"...લોકશાહીમાં સીધેસીધી રીતે ખાનગી કારોને જપ્ત કરીને તેમનો નાશ કરવો શક્ય નથી એટલે એકમાત્ર લોકશાહી ઉપાય છે બસ માટે રસ્તા પર અલાયદી જગ્યા ફાળવવી કે જેથી બસ ઝડપથી આવ-જા કરી શકે અને લોકોને પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટ વાપરવા માટે ઉત્તેજન મળે..."
- દિલ્હી હાઈકોર્ટ, 18 ઓક્ટોબર, 2012
 |
| The BRT corridor in Delhi, Photo: UNEP |
વાત જાણે એમ છે કે 2005-06ના સમય ગાળામાં દિલ્હી, અમદાવાદ, પુણે અને ઇન્દોર જેવા શહેરોને બીઆરટીએસ જેવી આમ સરળ પણ તકનીકી રીતે સંકુલ સીસ્ટમ પોતાના શહેરોમાં ઉભી કરવા માટે કેન્દ્રીય શહેરી વિકાસ મંત્રાલયમાંથી ઉત્તેજન આપવામાં આવી રહ્યું હતું. મૂળ તો એન.ડી.એ.ના સમયમાં રજૂ થનારી નેશનલ ઉર્બન રીન્યુઅલ મિશનને યુ.પી.એ. સરકારે જારી રાખી હતી અને જે શહેરો બીઆરટીએસ બનાવવા આગળ આવે તે માટે તેમને કેન્દ્રીય સ્તરથી સારું એવું ભંડોળ મળે તેવી વાત હતી. આગળ જતા આ શહેરોને માત્ર માળખાકીય સુવિધા માટે જ નહિ પણ બસો ખરીદવા માટે પણ ભંડોળ અને સાથ-સહકાર મળ્યો હતો. આ હેઠળ દિલ્હીમાં પ્રથમ 5.6 કિમીનો પાઈલોટ પ્રોજેક્ટ ડો.આંબેડકરનગર અને મૂલચંદ જંકશન વચ્ચે બનાવવાની યોજના રજૂ થઇ. આ પાઈલોટ પ્રોજેક્ટનું કામ 2009ની શરૂઆતમાં પૂરું થયું અને આ કોરીડોર જાહેર જનતા માટે ખુલ્લો મૂકવામાં આવ્યો.
આ કોરીડોરની ડીઝાઈન ભારતીય શહેરોમાં જવલ્લે જ જોવા મળે તેવી હતી. અહીં બસ માટે પહોળો અલાયદો રસ્તો હતો અને ટ્રાફિક જંકશન પાસે બસસ્ટોપ મૂકવામાં આવેલા. ખાનગી ટ્રાફિક માટે બંને દિશામાં બે-બે લેન હતી, જે મૂળ રસ્તામાં ત્રણ હતી અને એકની બાદબાકી કરીને તે બસ માટે આપવામાં આવી હતી. વળી, જંકશન પાસે વધુ બસ-સ્ટોપ સમાવવા માટે બસ લેન પહોળી થતી હતી. આ એક ટેકનીકલ ખામી હતી જે બસના ટ્રાફિકની તરફેણમાં હતી અને ખાનગી ટ્રાફિકની વિરુદ્ધમાં. આ સિવાય, રાહદારીઓ માટે 'ખરેખર ચાલી શકાય' તેવી પહોળી ફૂટપાથ હતી અને સાઈકલ સવારો માટે બિલકુલ સપાટ કોન્ક્રીટનો અલાયદો રસ્તો હતો જે સામાન્ય ટ્રાફિક કરતા અલગ પડેલો હતો (આ રસ્તે મજેથી સાઈકલ ચલાવી શકાય તે મેં સાઈકલ ચલાવીને જાતે અનુભવેલું છે). આ પ્રોજેક્ટ સાથે સંકળાયેલા ડિઝાઈનરોનું એવું કહેવું હતું કે સૌથી વધુ ભાગ ખાનગી ટ્રાફિકને આપવાને બદલે આ રસ્તા પર દરેક પ્રકારના વાહનને તેના ઉપયોગ મુજબની જગ્યા આપવામાં આવી છે. આ સિવાય, આ કોરીડોર બધા પ્રકારની જાહેર બસ, એમ્બ્યુલન્સ, સ્કૂલ કે કંપની બસ માટે વાપરી શકાય તેમ હતો. દિલ્હીમાં અલગ-અલગ પ્રકારની હજારો બસો છે અને તે પણ આ કોરીડોર ઉપયોગમાં લઇ શકે તેવી વ્યવસ્થા હતી.
(Busting with cycle-traffic: dedicated cycle tracks on the Delhi BRT corridor in July, 2011)
આ બીઆરટીએસ કોરીડોર ખુલ્લો મૂકાતાં જ હોબાળો મચી ગયો. ખાનગી વાહન ચાલકોને અહીં બહુ લાંબો સમય ઉભું રહેવું પડે તેમ હતું. ખાનગી ટ્રાફિક અહી મંથર ગતિએ આગળ વધતો જ્યારે બસો સડસડાટ નીકળી જતી. દિલ્હીના ઘણા જાણીતા લોકો, પત્રકારો અને રાજકારણીઓ આ કોરીડોરની આસપાસ રહે છે અને તે ખાનગી કારોમાં અવરજવર કરે છે. તેમણે આ યોજનાનો જોરદાર વિરોધ કર્યો. મધ્યમવર્ગી ખાનગી વાહનચાલકોને એ ફાવ્યું નહિ કે પોતાના સિવાય બીજા કોઈ ઉપયોગ માટે પણ રસ્તાનો ઉપયોગ થઇ શકે. રોજે-રોજ સમાચારોમાં બીઆરટીએસની વિરુદ્ધના સમાચારો આવતા હતા. આ કોરીડોરની ડીઝાઈન સાથે સંકળાયેલા આઇ.આઇ.ટી.ના પ્રોફેસરો પર અંગત અને બદનક્ષી કક્ષાના આક્ષેપો થયા. આ બધો હોબાળો થવાની સાથે દિલ્હી સરકાર હરકતમાં આવી ગઈ અને તેમણે આ યોજના બીજા 200 કિમી પર આગળ ધપાવવા પર રોક લગાવી. વળી, વિવિધ નિષ્ણાતોને આ કોરીડોરના અભ્યાસ માટે બોલાવવામાં આવ્યા અને દિલ્હીની સરકારી સ્ટાઈલમાં કમિટી-કમિશનો નિમાયા. અમદાવાદ, પુણે જેવા બીજા શહેરોએ પોતાની બીઆરટીએસ યોજનામાં સાવધાની વર્તવાની શરૂ કરી અને અમદાવાદમાં મજબૂત સોશિયલ માર્કેટિંગ અંગે વિચારણા શરૂ થઇ. જો કે અમદાવાદની સીસ્ટમ દિલ્હીથી થોડી અલગ છે, પણ તે વિષે વાત ક્યારેક ફરી.
 |
| Various types of buses using the BRT corridor in Delhi in July, 2011 |
દિલ્હી દેશની રાજધાની છે તે વાત સાબિત કરવા માટે સરકાર દિલ્હીમાં જબરજસ્ત પૈસા ખર્ચે છે. દોઢસોથી બસ્સો કરોડ રૂપિયા પ્રતિ કીમીના ખર્ચે મેટ્રો રેઇલનો પ્રોજેક્ટ વિકસી રહ્યો છે. ફ્લાયઓવર અને પહોળા રસ્તાનું ગંજાવર તંત્ર દિલ્હી પાસે છે અને વાહનોની સંખ્યા સતત વધતી જાય છે. વળી, આખા દેશમાં વસ્તીના પ્રમાણમાં સૌથી વધુ કારો દિલ્હીમાં છે. આ શહેરમાં છેલ્લા દસ જ વર્ષમાં ખાનગી વાહનોની સંખ્યા તેત્રીસ લાખમાંથી સિત્તેર લાખ પહોંચી છે. દિલ્હીમાં હવે તો ફ્લાયઓવર પર પણ ટ્રાફિક-જામ થાય છે. મેટ્રોનું તંત્ર વિકસ્યા પછી પણ દિલ્હીમાં કારની સંખ્યામાં કે ટ્રાફિકમાં કોઈ ઘટાડો થયો નથી. મેટ્રો રેઇલ અમુક પ્રકારના કેન્દ્રીય ભાગના ટ્રાફિકને ખાળી શકે છે પણ રોજબરોજના ઉપયોગ માટે અને ઉપનગરોમાં આવવા-જવા માટે તો બસની સુવિધા જ મોટા શહેરોમાં વધુ વપરાય છે. લંડન, કોપનહેગન, પેરીસ જેવા શહેરો આ વાતની સાબિતી છે. ટ્રાન્સપોર્ટ નિષ્ણાતો વર્ષોથી કહે છે તે શહેરી સરકારોને મોડું-મોડું સમજાઈ રહ્યું છે કે પહોળા રસ્તા/ફ્લાયઓવર એ ટ્રાફિક માટે આગમાં પેટ્રોલ હોમવાનું કામ છે, તેનાથી ટૂંકા ગાળામાં ટ્રાફિકની સ્પીડ વધારી શકાય છે પણ લાંબાગાળે સુવ્યવસ્થિત અને સુનિયોજિત પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટ વિકસાવવી તે જ સરકારનું અંતિમ લક્ષ્ય હોવું જોઈએ. શહેરમાં સ્પીડ મહત્વની નથી (હાઈવે પર છે) જ્યાં જવું હોય ત્યાં પહોંચવું અગત્યનું છે. દિલ્હીમાં પણ લખલૂટ ખર્ચને અંતે ટ્રાફિકની સમસ્યા ઠેરની ઠેર છે. આખરે દિલ્હી સરકારે હજારોની સંખ્યામાં બસો ખરીદવા અને બસની સીસ્ટમને મજબૂત બનાવવાનો કાર્યક્રમ છેલ્લા બે-ત્રણ વર્ષથી ચલાવ્યો છે.
બીબીસીની આ ન્યુઝસ્ટોરી જણાવે છે કે દિલ્હીના બીઆરટીએસને લઈને ચાલી રહેલો વિવાદ એક પ્રકારનો વર્ગ વિગ્રહ છે. છેવટે હાઈકોર્ટમાં એક સંસ્થા દ્વારા જાહેર હિતની પીટીશન કરીને બીઆરટીએસને કાઢી નાખવાની વિનંતી કરવામાં આવે છે. આ પીટીશન કરનાર બી.બી.શરણ નામના મહાનુભાવ કહે છે કે, "કાર ચલાવનારા તો સમાજમાં સંપત્તિનું સર્જન કરનાર છે. આ કોરીડોર પર તેમની વીસ મિનીટ બગડે છે. શું એ કોઈને ભાન થાય છે કે ટ્રાફિક જામમાં ફસાઈ રહીને તેઓ કંટાળી જાય છે અને ઓફિસે થાકેલા પહોંચે છે? તેનાથી તેમની કુશળતા પર અસર થાય છે." આ પ્રકારની વિકૃત દલીલોનો સજ્જડ જવાબ હાઈકોર્ટના ચુકાદાએ આપ્યો છે. હાઈકોર્ટ કહે છે કે સંપત્તિનું સર્જન શ્રમિકો વગર થતું નથી અને કદાચ આ સંપત્તિનું સર્જન કરનારાઓને કોઈ વિકસિત દેશમાં રહેવાની જરૂર ઈચ્છા હશે તો એ યાદ રાખવું જોઈએ કે વિકસિત એટલે એવો દેશ નહિ કે જ્યાં બધા ગરીબો જોડે કાર હોય. વિકસિત દેશ તો તેને કહેવાય કે જ્યાં અમીરો પણ પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટનો ઉપયોગ કરતા હોય! (આ મૂળ વિધાન બગોટા શહેરના મેયરનું છે.)
હાઈકોર્ટનો ચુકાદો કોઈ નિષ્ણાત અભ્યાસ લેખ જેવો છે. વિવિધ પ્રકારના સર્વેના આંકડાને ટાંકીને હાઈકોર્ટ કહે છે કે આવા કોરીડોર પર વાહનોની સંખ્યા નહિ કેટલા લોકો પસાર થાય છે તે જોવું અગત્યનું છે અને આ કોરીડોર પર ભલે વાહનોની સંખ્યા વધારે હોય પણ પસાર થતા લોકોમાંથી 49% બસ વાપરનાર છે. જ્યારે 70% વાહન તરીકે કાર છે જે માત્ર 18% લોકોનું પરિવહન કરે છે . વળી, છેલ્લા પાંચ વર્ષમાં કેન્દ્રીય ભંડોળ માંથી 98% ખર્ચ દિલ્હી સરકારે રસ્તા પહોળા કરવા, ફ્લાય ઓવર બનાવવા અને પાર્કિંગના બિલ્ડીંગ બનાવવા કર્યો છે અને જાહેર પરિવહનને જોઈએ તેટલી અગત્યતા નથી મળી. જો પચાસ ટકા લોકો જાહેર સુવિધા વાપરતા હોય તો 50% ખર્ચ તેમની સુવિધા માટે થવો જ જોઈએ. છેલ્લે, હાઈકોર્ટ એવું જરૂરી માને છે કે દિલ્હીમાં જાહેર વાહનોમાં સીએનજી એન્જીન મૂકાવ્યાની પ્રક્રિયા બાદ બીઆરટીએસએ બીજી પેઢીના સુધારા જેવું છે.
બીઆરટીએસ વિરુદ્ધની બધી જ દલીલોનો તાર્કિક જવાબ આ કેસના ચુકાદામાં જસ્ટીસ પ્રદીપ નંદરાજોગ અને જસ્ટીસ મનમોહન સિંઘની બેન્ચે વ્યવસ્થિત આપ્યો છે અને આ જાહેર હિતની પીટીશનને કાઢી નાખી છે. દિલ્હી સરકાર અને બીજી સામાજિક સંસ્થાઓ તરફથી કેટીએસ તુલસી અને પ્રશાંત ભૂષણ જેવા ધુરંધર વકીલો આ કેસ લડતા હોઈ સમજી શકાય છે કે કેવો હાઈ પ્રોફાઈલ કેસ હશે. મારા જેવા લોકોને એવી ચિંતા હતી કે જો ચુકાદો અવળો આવે તો બીઆરટીએસ જેવા પરિવહન ક્ષેત્રમાં સમતા વધારતા વિચાર પર જ ચોકડી મૂકી જાય અને સદભાગ્યે તેવું થયું નહિ. આપણા શહેરોને વધુ સુનિયોજિત અને સુંદર બનાવવા મથતા બધા લોકો માટે આ ચુકાદો ચાલકબળ છે. જાહેર નીતિ કે પબ્લિક પોલીસી બનાવવામાં ન્યાયાલયો મહત્વની ભૂમિકા ભજવી શકે છે એ ફરી સાબિત થયું છે.
 |
| "BRT Rocks" - street graffiti in Delhi, July 2011. |
ખાસ નોંધ:
ગયા મહીને ગુજરાત સમાચારમાં કોલમ 'દ્રષ્ટિકોણ'માં પત્રકાર-લેખક ઉર્વીશ કોઠારીએ અમારા યુએનની પર્યાવરણની સંસ્થા (UNEP) માટે કરાયેલા અમદાવાદ બીઆરટીએસના અભ્યાસ પરથી બે લેખ લખ્યા છે જે અહીં અને અહીં જોઈ શકાશે. વધુ સંકુલ દલીલો માટે આ લેખો જ જોવા પડે પણ અહીં ટૂંકમાં સ્પષ્ટતા કરું છું કે બીઆરટીએસ એ શહેરી ટ્રાન્સપોર્ટની સમસ્યાનો યોગ્ય ઉકેલ છે. અમદાવાદમાં જનમાર્ગ ઉર્ફ બીઆરટીએસ સામે પડકારો છે કે આ સુવિધાને સર્વસમાવેશી બનાવીને તેને વિવિધ વર્ગોમાં લોકપ્રિય કેવી રીતે કરી શકાય, બીજું કે તેને સાદી લાલ બસ ઉર્ફ મ્યુનીસીપલ બસ-સેવા સાથે ટીકીટ, પ્લેટફોર્મ, માર્કેટિંગ, માહિતીની દ્રષ્ટિએ કેવી રીતે સાંકળી શકાય અને ત્રીજું કે બીઆરટીએસના કોરીડોર પર સરસ ફૂટપાથ, સાઈકલ-રસ્તાની જાળવણી કરીને પાર્કિંગ યોગ્ય થાય તેવું નિયમન કેવી રીતે કરી શકાય.
ગયા મહીને ગુજરાત સમાચારમાં કોલમ 'દ્રષ્ટિકોણ'માં પત્રકાર-લેખક ઉર્વીશ કોઠારીએ અમારા યુએનની પર્યાવરણની સંસ્થા (UNEP) માટે કરાયેલા અમદાવાદ બીઆરટીએસના અભ્યાસ પરથી બે લેખ લખ્યા છે જે અહીં અને અહીં જોઈ શકાશે. વધુ સંકુલ દલીલો માટે આ લેખો જ જોવા પડે પણ અહીં ટૂંકમાં સ્પષ્ટતા કરું છું કે બીઆરટીએસ એ શહેરી ટ્રાન્સપોર્ટની સમસ્યાનો યોગ્ય ઉકેલ છે. અમદાવાદમાં જનમાર્ગ ઉર્ફ બીઆરટીએસ સામે પડકારો છે કે આ સુવિધાને સર્વસમાવેશી બનાવીને તેને વિવિધ વર્ગોમાં લોકપ્રિય કેવી રીતે કરી શકાય, બીજું કે તેને સાદી લાલ બસ ઉર્ફ મ્યુનીસીપલ બસ-સેવા સાથે ટીકીટ, પ્લેટફોર્મ, માર્કેટિંગ, માહિતીની દ્રષ્ટિએ કેવી રીતે સાંકળી શકાય અને ત્રીજું કે બીઆરટીએસના કોરીડોર પર સરસ ફૂટપાથ, સાઈકલ-રસ્તાની જાળવણી કરીને પાર્કિંગ યોગ્ય થાય તેવું નિયમન કેવી રીતે કરી શકાય.
