કરવાની જગ્યા બની શકે છે, બે-ચાર ફૂલ-છોડ ઉગાડી શકાય છે. વિચાર માત્ર એવો કરવાનો છે કે વાહનો નાગરીકો નથી, માણસો નાગરીકો છે અને આ સુવિધા તેમને માટે છે. વાહન-કેન્દ્રી રસ્તા બોરિંગ હોય છે, અને માણસ-કેન્દ્રી રસ્તા સુંદર હોય છે - બસ આ જ મુખ્ય સિધ્ધાંત છે. વાહનોને પડતી થોડી તકલીફ સામે માણસોને સુવિધા થતી હોય તો તેમ કરવામાં વાંધો શું છે? બીજો સવાલ દબાણનો છે. અમદાવાદમાં બે-ત્રણ હજાર કિલોમીટરના ભાતભાતના રસ્તા છે, તેમાંથી પાથરણાંવાળા, ફેરિયા કેટલા રસ્તા પર હોય છે. તેઓ કરીકરીને કેટલું દબાણ કરે કારણકે લારીવાળાઓનું પણ એક અર્થતંત્ર હોય છે, લારીવાળાની જગ્યાની ડીમાન્ડ અનંત તો નથી જ. વળી, એવી કોઈ ગેરેંટી નથી કે ફૂટપાથ ન બનાવવાથી દબાણ નથી થવાનું.  એટલે એ દલીલ તો વાહિયાત છે. વધુમાં, એંશી ટકા દબાણ તો આડેધડ થયેલા ખાનગી પાર્કિંગનું છે એટલે કે વાહનોનું જ તો. વાહનોને વાંકે ફરી માણસને દંડવાના. એ વાત સાચી કે વાહન પણ માણસો જ ચલાવતા હોય છે પણ સંઘર્ષ અહીં  શહેરી રસ્તાઓ માટેના 'વાહન-કેન્દ્રી વિચાર' અને 'માનવ-કેન્દ્રી વિચાર' વચ્ચે છે. માનવ કે વાહન વચ્ચે નહિ. સૌનો વિચાર કરીને બનાવેલા રસ્તાની ડીઝાઈન કરવા માટે તે દ્રષ્ટિ જોઈએ અને સાચી દિશામાં પબ્લિકના પૈસા વાપરવાની સૂઝ જોઈએ. હા, આવું ન કરવું હોય તે માટેના બહાના અનેક હોય છે.

નીચે આપેલા ગ્રાફીકમાં ન્યુયોર્ક શહેરના 'સ્ટ્રીટ ડીઝાઈન મેન્યુઅલ'માં આપેલ એક મોડેલ રોડનો પ્લાન છે અને સાન ફ્રાન્સિસ્કોના પ્લાનિંગ ડીપાર્ટમેન્ટના એક રીપોર્ટમાંથી ક્રોસ-સેક્શન છે. અહીં કોઈને ન્યુયોર્ક કે સાન ફ્રાન્સિસ્કો સામે સૂગ હોય તો લંડન,પેરીસ,મોસ્કો, જાકાર્તા, બેંગકોક, દારે સલામ કે છેક દિલ્હીથી પણ આવા ઉદાહરણ મળી શકશે. નવું દિલ્હી, દક્ષીણ મુંબઈ, મધ્ય બેંગ્લોર, મધ્ય ચેન્નાઈ, જૂના જયપુર વગેરેમાં એવા વિસ્તાર જરૂર મળી રહે છે કે જ્યાં ચાલવાની સરસ જગ્યા હોય, ઘટાટોપ લીલોતરી હોય જાણે કે ટહેલવા માટે ટહેલ ન નાખતા હોય. વધુમાં આવા વિસ્તારો જ જોતજોતામાં પ્રાઈમ પ્રોપર્ટી બની જાય છે. મુદ્દો એ છે કે પહોળી ફૂટપાથ, લીલાંછમ રસ્તા, સાઈકલ, બસ બધાય માટે જરૂર પૂરતી જગ્યા બનાવવી તે રોકેટ સાયન્સ નથી. સવાલ દ્રષ્ટિ અને દાનતનો છે. કારમાં બેસીને શહેર જોતા સરકારી-બિનસરકારી વહીવટદારોને ફૂટપાથ, લીલોતરી કે સાઈકલ-બસ માટે જગ્યાનું મહત્વ કદાચ ન પણ સમજાય. સાથે સાથે જનતા જનાર્દને પણ જાગૃત થવાની જરૂર છે કે પહોળા રસ્તા સારા પણ શહેરમાં હાઈવે ન શોભે. શહેરી રસ્તાની ડીઝાઈન અલગ હોય, અહીં સ્પીડ નહિ પણ એકધારી ધીમી પણ મક્કમ ગતિએ વહેવું અગત્યનું છે. થોડા પહોળા રસ્તા પર હાઈ સ્પીડ અને પછી ટ્રાફિક જામ એ સારું પ્લાનિંગ ન કહેવાય. શહેરી રસ્તા માટે સ્પીડ મહત્વની નથી, પહોંચવું અગત્યનું છે - ટ્રાફિકના પ્લાનિંગનો આ જ મૂળ મંત્ર છે. આ મંત્ર વાપરીને કરેલી રસ્તાની ડીઝાઈનમાં બધાનો સમાવેશ થાય છે. જો દરેક વપરાશકરને પોતાની વ્યવસ્થિત જગ્યા મળે તો વાહનચાલકોને બીજા વાહન સિવાય બીજો કોઈ   ટ્રાફિક કે ધીમી ગતિની 'અડચણો'  નથી અને એકંદરે સૌનો ફાયદો થાય તેમ છે.

માનવ-પર્યાવરણ-કેન્દ્રી અર્બન ડીઝાઈન માટે વિખ્યાત આર્કિટેક્ટ યાન ગેહલ (Jan Gehl)ની ઓફીસ એક બ્લોગ ચલાવે છે, જેનું નામ છે - 'મેકીંગ સીટીઝ ફોર પીપલ'. આ બ્લોગ પર મારો એક નાનો લેખ ભારતમાં સાઈકલિંગ વિષે સવાલ-જવાબના રૂપમાં પ્રસિદ્ધ થયો હતો. જેની લીંક અહીં છે: http://gehlcitiesforpeople.dk/2012/09/11/cycle-streets-they-should-be-the-next-grand-infrastructure-project-for-india/

આ લેખમાં એવી વાત થઇ છે કે જે લોકો અત્યારે સાઈકલ ચલાવે છે (ગરીબ શ્રમજીવી વર્ગ કે સ્કૂલે જતાં બાળકો) આપણે તેમને  રાખવાના છે અને બીજા ઓફિસે જતા મધ્યમ વર્ગના લોકોનો આમાં ઉમેરો કરવાનો છે. જેથી રસ્તા પર વાહનોની સંખ્યા ઘટશે અને સાઈકલોની સંખ્યા વધશે. આ માટે આપણે સૌથી પહેલા એવા રસ્તા બનાવવા પડે કે જે લીલાંછમ હોય જેથી સાઈકલસવારોને ઓછી તકલીફ પડે અને જ્યાં બની શકે ત્યાં રસ્તાઓમાં સાઈકલ માટે અલાયદી વ્યવસ્થા હોય. ચાલવા માટે સારી વ્યવસ્થા હોય. આપણી મોટાભાગની શહેરી મુસાફરી ત્રણ-ચાર કિમીની અંદર હોય છે અને આ ટૂંકી મુસાફરી માટે ચાલવાનો કે સાઈકલનો ઉપયોગ થઇ શકે. જ્યાં સુધી બધા ભેગા થઈને શહેરી વહીવટ પાસે આવી માંગણી નહિ કર્યા કરીએ ત્યાં સુધી બધાને સાંકળી લેતા, લીલાંછમ, ચાલવાલાયક રસ્તા જોવા માટે બીજા દેશોની મુલાકાતો લેવી પડશે.