ભારતીય શહેરોમાં સાઈકલ: ભૂતકાળ કે ભવિષ્ય? (ભાગ 2)

ભાગ ૨: સાઈકલ ચાલનનો વર્તમાન
 
 (ચરખો અને સાઈકલ - ગાંધી આશ્રમ ખાતે)

હું: સારી સાઈકલ બતાવોને...

 દુકાનદાર: શું ઉંમર છે?

હું: મારી?
દુકાનદાર: ના, ના... તમારી નહિ. જેના માટે સાઈકલ લેવાની છે તેની?
હું: મારા માટે જ સાઈકલ લેવાની છે.
દુકાનદાર: શેને માટે?
હું: શેને માટે એટલે?
દુકાનદાર: એકસરસાઈઝ માટેની?
હું: ના. રસ્તા પર ચલાવવા માટે, રોજના વપરાશ માટે...
દુકાનદાર (આશ્ચર્યથી): એમ?... બજેટ શું છે?

હું: બજેટ સામાન્ય છે...
દુકાનદાર: આ નવી એડીદાસની રેંજ આવી છે...દસ હજારથી પચીસ હજારની... 

હું: કોઈ સાદી સાઈકલ નથી? બહુ મોંઘી ન હોય તેવી...

આમ સંવાદ આગળ ચાલે છે. દુકાનદારે મને તેના મગજમાં 'સાઈકલ ખરીદનાર'ના વિવિધ ચોકઠાઓમાં ફીટ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો. આખરે હું બીજી દુકાનમાં જાવું છું જ્યાં મારા જેવા ૩૩ વર્ષીય વ્યક્તિને જોઇને સાઈકલ લેતા જોઇને દુકાનવાળાને બહુ આશ્ચર્ય ન થયું. આખરે મેં આ સાઈકલ પસંદ કરી જેની સાથે બે સર્વિસ મફત છે. મેં ક્યારેય વિચાર્યું નહિ હતું કે સ્કૂલ-કોલેજમાં સાઈકલ વાપર્યા પછી (જેને અમુક લોકો મધ્યમ-વર્ગીય ઘરેડમાં કાર લેવાની ઉમર માને છે) ત્યારે મને સાઈકલ લેવાનું અને વાપરવાનું મન થશે. આ પહેલાના સાઈકલબાજી શરુ કરવાના અનુભવો આ લેખમાં નોધ્યાં છે.

સૌથી મોટો સવાલ એ છે કે શું સાઈકલ આપણા ભવિષ્યના શહેરો માટે પરિવહન યોગ્ય વાહન છે? સાઈકલ ધ્વની-રહિત, પ્રદૂષણ રહિત (કાર્બન-ધુમાડા રહિત) માનવ બળથી ચાલતું સાધન છે. તે પર્યાવરણને અને ચલાવનારના સ્વાસ્થ્ય બંનેને ફાયદો કરે છે. તેનો ખર્ચ ઓછો હોય છે અને રીપેરીંગ સહેલું હોય છે. મોટાભાગના ભારતીય શહેરોમાં વાહનોની સરેરાશ ઝડપ ઓછી હોય છે અને ક્યાંય પણ પહોંચવા માટેના અંતરો ઓછા હોય છે. તેથી દિવસના લગભગ આઠ-દસેક કી.મીના આવવા-જવાના અંતર માટે તે આદર્શ સાધન છે.

મને પોતાને આપણા શહેરોમાં સાઈકલ ચલાવવું (ઈંગ્લેન્ડના શહેરોની સરખામણીમાં) વધુ સહેલું લાગે છે કારણકે અહી ઝૂઉઉપ થઈને એકદમ પાસેથી પસાર થતી ગાડીઓ નથી હોતી. ત્યાં સાઈકલોની સંખ્યા ઓછી અને કારની સંખ્યા વધારે હોય છે. વળી, આપણે ત્યાં રસ્તાઓ જીવતા-જાગતા તંત્ર હોય છે, સર્વ-સમાવિષ્ટ હોય છે, એક પ્રકારના રંગમંચ હોય છે. જ્યાં ખરીદી-વેચાણ, વાત-ચીત, મેળ-મેળાપ, તાક-ઝાંક વગેરે બધું એકબીજાની સમાંતર સહ-અસ્તિત્વ ધરાવતું હોય છે. તેમાં વિવિધ પ્રકારના વાહનો બહુ સારી રીતે એકબીજા સાથે પોતાના માટે થોડી જગ્યાનો વહેવાર કરીને આગળ વધી શકે છે. આ પ્રકારના શહેરો હોવા એ સાઈકલ જેવા સાધનને બહુ અનુકુળ આવે છે.

કમનસીબે, સાઈકલ ખરીદવી અને ચલાવવી એ વ્યક્તિની આર્થીક પરિસ્થિતિનું સર્ટીફીકેટ થઇ ચુક્યું છે. સાઈકલ જ શું કામ, કોઈ પણ વાહન. છેલ્લે, કઈ હિન્દી ફિલ્મમાં હીરો કે હિરોઈન સાઈકલ ચલાવતા જોવા મળે? સાઈકલ નબળી આર્થીક પરિસ્થિતિનું પ્રતિક જ નથી પણ તેની સાથે કોઈ સકારાત્મક સામાજિક મૂલ્ય પણ સંકળાયેલું નથી. દુનિયાના બીજા દેશોનો ઈતિહાસ જુઓ તો આ પરિસ્થિતિ ત્યાં પણ આવી ચૂકી છે અને તે લોકોએ પણ આંધળા મોટરીકરણના રસ્તે ગયા બાદ સાઈકલ અને જાહેર પરિવહનના રસ્તે યુ-ટર્ન  મારી લીધો છે. તેથી આપણી પરિસ્થિતિ અંગે એકંદરે આશાવાદી બની શકાય. માત્ર, થોડા સમયની જ વાત છે, જ્યારે સાઈકલ ચલાવવી ફરી ફેશનમાં આવી જશે.

આગળના આ એક અને બે લેખમાં બહુ સ્પષ્ટતાથી 'મોટરીકરણ એટલે આધુનિકરણ નહિ' એ વાત કરેલી છે એટલે સાઈકલ ચલાવવીએ માનવ-ઉત્ક્રાંતિના ક્રમને ઉલટાવવાની વાત નથી એ સાબિત કરવા કરતા સાઈકલ ચલાવવા અંગેની વ્યવહારુ વાતો કરીએ.

ઘરની પસંદગી અને વાહનની પસંદગી
ઘરની પસંદગી અને વાહનની પસંદગી એ બંને બહુ સંકળાયેલી બાબત છે અને આ વિષે ઘણા લોકો બહુ સભાન હોતા નથી. લોકો કાર કે સારું મોટરબાઈક પસંદ કરવાની સાથે એવું માની લે છે કે હવે શહેરથી થોડું દૂર મકાન કે ફ્લેટ લઈશું તો ચાલશે. કે પછી શહેરથી દૂર ઘર પસંદ કરીને પડતી તકલીફોને લીધે વધુ મોટું, વધુ પાવરફૂલ વાહન પસંદ કરવામાં આવે. જેના પરિણામે લાંબા અંતર કાપવાનો એક દૌર ચાલુ થાય છે જે જીવનભર ખાળી શકાતો નથી. પછી ધીરે-ધીરે ઘરના દરેક સભ્યો માટે કોઈને કોઈ વાહન લેવાની વાત આવે. ઘરની પસંદગીમાં ઘણી વાર સામાન્ય માણસ પાસે બહુ વિકલ્પો હોતા નથી એ વાત સાચી છે. પણ મોટાભાગે પસંદગી શહેરની ફરતે, નવા-નકોર અને થોડા મોટા ઘરના આગ્રહ સામે શહેરની મધ્યમાં થોડા નાના અને થોડા જૂના મકાન એક જ સરખા ભાવમાં મળી આવે છે. જો ઘરની પસંદગીમાં થોડું ધ્યાન રાખવામાં આવે તો વાહન-વ્યવહારના વિકલ્પો વધી જાય છે. બહુ મોટા શહેરોમાં નિયમિત સાઈકલ ચાલનને એક વિકલ્પ બનાવવા માટે ઘરના સ્થાનની પસંદગી મહત્વની છે, બાકી પાલનપુરથી પોરબંદર જેવા ઘણા મધ્યમ કદનાં કે નાના શહેરોમાં તો સાઈકલ ચાલન બહુ જ સરળ હોય છે.

આટલી ગરમીમાં સાઈકલ?
માઈનસ ચાર (બ્રિસ્ટલ) અને પ્લસ પિસ્તાલીસ (અમદાવાદ) ડીગ્રીના તાપમાનના જાત અનુભવ પરથી કહી શકાય કે બંને પરિસ્થિતિમાં સાઈકલ ચલાવવું અઘરું છે પણ અશક્ય નથી. વધુમાં વધુ તો ભયંકર ગરમીના એક-બે મહિના સાઈકલબાજી બંધ રાખી શકાય, બાકીના દસ-અગિયાર મહિના તો આરામથી સાઈકલ ચલાવી શકાય છે. ભારતમાં ગરમી એ સાઈકલ ન ચલાવવાનું મજબૂત બહાનું એટલા માટે નથી થઇ શકતું કારણકે ભયંકર વિચિત્ર અને સતત બદલાતી આબોહવા ધરાવનાર યુરોપના ઘણા જ દેશોમાં સાઈકલબાજી બહુ લોકપ્રિય છે. જો કે ગરમી વિષે કોઈને ભયંકર ફરિયાદ હોય તો તેનો એક સર્જનાત્મક ફાયદો એ થઇ શકે કે સાઈકલ ચલાવતા મિત્રો દરેક રસ્તાને લીલાછમ કરી દેતા વૃક્ષો વાવવાનો સંકલ્પ પોતે કરી શકે અને સરકારને તે ઝુંબેશમાં સાંકળી શકે. શહેરી રસ્તાઓની બંને ડાબી બાજુઓનો ઉપયોગ ચાલવા માટે કે સાઈકલ કરતા લોકો વધુ કરતા હોય છે તેને ઘટાદાર છાંયડો મળી રહે તેવી વ્યવસ્થા કરવાથી આ પ્રવૃત્તિને ઉત્તેજન મળે છે અને બીજા વાહનોને કોઈ ગેરલાભ થતો નથી.

રોજ-બરોજની સાઈકલ ચાલનની તરકીબો 
સાઈકલ ચલાવનાર ધીરે-ધીરે શહેરના યાંત્રિકી વાહનોના વર્ચસ્વવાળા વાતાવરણમાં પોતાનો રસ્તો અને જગ્યા શોધી નાખે છે. જેમકે મોટા, પહોળા, ઝડપી રસ્તાઓની જગ્યાએ રહેણાંક વિસ્તારવાળા, શાંત, છાંયડાદાયક રસ્તાઓની પસંદગી શરુ થઇ જાય છે. જો કોઈને સાઈકલ ચલાવવું માનસિક રીતે સુરક્ષિત ન લાગતું હોય તો તે ગલીઓ વગેરેમાંથી રસ્તો શોધી લઈને પોતાનો આત્મવિશ્વાસ મેળવી શકે છે. અન્ડરબ્રીજ કે ફ્લાયઓવર કરતા રેલવેના પાટા કુદાવી જવાના, ટૂંકા રસ્તા શોધી લેવાની તરકીબો પણ મળી આવે છે. સાઈકલ પરથી ઉતરતાની સાથે જ રાહદારી બનીને રસ્તો ક્રોસ કરી શકાય છે, ગમે તેવા જટિલ ટ્રાફિક જામમાંથી જગ્યા કરી શકાય છે. ખરેખર તો સમગ્ર ટ્રાફિક નિયમન અને નિયમો માત્ર યાંત્રિકી વાહનોને ધ્યાનમાં રાખીને જ બનેલા હોવાથી સાઈકલ ચાલનને બહુ લાગુ પડતા નથી. તેથી આ ટ્રાફિકના સ્થાપિત નિયમો તોડવાનો આનંદ અનેરો હોય છે, જેને હું એક રીતનો 'સવિનય કાનૂનભંગ' જ માનું છું. આ બાબતે બેશક અસહમતી હોય શકે.

છેલ્લે, અંગત અનુભવ પરથી કહી શકાય કે રોજ-બરોજના શહેરી જીવનમાં સાઈકલ ચલાવવી સહેલી છે પણ સાઈકલ ચાલન સાથે જોડાયેલા સામાજિક પક્ષપાત સામે લડવું અઘરું છે. પહેલી લડાઈ તો પોતાની સાથે જ હોય છે કે બધા પ્રકારના પરિણામોનો વિચાર કર્યા કરતાં પહેલા તો એક સાઈકલ વસાવવી અને તેનો ઉપયોગ શરુ કરવો. પછી બધું થાળે પડી જાય છે. વર્ગ-૪નું આ સાધન પોતાનું લાગવા માંડે છે અને પછી મોંઘી, ચકચકાટ ગાડીઓને જોઇને જે ઈર્ષા આવતી હોય તે બીજા કોઈની મોંઘી, ચકચકાટ સાઈકલ જોઇને આવવા માંડે છે.

છેલ્લે, એક સદાબહાર સાઈકલ ગીત...

ભારતીય શહેરોમાં સાઈકલ: ભૂતકાળ કે ભવિષ્ય? (ભાગ ૧)

ભાગ ૧: ટ્રાફિક અને મોટરીકરણનો વર્તમાન

આજે ભારત મોટરીકરણના શરૂઆતી તબક્કામાં છે. તેથી યાંત્રિકી વાહન-પ્રેમના નગારખાનામાં બીજા કોઈ વિકલ્પની તતૂડી વગાડવાની ચેષ્ટા ભલે મૂર્ખામી કહેવાય પણ આ કરવા જેવી મુર્ખામી છે તેમ માનીને આ લખી રહ્યો છું. ભાગ-૧ ભારતીય શહેરોમાં વાહન-વ્યવહારના વર્તમાનની વાત કરીને એક પુષ્ઠભૂમિ તૈયાર કરે છે જયારે ભાગ-૨ સાઈકલ-ચાલનનાં કેટલાક પ્રેક્ટીકલ  ઉપાયો જાત-અનુભવો થકી તપાસશે.

ભારત સરકારના શહેરી વિકાસ મંત્રાલયના એક રીપોર્ટ મુજબ ૮૭ શહેરોમાં સાઈકલથી થતા પરિવહનનો હિસ્સો જે ૧૯૯૪માં ૩૦ ટકા હતો તે ઘટીને ૨૦૦૮ના વર્ષમાં ૧૧ ટકા થવા પામ્યો છે. આ શહેરોના રસ્તા પૈકી માત્ર ૩૦ ટકા રસ્તાઓ પર કોઈ પણ સ્વરૂપે ફૂટપાથ દેખાય છે. ભારતના શહેરો આંધળી ગતિએ મોટરીકરણના રસ્તે આગળ ધપી રહ્યા છે. મોટરીકરણ એટલે યાંત્રિકી વાહનોની સંખ્યામાં નિરંતર વૃદ્ધિ અને તેની સાથે બદલાતી જતી માળખાકીય સુવિધાઓ, પહોળા રસ્તા, ફ્લાય ઓવર વગેરેનું નિર્માણ. સાથે સાથે આ પ્રક્રિયામાં છૂપી મદદ કરતા સસ્તી લોન, સસ્તા વાહનો,  લલચામણી જાહેરાતો, સર્વત્ર મફત પાર્કિંગ વગેરે તો ખરા જ. વળી, વાહન ઉત્પાદકોને મળતી સરકારી સહાય - સસ્તી જમીન, સસ્તી લોન, સસ્તી ઔદ્યોગિક મજૂરી પણ આમાં ઉમેરાય. આ બધાની સંયુક્ત અસરને લીધે ધીરે ધીરે વાહન-પ્રેમી માનસિકતા ઉભી થાય છે, જેમાં લોકો શહેરોને વાહન-વસવાટના સ્થળ તરીકે જોતા થઇ જાય છે, માનવ-વસવાટના સ્થળ તરીકે નહિ.

 

(by Ajit Ninan in Times of India, 6 August 2008)

શહેરી ભારતમાં દર હજારે યાંત્રિકી વાહનોની સંખ્યા ૫૦થી પણ ઓછી છે, જે અમેરિકામાં લગભગ ૭૫૦ છે જ્યારે યુરોપીય દેશોમાં દર હજારે ૫૦૦-૬૦૦ વાહનો છે. વિચાર કરો કે ભારતમાં આટલી ઓછી વાહન સંખ્યાએ કાળો કેર વર્તાવ્યો છે તો પછી આ સંખ્યા દર હજાર વ્યક્તિએ ૧૦૦ની ઉપર પણ પહોંચશે ત્યારે શું થશે? દિલ્હી જેવા શહેરોમાં વાહનોની સંખ્યા દર હજારે ૧૦૦થી વધુ છે જે દિલ્હીના રસ્તાઓ પર વેઠાતી કઠણાઈઓ પરથી વર્તાઈ આવે છે. ભારતમાં વધી રહેલી વાહનોની સંખ્યા વસતીની સંખ્યામાં વધારાથી અનેક ગણી વધારે છે, તેથી વધી રહેલી વસતી સાથે તેને સીધો સબંધ નથી. ભારતીય સમાજમાં વધી રહેલી આવકનો એક પૂરાવો વધી રહેલી વાહન સંખ્યા છે. પૂના, અમદાવાદ, હૈદરાબાદ, બેંગ્લોર જેવા બીજા સ્તરના મોટા શહેરોમાં દર વર્ષે લાખેક વાહનો ઉમેરાઈ રહ્યા છે. નવા પ્રવાહો મુજબ લોકોને હવે માત્ર સારી એવરેજ આપતા બે/ચાર ચક્રીય વાહનો નહિ પણ વધુ 'પાવર' અપાતા એટલે કે વધુ કાર્બન ધુમાડા કાઢતા વાહનો પસંદ પડી રહ્યા છે

શહેરો પર વાહનોએ લીધેલો ભરડો ધીરે ધીરે ભીંસાઈ રહ્યો છે. બાળકોને રમવા માટે જગ્યાઓ ઓછી થાય છે અને વાહનોને પ્રસરવા માટે જગ્યાઓ વધતી જાય છે. વૃદ્ધ વ્યક્તિને રસ્તા પર ચાલવું કે રસ્તો ક્રોસ મુશ્કેલ થઇ પડ્યું છે. શહેરો માણસો માટે નહિ પણ વાહનો માટે વસાવવામાં આવે છે. ચાલવાની જગ્યા અને માથે શીતળ છાંયો ધરાવતા રસ્તાઓ (જે અમુક જ વર્ષો પહેલા દરેક શહેરમાં સહેલાઈથી જડી આવતા) હવે મોંઘા કે ખાનગી થઇ ચૂક્યા છે. આવી પરિસ્થિતિમાં શહેરોમાં વાહનોનું આધિપત્ય થોડું ઓછું કરી શકવાના અને માણસનું આધિપત્ય વધારવાના પ્રયત્નો બહુ સફળ થતા નથી. રહેણાક વિસ્તારોમાં પણ વાહનોની અવાર-જવર અને પાર્કિંગની ચિંતા વધુ થાય છે અને બાળકોને રમવાની જગ્યાની કે વૃદ્ધોને બેસવાની જગ્યાની  ઓછી. જાણે કારનું હોવું અને દરેક જગ્યાએ પહોંચી શકવું તે માણસના હોવા કરતા વધારે મહત્વનું થઇ પડ્યું છે. લોકોને આજ-કાલ એકબીજા સાથે વાતો કરવા માટે કારમાં બેસવું પડે છે (લોંગ ડ્રાઈવ પર જવું પડે છે), લોકો કારમાં બેસીને ખાય છે અને કાર ન હોય તો પોતાની જાતને અધૂરા માનવાવાળા લોકોની સંખ્યામાં વધારો થઇ રહ્યો છે.

દરેક વ્યક્તિ ટ્રાફિક-ટ્રાફિકની બૂમો પડે છે પણ પોતે તે ટ્રાફિકની સમસ્યામાં ભાગીદાર છે તે સ્વીકારતો નથી. ઉલટાની એક બાલીશ સહાનુભૂતિ એમ કહી મેળવે છે કે, "જુઓને, હું ટ્રાફિકમાં કેવો ફસાયેલો છું". તેથી જ કોપનહેગનના એક પરિવહન ઝુંબેશનું સૂત્ર હતું, "You are NOT stuck in traffic, you ARE traffic".

પેટ્રોલ-ડીઝલ મોંધુ કરવું, પાર્કિંગ ફી ઉઘરાવવી કે વધારવી, વાહનની કીમત વધારવી કે લોન મોંઘી કરાવી રાજકીય રીતે આપઘાત કરવાના રસ્તાઓ થઇ ચૂક્યા છે. જયારે પર્યાવરણની દ્રષ્ટિએ આ બધાય આર્થિક ઉપાયો છે કે જેના દ્વારા વાહનોનો વપરાશ ઘટાડી શકાય. જેમકે ઘર ખરીદવા સસ્તી લોન આપવી અને તેને ઇન્કમ ટેક્સ રાહત આપવી તેથી લોકો પોતાનું ઘર લેવામાં પ્રોત્સાહિત થાય અને એક પ્રકારની સામાજિક સુરક્ષા લોકો મેળવે. તેમજ વાહન વપરાશનો પક્ષ લેતી નાણાકીય નીતિઓથી વાહન વપરાશ વધશે જ. વાહનનો બેફામ વપરાશ અસંખ્ય રીતે છૂપી સબસીડી મેળવે છે. જેમકે પાર્કિંગ કરીને જાહેર જગ્યાને ખાનગી કરવાના કારસ્તાનને આપણે 'કારસ્તાન' ગણાતા નથી પણ આપણો હક ગણીએ છીએ. તેથી સરકારી રસ્તાનું ભાડું એટલે કે પાર્કિંગની ફી આપવાનું કોઈને ગમતું નથી. તે વસૂલ કરવાની ઇચ્છાશક્તિ નથી હોતી કે તેનું વ્યવસ્થાપન કરવા માટેનું તંત્ર ગોઠવાયલું નથી હોતું.

પેટ્રોલમાં ભાવ-વધારાનો મુદ્દો રાજકીય રીતે બહુ જ સંવેદનશીલ છે. દરેક દેશમાં આ મુદ્દે લોકો બહુ લાગણીશીલ થઇ જાય છે. પણ હકીકત એ છે કે પેટ્રોલના ભાવ વધવાના જ છે. પેટ્રોલ કે ક્રુડ ઓઈલ દુનિયામાં નિશ્ચિત જથ્થામાં જ છે. તેથી જ તો તેના નામે યુદ્ધો થાય છે ને તેમાં 'કદડો' કરી જનાર માલામાલ થાય છે. જેમ વાહનો વધશે, તેમનો વપરાશ વધશે તેમ પેટ્રોલના ભાવ વધશે જ. જો કોઈ પણ સરકાર તેમાં સબસીડી આપતી હશે તો તે રાજકીય રાહત હોઈ શકે પણ તે આર્થીક રીતે ટકાઉ ઉકેલ નથી. ઉલટાનું, આવી સબસીડીઓ ખોટી ભ્રાંતિ ઉભી કરે છે. જો આજે આપણે સસ્તા ભાવે, પોતાના હિસ્સા કરતા વધુ પેટ્રોલ ચાઉં કરી જઈશું તો તે આપણા સંતાનોના હિસ્સાનું પેટ્રોલ છે તે યાદ રાખવું ઘટે. પેટ્રોલ-ડીઝલના ભાવ અંગે એક વ્યવહારિક અને લાંબા ગાળાના આયોજનની જરૂરત છે કે ક્રૂડ પેદાશો પરનું પરાવલંબન કેવી રીતે ઓછું કરી શકાય.

ઘણીવાર એવી દલીલ પણ કરવામાં આવે છે કે એક વિકાસશીલ દેશ તરીકે ઔદ્યોગીકરણના માર્ગે જવાનો અને ક્રૂડ પેદાશો પર આધારિત રહેવાનો આપનો 'હક' છે અને પેટ્રોલ વગેરેની સંતુલિત કિંમતો આર્થિક વિકાસ માટે બહુ જરૂરી છે. આ કંઈક અંશે એક ભ્રમ છે. કારણકે આ એક બહુ જ સંકુચિત અને ટૂંકી બુદ્ધિનું ગણિત છે. જે માલ-સામાન ભારતીય ઉપખંડમાંથી નીપજતો ન હોય તેને આધારિત આખી અર્થ-વ્યવસ્થા ઉભી કરવાનો શો તર્ક છે? શું આવું કરીને આપણે ભવિષ્યની પેઢી માટે એક ન બદલી શકાય તેવું પરાવલંબન તો નથી ઉભું કરી રહ્યા ને? ચાલો આજે ભલે આપણે ક્રૂડ પેદાશો પર આધારિત વિકાસ કરીએ પણ આવતીકાલ માટેનું લાંબા ગાળાનું આયોજન ક્યાં છે? શહેરી વાહન-વ્યવહારમાં જ જોઈએ તો આપણે તો બિલકુલ યાંત્રિકી વાહનચાલન માટે અનુરૂપ, પેટ્રોલીયમ પેદાશો પર સંપૂર્ણ રીતે પરાવલંબી શહેરો બનાવી રહ્યા છે. શહેરી વિકાસમાં ભવિષ્યનું આયોજન ક્યાં છે? અંતે, વિકાસશીલ દેશમાં હોવાનું બહાનું તે કુદરતી સંપત્તિઓના બેફામ ઉપયોગને કે અંગત વાહન-પ્રેમને પોષવાનું કારણ તો ન જ બની શકે ને.

દુનિયા આખી અત્યારે વાહન-વ્યવહારના મામલે અભૂતપૂર્વ પગલાં લઇ રહી છે. કોઈક નવી જાહેર પરિવહન વ્યવસ્થા (બસ કે રેલ દ્વારા) ગોઠવી રહ્યું છે, તો કોઈક શહેર વાહન ચલાવવું જ મોંઘુ કરી રહ્યું છે, કોઈ શહેર વળી સાઈકલ ચલાવવા માટે 'સુપર હાઈવે' બનાવી રહ્યું છે. ચીન તો તેના ૪૦ શહેરોમાં અમદાવાદ જેવા બી.આર.ટી (બસ રેપીડ ટ્રાન્ઝીટ) પ્રોજેક્ટ કરી ચુક્યું છે અને તેનો વ્યાપ્ત વધારી રહ્યું છે. આવા અનેક અનુભવો વિષે વાંચ્યા-સમજ્યા પછી નીચે પ્રકારની રેસીપી આપી શકાય. આ રેસીપી છે, તેથી ખરાબ રસોઈયાના હાથે તે બગડી પણ શકે છે પણ સામાન્ય બુદ્ધિનો સદુપયોગ થાય તો બહુ સરસ વ્યંજન બની શકે. મોટરીકરણના પરિવહનના ક્ષેત્રે સારી વ્યવસ્થા ગોઠવવાની નીચે પ્રમાણેની રેસીપી દુનિયાભરના જાણકારોમાં સર્વમાન્ય છે: 

૧. જાહેર કે સહિયારું પરિવહન:

પરિવહન સુધારવા પહોળા રસ્તા અને ફ્લાય ઓવર વગેરે બનાવવા તે ટકાઉ ઉકેલ નથી. આ તો આગ ઓલવવા પેટ્રોલના ઉપયોગ કરવા જેવું છે. કારણકે વધતી વાહન સંખ્યાને વધુ રસ્તા જોઈએ, વધુ સ્પીડથી જવા માંગતા વાહનોને વધુ જગ્યા જોઈએ. ગમે તેટલા પહોળા રસ્તા હોય તે આજે સરેરાશ સ્પીડ વધારશે પણ આવતી કાલે જ્યારે વાહનોની સંખ્યા વધશે ત્યારે શું કરીશું? જયારે ફ્લાય ઓવર પર પણ ટ્રાફિક જામ થશે ત્યારે તે ગંજાવર માળખાનું શું કરીશું? તેથી જ શહેરના મોટાભાગના લોકો માટે સહિયારા પરિવહન સિવાય કોઈ વિકલ્પ નથી. જાહેર પરિવહન કે સહિયારા પરિવહન વગર દુનિયાના કોઈ પણ દેશને ચાલવાનું નથી. (અહી જાહેર એટલે સરકારી નહિ, ખાનગી ક્ષેત્રની પણ પરિવહન સેવા હોઈ શકે.) જેટલું આગોતરું આયોજન તેટલું એ શહેરનું ભવિષ્ય સુંદર. મુંબઈની લોકલ, દિલ્હીની મેટ્રો કે અમદાવાદની બી.આર.ટી વગેરેએ બીજા વિકલ્પ આપ્યા છે જેને વધુ સુદ્રઢ બનાવીને તેનો વ્યાપ્ત વધારી શકાય. નાના-મધ્યમ શહેરોમાં તો સારી બસ-સેવા જ ઉત્તમ વિકલ્પ સર્જે છે. રેલ, બસ અને આંતર-શહેર કે આંતર-રાજ્ય સેવાઓ વચ્ચે એક જ ટીકીટ/સ્માર્ટ કાર્ડ  કે પછી વિવિધ સેવાઓનું એક જ ટર્મિનસ વગરે જેવા અનેક રસ્તાઓ વિષે વિચારી શકાય. ખરેખર તો દરેક શહેર સુધરાઈની ચૂંટણીઓ વખતે સારી પરિવહન સુવિધાની માંગણી એ જ મુખ્ય માંગણી હોવી જોઈએ, માત્ર સારા રસ્તાની કે ફ્લાય-ઓવર બનાવવાની માંગણી નહિ.

૨. ખાનગી વાહનો પર અંકુશ: 

('વોકમોબાઈલ' નામના આ સાધનો એક વ્યક્તિના પરિવહન માટે કેટલી જગ્યા મળવી જોઈએ તે પ્રશ્ન પૂછી રહ્યા છે.)

જો ખાનગી વાહનો શહેરોમાં અમુક જ સ્પીડ પર ચલાવી શકાતા હોય તો પછી સ્પીડોમીટરમાં એક કદી આંબી ન શકાય તેવો આંકડો (૧૪૦ કિમી પ્રતિ કલાકથી વધુ) શા માટે? વાહનોની આંતરિક-રચના કરતી વખતે અકસ્માત વખતે અંદરના લોકોને બચાવવાની વ્યવસ્થા વિચારાય છે પણ બહારથી ટકરાતા લોકો માટે શું તે ધાતુનો ડબ્બો વધુ સુરક્ષિત બની શકે? વાહનોની જાહેરાતો હમેશા ટ્રાફિક વગરના રસ્તાઓ જ કેમ બતાવે છે? વાહન પ્રેમને લીધે આવું ઘણું બધું દેખાતું નથી. ખાનગી વાહનોનો કૌટુંબિક વાહન તરીકે ઉપયોગ થાય તે વધુ ઇચ્છનીય છે. વાહન ચલાવવું તે પર્યાવરણની દ્રષ્ટિએ હાનીકારક ઘટના છે, જે રોકી શકાતી નથી પણ તેના પર્યાવરણીય ખર્ચા (environmental cost)ને જરૂર વસૂલી શકાય છે. તેમાં ય પાર્કિંગની ફી જે તે જગ્યાના ભાડા મુજબ વસૂલવી તે બહુ દેખીતો ખર્ચ છે. પેટ્રોલના ઊંચા ભાવ, મોંઘી લોન, મોંઘા વાહનો વગેરે વાહનોના બિનજરૂરી ઉપયોગને ઓછો કરીને યાંત્રિક વાહનોને બીજા વિકલ્પો પર સર્વોપરી બનતા અટકાવે છે. જે ગતિએ ભારતમાં વાહનોની સંખ્યા વધી રહી છે તે પ્રમાણે વાહનોના ઉપયોગ પર અંકુશ રાખવા સિવાય કોઈ છૂટકો જ નથી. વાહનચાલકોએ વાહનના લીધે થતા સાચા ખર્ચથી સભાન થવું જરૂરી હોય છે. આવું જ એક ઉદાહરણ છે લંડનમધ્યેનો એક 'કન્જેશન ચાર્જ' નામનો ટેક્સ. જે સેન્ટ્રલ લંડનમાં કારોનું કમઠાણ ઓછું કરવા માટે હોય છે (અને જેને હું હળવાશમાં 'ભીડભંજક વેરો' કહું છું). તમે આ વિસ્તારમાં કાર સાથે ઘૂસો એટલે તમારા નંબરપ્લેટને આધારે બેંકના ખાતામાંથી અમુક પાઉન્ડ ઊપડી જાય. ટૂંકમાં, આ ડાયાબીટીસના દર્દીને મીઠાશ ન ખાવા કે ઓછી કરવાનું કહેવા જેવું છે. જો બહુ મન થતું હોય તો સુગર-ફ્રી આઈટમો ખાઈ શકાય, જે મોંઘી હોય અને થોડી શોધવી પડે પણ સ્વાસ્થ્ય માટે હાનીકારક ન હોય.

૩. બિન-યાંત્રિક પરિવહનને મહત્વ: 

સાઈકલ અંગત સાધનની આઝાદી આપે છે છતાં તે બીજા કોઈને કંઈ નુકસાન થતું નથી. ભારતીય શહેરો અનેક રીતે સાઈકલ ચાલન માટે આદર્શ છે. ભારતીય શહેરો વધુ ગીચ, જટિલ છે અને તેઓ રહેઠાણ-દુકાનોનું સારું મિશ્રણ ધરાવે છે. તેથી શહેરોમાં લગભગ ત્રીજા ભાગનું આવન-જાવન બિન-યાંત્રિક પરિવહનથી એટલે કે ચાલવાથી, સાઈકલથી, સાઈકલ રીક્ષા કે લારીઓથી થાય છે. આ બહુ સારા સમાચાર છે. આજે જગતના મોટા શહેરો ચાલવાને અને સાઈકલ વપરાશને બચાવી રાખવા તનતોડ અને ધનતોડ મહેનત કરે છે. ભારતમાંથી વિલુપ્ત થતી જતી સાઈકલ ભાડે લેવાની વ્યવસ્થા સામે લંડનમાં ૫૦૦ મિલિયન પાઉન્ડના ખર્ચે 'બાઈક શેરીંગ' ઉર્ફ સાઈકલ ભાડે લેવાની વ્યવસ્થા ઉભી કરવામાં આવી છે. લંડનની પહેલા બાર્સેલોના, પેરીસ, મોન્ટ્રીયલ, મેલબોર્ન,  વોશીંગ્ટન, મેક્સિકો સીટી અને બીજા અનેક નાના-મોટા શહેરોમાં આવી વ્યવસ્થા ઉભી થઇ ચૂકી. ભારતના શહેરોમાં પણ સાઈકલ-ચાલનને બચાવવાની તાતી જરૂરીયાત છે જ. બેંગલોરે જેવા શહેરોમાં અનેક નાના-મોટા સંગઠનો આ કામ કરી રહ્યા છે.

ભારત સરકારની 'રાષ્ટ્રીય શહેરી પરિવહન નીતિ' પ્રમાણે શહેરી પરિવહનનું લક્ષ્ય 'વાહનો માટે રસ્તા' નહિ પણ 'લોકો માટે માર્ગ' છે. 'માર્ગ'માં જે માનવ-તત્વ છે તે 'રસ્તા'માં નથી હોતું અને તે જ આપણા શહેરોમાં શોધવાનું છે. આજે રાષ્ટ્રીય શહેરી મિશન હેઠળ શહેરોને અઢળક પણ પૈસા મળે છે. આજે આપણે એક રસપ્રદ પરિસ્થિતિમાં છીએ, સરકાર પાસે પૈસા છે, સાચી નીતિ પણ છે પણ પ્રશ્ન એ છે કે તેનો સાચો ઉપયોગ થશે કે કેમ? શું આપણે એક ફ્લાય-ઓવર બનાવવાના બદલે, એટલા જ ખર્ચમાં આખા શહેરમાં 'ચાલવાલાયક' ફૂટપાથ બનાવી શકીશું? શું સત્તાધીશો મોંઘા-મોંઘા ઓછા અસરકારક પ્રોજેક્ટને બદલે નાના-નાના વધુ અસરકારક પ્રોજેક્ટમાં માનતા થશે? પાર્કિંગ મોંઘુ કરીને રસ્તા પરની ભીડ-ભાડ ઓછી કરી શકીશું? શું દરેક શહેરમાં સારી બસ વ્યવસ્થા ઉભી કરી શકાશે? શું આપણા શહેરોના રસ્તાઓ બાળકો, વૃદ્ધો વગેરે માટે વધુ સુરક્ષિત થઇ શકશે? સવાલ ઘણા છે, જેનો જવાબ ભવિષ્યમાં જ મળશે. પણ બાકીની દુનિયા ઉપર જણાવેલા ત્રણ રસ્તાઓ પર આગળ વધી રહી છે જો આપણે તેમની સાથે કદમ નહિ મિલાવી શકીએ તો આ જ પ્રશ્નો વળી દસ-વીસ વર્ષે પુછવા જ પડશે અને ત્યારેચોક્કસ પરિસ્થિતિ અત્યારથી ખરાબ હશે.

આ સિવાય આ બ્લોગ પર વાહન-વ્યવહાર અને પરિવહન વિષે આ લેખો લખાઈ ચૂક્યા છે: ચાલવા લાયક ફૂટપાથ અને આપણા શહેરો, સાઈકલમ્ શરણમ્ ગચ્છામી!, પાર્કિંગ - જન્મસિદ્ધ અધિકાર?, બ્રિટનમાં સાઈકલ સંઘર્ષ અને ટૂંક સમયમાં રજૂ થાય છે: ભાગ-૨ સાઈકલ ચાલન: ભૂતકાળ કે ભવિષ્ય?